未来智能电动汽车的竞争格局，会不会变成「新车厂成为主流，赢家通吃」的局面？
一、为什么“新车厂成为主流”的趋势在强化？
1. 技术门槛的重塑： 传统燃油车的技术积累，如发动机、变速箱等核心部件，对于新进入者来说是巨大的壁垒。而电动汽车，尤其是智能电动汽车，其核心技术更侧重于电池、电机、电控（三电系统）以及软件算法、人工智能（AI）和自动驾驶。这些领域，新兴品牌往往能从零开始，不受历史包袱的束缚，以更快的速度迭代和创新。它们可以更灵活地采用最新的技术方案，而不是被现有供应链和生产线所掣肘。
2. 软件定义汽车的时代： 智能电动汽车的价值越来越体现在软件层面，包括车载操作系统、用户交互界面（UI/UX）、自动驾驶算法、OTA（空中下载）升级能力等。这使得汽车从一个“硬件产品”转变为一个“科技产品”。在这方面，互联网公司、科技巨头和具备强大软件开发能力的“新势力”有着天然的优势。它们习惯了快速迭代、用户导向的开发模式，能够更快地响应市场需求和技术发展。
3. 用户体验和品牌认同的转变： 年轻一代消费者，尤其是Z世代，他们更看重汽车的智能化、个性化、连接性和环保属性。他们可能对传统品牌的“品牌溢价”不那么敏感，反而更容易被创新、科技感强的“新势力”所吸引。这些新兴品牌往往通过创新的营销方式、直营模式、社区运营等，与用户建立更直接、更个性化的连接，塑造了新的品牌形象和用户忠诚度。
4. 供应链的重构： 过去，汽车行业的供应链是高度集中的，由少数几家大型零部件供应商主导。电动化和智能化正在催生新的供应链格局，例如电池巨头（宁德时代、LG化学等）、芯片厂商（英特尔、英伟达、高通等）的角色愈发重要。新势力更容易与这些新兴的、更具创新力的供应商建立合作关系，甚至通过深度绑定来确保关键零部件的供应和成本优势。
二、为什么“赢家通吃”的逻辑正在显现？
1. 规模效应的重要性： 汽车制造仍然是一个需要巨大资本投入和规模效应的产业。一旦某个品牌在新技术、新产品上取得领先，并能快速扩大销量，就能在研发、采购、制造、营销等环节形成成本优势。
研发投入： 智能电动汽车的研发投入巨大，尤其是在电池技术、自动驾驶领域。能够形成规模销量的品牌，可以将这些高昂的研发成本分摊到更多的车辆上，从而降低单车成本，形成技术和成本的双重壁垒。
采购议价权： 销量大了，在向供应商采购关键零部件（如电池、芯片）时，议价能力就越强，可以获得更优惠的价格，进一步降低成本。
生产效率： 规模化生产能带来更高的生产效率，优化生产流程，降低制造成本。
2. 生态系统的构建： 智能电动汽车的竞争早已超越了单车本身，而是上升到了生态系统的竞争。这包括：
软件和服务生态： 围绕车载操作系统、应用商店、音乐、导航、社交、出行服务等，构建一个黏性强的用户生态。
充电补能网络： 建立覆盖广泛、便捷高效的充电网络（自有超充站、合作充电桩等），解决用户的里程焦虑。
用户社区和品牌文化： 形成独特的品牌文化和用户社区，增强用户粘性和口碑传播。
数据闭环： 通过用户的使用数据，不断优化产品和服务，形成良性循环。
拥有强大生态系统的品牌，其用户粘性会更高，转换成本也更高，这有利于“赢家通吃”的局面形成。
3. 品牌和技术壁垒的叠加： 当一家新势力不仅在技术上领先，还能通过卓越的产品体验和营销建立了强大的品牌认知和用户忠诚度时，这种优势就会变得非常难以撼动。消费者倾向于选择那些已经证明自己技术实力和产品可靠性的品牌，特别是当他们愿意为“智能化”和“体验”支付溢价时。
三、并非“零和博弈”，市场依然有缝隙和多元化可能
尽管“赢家通吃”的趋势明显，但市场也并非完全是零和博弈，仍然存在结构性机会：
1. 细分市场的专业玩家： 汽车市场永远存在各种各样的细分需求。例如，注重越野性能的电动SUV、强调实用性的纯电MPV、追求极致性能的电动跑车等。一些新兴品牌可能专注于某个细分市场，通过精准的产品定位和服务，也能获得成功，成为某个细分领域的“隐形冠军”。
2. 传统车企的转型与反击： 尽管新兴品牌来势汹汹，但传统车企并非坐以待毙。它们拥有深厚的制造经验、强大的品牌底蕴、成熟的销售服务网络以及庞大的用户基础。如果它们能够加速电动化转型，拥抱智能化技术，并彻底革新营销和用户体验模式，它们依然有机会在新的竞争格局中占据一席之地，甚至重新夺回主导权。例如，一些转型成功的传统车企，在保留了部分燃油车时代的客户群体的同时，也吸引了新的年轻用户。
3. 技术供应商的角色升级： 随着汽车越来越像“软件+硬件+服务”的综合体，一些在核心技术（如自动驾驶芯片、车规级AI芯片、高精度地图、车载操作系统）领域具有领先优势的供应商，可能会通过提供“白牌”解决方案，或者与车企进行更深度的合作，甚至孵化自己的品牌，在市场中扮演更重要的角色。
4. 合作与整合： 行业内也可能出现更多的合作与整合。例如，技术公司与传统车企的深度绑定、新兴品牌之间的技术共享或联盟，以及对有潜力的初创企业的并购。
总结来说，
未来智能电动汽车市场，“新车厂成为主流”的趋势是不可逆的，它们凭借技术、产品和模式的创新，正在快速挤占传统车企的市场份额。而“赢家通吃”的逻辑也在加强，规模化、生态系统构建以及品牌技术壁垒的叠加，将使得头部企业获得越来越大的优势，资源和市场份额会向少数几家头部公司集中。
然而，这不意味着市场会变成一个只有一两家企业垄断的局面。细分市场的机会、传统车企的转型努力、技术供应商角色的变化以及可能的合作整合，都将使得市场格局保持一定的复杂性和多元化。
最终，这场竞争将是一场围绕技术创新、用户体验、生态构建和品牌价值的全方位比拼。那些最能把握时代脉搏，最能持续创新并构建强大生态壁垒的企业，才有可能在未来市场中脱颖而出，成为真正的赢家。而那些裹足不前、未能及时转型的企业，则很可能被时代的大潮所淘汰。
网友意见
先说结论，个人认为不会。
未来智能电动车的竞争格局，我认为大概率是造车新势力和及时转型的部分传统车企二分天下。
究其原因，主要有以下两方面：
1、中短期来看，汽车产业的重资产和规模效应，使得智能电动车蓝海期的红利几乎不可能全部由造车新势力吃下。
作为知乎最早坚定看好电动汽车的创作者之一，我之前曾经设想过，新能源汽车可能重演智能手机产业的历史：
美国猛虎和中国群狼借助新兴技术革命弯道超车，共同侵吞日本欧洲等老牌工业强国的市场。
目前看来，特斯拉、蔚来、小鹏等造车新势力的确有气吞万里如虎的气势。
而传统车企中德系的转型要快于日系，自主品牌又快于德系，整体表现没有造车新势力亮眼。
但即使是智能机近乎彻底取代功能机的手机产业，全球六大巨头（苹果华为三星OV小米）中仍有一半以上是传统巨头转型而来。
三星在功能机时代就已经是全球巨头，OPPO、VIVO等步步高系企业也在功能机时代颇有积累。
华为在功能机时代以运营商贴牌为主，名声不显，但也算是老玩家。
在产业革命来临时，这些企业拥抱变化、及时转型，并没有被传统束缚住。
更有甚者，回顾智能手机产业发展的历史：
在智能机浪潮的蓝海期，摩托罗拉、索尼甚至联想等传统厂商都曾分到过一杯羹，并非一开始就出现了崩盘的迹象。
相比智能手机行业，汽车产业更加重资产，规模效应也相当明显。
整车厂建设新产线并提升产能，是一个相对漫长且存在一定风险的过程，这点 @崔磊 等答主也提到过。
很多人可能都忘了，仅仅三年多前特斯拉还在Model 3的“产能地狱”中挣扎，以至于知乎几千赞的高票认为“特斯拉年内破产是大概率事件”。
因此，智能电动车蓝海期的红利，造车新势力很难全部吃下。
现在以特斯拉为首的造车新势力的确是气势如虹，但很多人可能没注意到，传统车企的纯电动车销量其实也在增长。
比亚迪汉、长城欧拉、广汽Aion S等车型，销量其实都不算差。
尤其是比亚迪汉，作为售价20W+的中级轿车销量一度连续破万，至今仍有不错的市场表现。
一直以来，网络上都流传着一种说法：
国家政策催生出一堆骗补的废物，直到特斯拉国产才如梦初醒。
我个人始终反感这种说辞，稍有了解就知道这种言论极度反智，完全不符合事实。
之前写过一篇文章，系统阐述了我对鼓励、扶持甚至直接财政补贴等产业政策的看法：
补贴等后发产业政策的根本目的，是用行政手段加速国内关键行业、关键领域产业链的成长。
补贴政策用行政手段强行扭曲市场，不可能绝对高效选中最正确的产业路线；
补贴等产业政策的作用，是鼓励极少数优秀企业在早期的野蛮生长中脱颖而出，不可能绝对精准选中最终成功的企业。
不论从哪个角度看，补贴过程中一定程度上的低效和浪费是不可避免的。
但衡量补贴等后发产业政策成功与否的关键，是看是否达到加速关键行业成长的战略目的，因顾虑“骗补”而放弃补贴是因噎废食。
我不否认早期的补贴政策存在一定的乱象，“骗补”等恶劣行为时有发生。
但如果没有国家政策的坚定支持，如何会有今日较为完备的新能源汽车产业链？
如果没有政策催生出的庞大新能源汽车市场，宁德时代等动力电池领域的国际巨头又如何在极短时间内发展壮大？
时至今日，国内新能源汽车产业链突飞猛进，已经在工况续航里程、电池组能量密度等多项关键指标上超过了特斯拉。
反倒是平日满口“自由贸易”的欧盟各国，眼见电动车浪潮涌动，特斯拉销量超过BBA新能源车销量之和，终于坐不住了。
特斯拉、大众、戴姆勒、通用、标致、雷诺等欧洲汽车巨头纷纷加码电动车，全球电动化趋势已势不可挡。
但是在向电动车转型的过程中，欧洲动力电池供给短缺和产业链羸弱的软肋暴露无遗。
欧洲汽车零部件供应商协会曾公开表示：“欧洲厂商每制造一台电动汽车就要支付4000美元至7000美元的电池成本给相关供应商。”
比成本方面的压力更严重的，是动力电池供应被“卡脖子”。
2019年4月，由于无法获得足够的动力电池供应，奥迪将e-tron全年的产量由5.5万辆下调至4.5万辆。
2020年2月底，同样由于动力电池供应短缺，奥迪比利时布鲁塞尔工厂的纯电动SUV车型e-tron暂时停产。
为摆脱供应受制于人的局面，欧盟不惜对产业链上下游进行巨额补贴，目标是构建动力电池全产业链，并于2025年前后实现欧洲动力电池自给自足。
到2019年底，欧盟委员会已批准向七个欧盟成员国提供32亿欧元（约合人民币249亿元）的援助，以支持欧洲电池技术研究和创新项目。
2020年，欧盟各国更加速部署动力电池全产业链，已成为全球动力电池“新基建”的全球中心。
欧洲投资银行（EIB）确认了对“强大、独立的欧洲电池业”的承诺，并重申2020年将提供超过10亿欧元（10.9亿美元）的融资。
法国电池初创企业Verkor公司宣布计划在法国投产锂电池工厂，初期投资为16亿欧元；
英国两家电池初创企业AMTE Power和Britishvolt签署了一份合作协议，计划募资40亿英镑在英国建设一座动力电池超级工厂。
德国政府将投资15亿欧元（约合人民币119亿元）用于支持本国的动力电池研究和生产，首先向传统电池制造商瓦尔塔提供3亿欧元（约合人民币24亿元）的赠款。
瑞典公司Northvolt于今年7月接受欧洲投资银行3.5亿美元（约合人民币24.5亿元）的贷款协议，目标建设超级电池工厂。
而宁德时代、LG、SKI等中韩动力电池巨头也纷纷布局欧洲市场，加速在动力电池全球市场攻城掠地。
在中韩动力电池厮杀如火如荼的时刻，欧盟各国却纷纷加码动力电池产业链，符合“比较优势”的理论么？
在中韩动力电池产能不断扩张，未来动力电池可能供大于求的时刻，欧盟各国却纷纷大力补贴本国企业，符合“自由贸易”的原则么？
在中韩产业链已经颇为完善，动力电池价格不断下降的时刻，欧盟各国的动力电池企业会有成本优势么？
欧盟如此作为，自然是看到了动力电池产业链对汽车产业乃至整个国民经济的重要战略意义。
箭在弦上，不得不发耳。
只不过个人认为，放任中韩长期发展并形成先发优势，欧盟的反应已经是慢了不止一拍。
在整车领域，蔚来、小鹏、理想等造车新势力早在特斯拉国产之前几年就已起步，这才有今日智能电动车百花齐放的盛景。
而一些传统自主品牌不仅很早就推出油改电车型并不断迭代，更是在几年前就投入重金研发纯电平台。
尤其是在20W以下的A级车市场，油改电车型挖潜和纯电平台上量，涌现出不少综合体验还不错的产品。
前者如吉利帝豪、长安逸动、比亚迪王朝系列等，后者如吉利几何、广汽埃安等。
（比亚迪严格来说不算油改电，但也不是真正意义的纯电平台）
其实仔细观察就能发现，目前发展较好、声量较大的造车新势力，基本上都避开了A级车这个竞争最惨烈，传统车企优势最大的领域。
特斯拉、蔚来和理想都选择从高端切入，后两者至今都没有30W以下的车型；
小鹏首款车G3市场反馈并不太好，直到P7才算站稳脚跟；
定位相对较低，跟传统车企硬碰硬的造车新势力，比如威马、哪吒，发展反而不如高举高打的蔚来、理想等。
可见传统自主品牌尽管面临转型问题，但现有纯电车型的竞争力并没有很弱。
比如我家有亲戚买了广汽传祺GE3，我也开了很多次，综合体验相当不错。
再比如吉利帝豪253，在我跟网约车司机交流的过程中，这款车给我留下了很深刻的印象。
以当前消费者的眼光来看，这款几年前就量产的“油改电”车型并不起眼。
但同时期优秀且扎实的续航，低廉的使用成本，较为出众的可靠性，使得网约车司机群体对这款车普遍评价颇高。
所以说，传统车企只要转型速度不是太慢，中短期内与造车新势力分享蓝海期红利并不太难。
2、中长期来看，受限于种种原因，纯电动车在经历一段时间的高速增长后增速必然下滑，全球范围内很可能将长期处在燃油/混动车与纯电车并存的状态
纯电动车的成本拐点，2018年我就在回答中分析过，当时我认为2022年可能就是国产车发挥优势开拓全球的起步之年。
随着动力电池成本的不断下降，迈过拐点后纯电动车将拥有明显的成本优势，我认为这是纯电动车取代燃油车最硬、最根本的逻辑之一。
当时知乎唱衰纯电动车仍然是主流，现在随着特斯拉的高歌猛进，笃信智能电动车产业革命的人也越来越多。
但现在我也要说一句，迈过拐点后纯电动车的成本优势大概率会逐渐增大，但不太可能无限提升。
不论是纯电动车上量带来的规模效应，还是动力电池成本的逐步下降，长期看必然都会面临边际效用递减。
也即是说，纯电动车相对燃油车的成本优势在达到一定程度后，再提升恐怕很困难，陷入类似如今发动机燃烧效率的瓶颈。
达到瓶颈时纯电动车相比燃油车的成本优势究竟有多少，目前恐怕很难说的准。
但我个人认为，大概率不足以在全球范围内完全抵消燃油车在续航和补能方面的优势。
毕竟，全球不少高纬度地区对纯电动车先天不利，不少发展中国家更是连电网都不健全。
在到达瓶颈期后，纯电动车的销售增速必然放缓，完全取代燃油车很可能是个漫长的过程。
而且，随着智能电动车逐步迈入主流行列，造车新势力也要面临不同用户群的偏好问题。
目前选择智能电动车的用户以积极型为主，比如有网友统计过，数码圈KOL的座驾几乎清一色的造车新势力，且大多数是特斯拉。
之前我在分析大众ID 4销量不理想的原因是，曾经说过：
目前选择智能电动车的用户以积极型为主，这类消费者对品牌相对不那么看重，尤其是不少年轻人对自主品牌乃至造车新势力的接受度比前辈高很多。
大众ID 4售价比同等级自主品牌高，相对更难被年轻用户接受。
反过来，随着产业发展步步迈进，智能电动车的用户也会出现偏积极与偏保守的分野。
这对于积极转型的传统车企来说，无疑是可能帮助其发挥优势的利好消息。
事实上，即使是现在，造车新势力之间也有品牌趋向和用户群的分化。
比如特斯拉Model 3和Model Y的内饰，和蔚来女王座驾等用户思维，就有显著的区别。
总之，不论是短期还是长期，造车新势力完全取代传统车企的情况都不太可能发生。
但有一点需要明确，二分天下不一定是平分，更不一定意味着某一家或几家传统车企必然能存活。
在智能电动车的时代大潮面前，传统车企能走到哪一步，终究取决于能否自己革自己的命，进而成功实现转型。
PS：
若是参考智能手机的历史，传统品牌能够智能化浪潮中迎头赶上，谷歌、高通等上游企业也出了不少力。
目前智能电动车领域还缺乏对应存在，华为、英伟达、地平线等企业在努力，希望国内产业链在这些高技术领域也能不断前进。
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