为什么赣深高铁票价这么贵？
赣深高铁票价被认为偏高，这背后涉及多方面的原因，我们可以从以下几个角度进行详细分析：
一、 建设成本与投资回收压力
1. 巨额的建设投入： 高铁建设是一项资本密集型工程，涉及到征地拆迁、路基土建、轨道铺设、电力牵引、信号控制、车站建设、通信系统等一系列庞大的工程项目。赣深高铁全长约434公里，其建设过程中的每一项环节都意味着巨额的资金投入。
2. 技术标准高： 赣深高铁作为设计时速350公里的高速铁路，其技术标准极高，包括高精度轨道、先进的信号系统、可靠的电力供应等，这些都需要采用最先进的技术和最优质的材料，从而推高了建设成本。
3. 地质复杂性与桥隧比例： 尽管具体地质情况需要查阅详细的工程报告，但一般来说，为了避开山区、河流、城镇等，高铁线路往往需要修建大量的桥梁和隧道。桥梁和隧道工程的建设成本远高于地面线路，尤其是在地质条件复杂的地段。赣深高铁穿越了江西和广东两个省份，沿线可能存在不少复杂地形，这也会增加建设成本。
4. 投资回报周期： 高铁的建设成本需要通过运营来回收。为了在可接受的年限内收回巨额投资，并产生合理的利润，票价自然需要分摊一部分建设成本的压力。
二、 运营成本
1. 维护成本高昂： 高铁运营同样需要巨大的投入。包括：
设备维护： 动车组的维护、轨道线路的日常检查与维修、信号系统的校准、电力系统的保障等，都需要专业技术人员和高昂的维护费用。
能源消耗： 高铁运行速度快，能源消耗量大。尽管动车组的能效比一般机车高，但持续的运行仍然需要大量的电能。
人工成本： 包括乘务人员、乘警、车站工作人员、技术维修人员等的工资福利。
折旧与更新： 高铁的车辆和设施都有使用寿命，需要定期更新和升级，这部分成本也会计入运营成本。
2. 安全投入： 高铁的安全标准极高，因此在安全监控、应急预案、安检措施等方面都需要投入大量的资源，以确保旅客的出行安全。
三、 市场定价策略与供需关系
1. 市场定位与目标客群： 赣深高铁连接的是经济发达的珠三角地区（深圳、东莞）和经济发展潜力巨大的江西赣州地区。其主要目标客群是商务人士、需要快速通行的旅客以及有一定消费能力的群体。对于这类客群来说，时间价值往往高于票价，因此相对较高的票价仍然具有市场竞争力。
2. 高铁的稀缺性与替代性： 在特定时段，尤其是节假日或重要商务时段，高铁的运力是有限的。当需求大于供给时，票价自然会上涨。相对于其他交通方式（如飞机、普速列车），高铁提供了更为便捷、准时、舒适的出行体验，其“性价比”在某些方面是其他方式无法替代的，这也给了票价定价一定的空间。
3. 票价浮动机制： 近年来，中国铁路部门开始推行市场化票价浮动机制，根据客流、时段、车次等因素对票价进行动态调整。一些热门时段、热门方向、高等级车次（如“复兴号”）的票价可能会更高。赣深高铁作为连接重要区域的高铁线路，其票价也可能受到这种浮动机制的影响。
4. 与同类线路的比较： 票价也需要在行业内部进行比较。如果与其他类似里程、类似技术标准、类似客流密度的高铁线路相比，赣深高铁的票价可能并不算特别突出。但与其他“平替”的交通方式（如普通列车或长途汽车）相比，其价格差异就会比较明显。
四、 区域经济发展差异
1. 经济发达地区消费能力： 赣深高铁终点站深圳，是中国的经济特区，消费能力较强。而起点站赣州，虽然经济发展迅速，但整体消费水平仍低于珠三角地区。从经济发达地区向欠发达地区延伸，在定价时可能会考虑沿线不同区域的承受能力，但整体票价仍需覆盖高昂的建设和运营成本。
2. 推动区域协调发展： 高铁的建设本身也带有推动区域协调发展的目的。通过提高赣州与珠三角之间的交通便利性，促进人流、物流、信息流的流动，带动赣州地区的经济发展。而这种发展也是需要成本的，票价分摊一部分“发展红利”也是一种可能。
五、 总结与反思
赣深高铁票价高企，是多种因素综合作用的结果，其中建设成本、运营成本是基础，市场定价策略和供需关系则影响了最终的票价水平。
高昂的建设成本和运营维护成本是支撑票价的基础，这是技术和安全保障的必然代价。
市场化定价机制使得票价能够根据供需关系进行调整，以实现投资回报和运营可持续性。
连接经济发达区域和区域协调发展的目标，也使得票价在一定程度上反映了出行的时间价值和对区域发展的贡献。
对于旅客而言，感受到票价“贵”是很正常的，尤其是在与低成本交通方式对比时。但需要认识到，高铁作为一项高科技、高投入的公共交通基础设施，其票价包含了建设成本回收、运营维护、技术升级、安全保障等多方面的因素。
未来，随着客流量的增加和运营经验的积累，以及其他交通方式（如普速铁路的提速、航空运力的增加等）的竞争，高铁票价可能会有更灵活的调整空间。但短期内，其高昂的成本决定了票价难以大幅降低。
一、 建设成本与投资回收压力
1. 巨额的建设投入： 高铁建设是一项资本密集型工程，涉及到征地拆迁、路基土建、轨道铺设、电力牵引、信号控制、车站建设、通信系统等一系列庞大的工程项目。赣深高铁全长约434公里，其建设过程中的每一项环节都意味着巨额的资金投入。
2. 技术标准高： 赣深高铁作为设计时速350公里的高速铁路，其技术标准极高，包括高精度轨道、先进的信号系统、可靠的电力供应等，这些都需要采用最先进的技术和最优质的材料，从而推高了建设成本。
3. 地质复杂性与桥隧比例： 尽管具体地质情况需要查阅详细的工程报告，但一般来说，为了避开山区、河流、城镇等，高铁线路往往需要修建大量的桥梁和隧道。桥梁和隧道工程的建设成本远高于地面线路，尤其是在地质条件复杂的地段。赣深高铁穿越了江西和广东两个省份，沿线可能存在不少复杂地形，这也会增加建设成本。
4. 投资回报周期： 高铁的建设成本需要通过运营来回收。为了在可接受的年限内收回巨额投资，并产生合理的利润，票价自然需要分摊一部分建设成本的压力。
二、 运营成本
1. 维护成本高昂： 高铁运营同样需要巨大的投入。包括：
设备维护： 动车组的维护、轨道线路的日常检查与维修、信号系统的校准、电力系统的保障等，都需要专业技术人员和高昂的维护费用。
能源消耗： 高铁运行速度快，能源消耗量大。尽管动车组的能效比一般机车高，但持续的运行仍然需要大量的电能。
人工成本： 包括乘务人员、乘警、车站工作人员、技术维修人员等的工资福利。
折旧与更新： 高铁的车辆和设施都有使用寿命，需要定期更新和升级，这部分成本也会计入运营成本。
2. 安全投入： 高铁的安全标准极高，因此在安全监控、应急预案、安检措施等方面都需要投入大量的资源，以确保旅客的出行安全。
三、 市场定价策略与供需关系
1. 市场定位与目标客群： 赣深高铁连接的是经济发达的珠三角地区（深圳、东莞）和经济发展潜力巨大的江西赣州地区。其主要目标客群是商务人士、需要快速通行的旅客以及有一定消费能力的群体。对于这类客群来说，时间价值往往高于票价，因此相对较高的票价仍然具有市场竞争力。
2. 高铁的稀缺性与替代性： 在特定时段，尤其是节假日或重要商务时段，高铁的运力是有限的。当需求大于供给时，票价自然会上涨。相对于其他交通方式（如飞机、普速列车），高铁提供了更为便捷、准时、舒适的出行体验，其“性价比”在某些方面是其他方式无法替代的，这也给了票价定价一定的空间。
3. 票价浮动机制： 近年来，中国铁路部门开始推行市场化票价浮动机制，根据客流、时段、车次等因素对票价进行动态调整。一些热门时段、热门方向、高等级车次（如“复兴号”）的票价可能会更高。赣深高铁作为连接重要区域的高铁线路，其票价也可能受到这种浮动机制的影响。
4. 与同类线路的比较： 票价也需要在行业内部进行比较。如果与其他类似里程、类似技术标准、类似客流密度的高铁线路相比，赣深高铁的票价可能并不算特别突出。但与其他“平替”的交通方式（如普通列车或长途汽车）相比，其价格差异就会比较明显。
四、 区域经济发展差异
1. 经济发达地区消费能力： 赣深高铁终点站深圳，是中国的经济特区，消费能力较强。而起点站赣州，虽然经济发展迅速，但整体消费水平仍低于珠三角地区。从经济发达地区向欠发达地区延伸，在定价时可能会考虑沿线不同区域的承受能力，但整体票价仍需覆盖高昂的建设和运营成本。
2. 推动区域协调发展： 高铁的建设本身也带有推动区域协调发展的目的。通过提高赣州与珠三角之间的交通便利性，促进人流、物流、信息流的流动，带动赣州地区的经济发展。而这种发展也是需要成本的，票价分摊一部分“发展红利”也是一种可能。
五、 总结与反思
赣深高铁票价高企，是多种因素综合作用的结果，其中建设成本、运营成本是基础，市场定价策略和供需关系则影响了最终的票价水平。
高昂的建设成本和运营维护成本是支撑票价的基础，这是技术和安全保障的必然代价。
市场化定价机制使得票价能够根据供需关系进行调整，以实现投资回报和运营可持续性。
连接经济发达区域和区域协调发展的目标，也使得票价在一定程度上反映了出行的时间价值和对区域发展的贡献。
对于旅客而言，感受到票价“贵”是很正常的，尤其是在与低成本交通方式对比时。但需要认识到，高铁作为一项高科技、高投入的公共交通基础设施，其票价包含了建设成本回收、运营维护、技术升级、安全保障等多方面的因素。
未来，随着客流量的增加和运营经验的积累，以及其他交通方式（如普速铁路的提速、航空运力的增加等）的竞争，高铁票价可能会有更灵活的调整空间。但短期内，其高昂的成本决定了票价难以大幅降低。
网友意见
先说结论：由于2008年以后通车的铁路均为各式路地合资，理论上合资铁路均可以通过省一级发改委或自主涨价。另外一面，2015年发改委给国铁松了绑，国铁控股也可以自主定价。
所以当前(2021年)对于高铁涨价的限制是根本没有，属于“涨涨涨，都可以涨”的状态。
而认为“因为是广铁的线路所以贵”的小鬼不妨解释一下省一级定价0.4的成绵乐和0.5的郑州城际以及明明是国铁控股直接收0.5的中老铁路是什么情况，以上三条线路也是广铁的？
我想了一下，其实都不用举那么多例子，就回到赣深来说：赣州西～定南南的南局管段票价不照样是0.6的？
1.合资铁路定价由省一级决定：
1993年《关于发展中央和地方合资建设铁路的意见》实施办法第二十二条：
合资铁路公司实行特殊运价。运价水平按“保本、还贷、微利”原则确定。公司据此提出基本运价，经国家有关部门批准实施，并可在一定范围内浮动。合资铁路管内旅客、货物运输杂费的收费项目和收费标准，由公司报请所在地（省、直辖市、自治区）物价管理部门审定，并报铁道部备案。
2.如果合资程度够高，连省一级都不用过了：
与高速铁路平行线路道路班车客运价格，省内地方国企全资及控股铁路、地方国企和央企各占50%股权铁路传统旅客列车软座、软卧以及高铁动车组列车一、二等座票价等5项经营服务性收费及价格。由相关经营者根据生产经营成本、市场供求状况等因素自主确定价格。
3.如果有人问那地方完全不合资是不是可以不涨？答错了，发改委15年就把自主定价权放给国铁了。国铁乐意也可以想涨就涨。
一、对在中央管理企业全资及控股铁路上开行的设计时速200公里以上的高铁动车组列车一、二等座旅客票价，由铁路运输企业依据价格法律法规自主制定；商务座、特等座、动卧等票价，以及社会资本投资控股新建铁路客运专线旅客票价继续实行市场调节，由铁路运输企业根据市场供求和竞争状况等因素自主制定。
所以来看一下赣深的股权结构：
江西部分很完美的符合各占50%：
反而是赣深广东段地方没够50%，不过无所谓，省一级也可以定价：
如果你是国铁主导，适用前面第三条规则，还是可以涨，如玉磨。
所以复读一下结论：想涨就涨，跟路局没什么关系。
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