如何看待印尼一架波音737航班失联，已确认坠毁，曾不到 1 分钟内高度急降一万英尺？可能发生了什么？
事件回顾：
2018年10月29日，印度尼西亚狮子航空公司（Lion Air）JT610航班，一架载有189人的波音737 MAX 8型客机，在起飞后约13分钟失联，最终确认坠入爪哇海。从 flight radar 等数据来看，该飞机在起飞后不久，在爬升过程中出现了一系列异常的飞行数据，其中最令人关注的就是在极短时间内出现的大幅度、不正常的下降。
高度急降一万英尺的意义和可能的原因：
“不到一分钟内高度急降一万英尺”（约等于3000多米）是一个极其危险且不寻常的飞行状态。在正常飞行中，飞行员会根据飞行手册和空管指令进行爬升或下降，速度和姿态都是可控且有预期的。如此剧烈的下降，意味着飞机可能经历了极端的控制问题。以下是一些可能导致这种情况发生的原因：
1. 飞行控制系统故障：
MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) 系统的误触发或失控： 这是针对波音737 MAX系列飞机的一项新系统，旨在防止飞机在特定情况下出现迎角过大的“失速”。其工作原理是根据传感器（尤其是迎角传感器）的数据，如果判断飞机有失速风险，会自动压低机头。
传感器故障： 如果迎角传感器（Angle of Attack, AoA）出现故障，向MCAS系统提供错误的过大迎角数据，MCAS系统就可能错误地认为飞机处于危险状态，并反复激活，持续向下压低机头。
MCAS系统本身故障： MCAS系统本身可能存在软件或硬件缺陷，导致其工作异常或过度敏感，即便在正常飞行状态下也可能误判并激活。
飞行员对MCAS系统不熟悉或应对失误： MCAS系统是一种新增的自动驾驶辅助系统，可能对飞行员来说是一个新的挑战。如果在出现MCAS异常激活时，飞行员未能正确识别问题并进行规避操作（例如，根据波音公司后来的指示，关闭配平系统），那么MCAS的连续动作可能会导致飞机失控。
飞行操纵系统本身的机械或电子故障： 虽然波音737是一款经过市场长期验证的成熟机型，但任何飞机都可能存在制造缺陷、部件老化或电子系统故障。这些故障可能导致副翼、升降舵或方向舵等控制面的失灵或误动作，从而引发剧烈的姿态变化。
2. 飞行员失误或感知错误：
错误的飞行指令： 在极端压力或混乱的情况下，飞行员可能错误地输入指令，导致飞机做出不应有的动作。
对飞行状态的误判： 飞行员可能对飞机的实际状态（如速度、高度、姿态）产生误判，从而采取了错误的应对措施。
失去情境意识（Loss of Situational Awareness）： 在一次突发的、复杂的故障中，飞行员可能难以理解发生了什么，导致无法有效地进行纠正。
3. 外部因素（可能性较低，但不能完全排除）：
鸟击： 虽然鸟击可能导致飞机失速，但要造成如此剧烈的、持续的下坠需要相当严重的鸟击，且通常会有更明显的早期迹象。
恶劣天气： 虽然可能加剧问题，但纯粹由天气引起的如此快速且持续的下降，且完全失控的可能性相对较低，除非是极为罕见的、未知的极端天气现象。
机械疲劳或结构损坏： 在极少数情况下，飞机结构可能在飞行中发生突然的损坏，导致空气动力学特性剧变，但这种可能性在起飞后不久发生的概率较低，且通常会有声音或震动等前兆。
基于事故发生后的调查方向，MCAS系统的角色受到高度关注。
狮航JT610航班事故发生后，对波音737 MAX 8飞机的MCAS系统进行了深入调查。后续的分析表明，该航班在此之前的多次飞行中，已经出现过与MCAS系统相关的异常情况。
迎角传感器问题： 在JT610航班失事前，该飞机的迎角传感器（AoA）可能存在问题，向MCAS系统输送了错误的、过大的迎角数据。
MCAS系统反复激活： MCAS系统根据错误的迎角数据，认为飞机处于危险的失速状态，因此反复激活，不断地向下压低飞机的机头。
飞行员的应对困难： 飞行员在面对MCAS系统的持续、强制性动作时，试图通过手动操作来纠正飞机的姿态。然而，MCAS系统的设计使得它可以通过控制升降舵配平来覆盖飞行员的手动输入。如果飞行员不了解MCAS系统的存在和工作原理，或者未能及时切断导致MCAS工作的相关系统（如关闭配平开关），他们可能无法有效地与系统对抗，最终导致飞机失去控制。
数据记录器的分析： 事故调查人员通过分析驾驶舱语音记录器（CVR）和飞行数据记录器（FDR）来重建事故过程。这些数据揭示了飞行员在事发时所进行的对话和飞机的各项飞行参数变化。从公开的信息来看，可以推测出飞行员在最后时刻的困惑和努力尝试纠正飞机姿态的过程。
为何会发生如此快速的急降？
在短时间内下降一万英尺，意味着飞机在那个阶段的速度可能相当高，或者飞机处于一个非常不稳定的俯冲状态。这通常是因为：
动力十足的俯冲： 如果飞机的姿态控制系统（如升降舵）被强制性地推向了“俯冲”位置，并且飞机的速度仍然较快，那么在重力作用下，飞机会在短时间内快速下坠。
失速和恢复尝试的复杂性： 如果飞机在爬升过程中因为某些原因（比如MCAS的强制性动作）进入了失速状态，飞行员尝试通过增加速度或改变姿态来恢复，但如果恢复操作不当或者系统仍在干扰，可能会导致飞机陷入一种螺旋式下降或剧烈俯冲的状态。
可能的最终原因推测：
综合以上分析，导致狮航JT610航班失联并坠毁，并且在短时间内急降一万英尺的最可能的原因是：飞机的一个或两个迎角传感器出现故障，向MCAS系统输送了错误的、过大的迎角数据，导致MCAS系统反复激活并强制性地压低机头，而飞行员未能成功地识别并应对这一新的系统故障，最终导致飞机失控并坠入大海。
事件带来的影响和反思：
对波音737 MAX的停飞： 这起事故以及后续其他与MCAS系统相关的事故，最终导致全球范围内对波音737 MAX系列飞机的禁飞，直到波音公司对其飞行控制系统进行改进和飞行员接受额外的培训。
航空安全审查的加强： 这也促使全球航空监管机构和制造商更加重视新型航空电子系统（尤其是自动化和辅助系统）的可靠性、测试以及飞行员培训。
飞行员与自动化系统的关系： 事件也引发了关于飞行员与自动化系统之间权衡和协调的深刻讨论，确保在自动化系统失效时，飞行员能够有效接管并安全操控飞机。
总而言之，印尼狮航波音737航班的失事是一场由多重因素叠加可能导致的悲剧，其中自动化飞行控制系统的潜在问题在事故调查中占据了核心位置。这一事件对航空业敲响了警钟，也促使行业不断进步，以确保未来的飞行更加安全。
网友意见
说明一下：
- 回答本问题的时候，已经知道不是737max。
- 本帖主要目的是反映一下波音现在存在的内部问题。品控已经无法保证。
- 飞机不但要生产，而且要维护，要更换各种零部件，甚至升级软件。是后期维护中印尼方导致的问题，还是使用波音零部件、软件导致的问题，还是737一脉相承地存在系统性问题，目前谁也说不清。
- 关于波音自己公布的已解决那个737的问题，尚待验证。
- 我方最早发现了波音起飞阶段的问题，这个问题最终被确认为是传感器失灵导致，（软件也有问题），老机型是否使用同样传感器，可能性是很大的。
还是那一句话，这其中的几把问题谁也搞不清，波音也懒得搞清。还不如赔钱呢。
------以下原答案
老问题的可能性很大。
波音737上个月刚刚复飞。上周加拿大就发现老问题还存在（复飞不到一个月，波音737 MAX又出事了）。
这次又是起飞阶段，几分钟之内。
别看机型不完全一样。八成飞控系统是一样的，零部件很多是一样的（传感器、平衡感应器那些是一样的）。
波音根本就没有认真纠错。而是赔钱了事（同意支付25亿美元罚金，波音公司与美国司法部和解）。
其实也纠不了错，是真做不到。
〈流浪地球〉里：你踏码硬件有问题，怎么用软件修复啊！
根本原因在于：美国资本太吸血，波音不再是一个飞机综合设计制造公司，而是一个组装公司。
差别就在于，下面的分系统公司不再属于波音，波音就可以无下限地压榨下面的分系统公司了。
这些分系统公司员工的福利待遇与以前属于波音时相差甚远。雇员人员素质也下降了。老一辈吃苦耐劳的已经退休了。即使是同样的工资购买力也大不如前了。员工没有心思细致工作。飞机上掉扳手、漏拧螺丝、滴油、掉铁絮、接线混乱是常事（买飞机，赠扳手！波音犯下无法原谅的错误，难怪美军如此生气）。
甚至很多软件部分分包给印度的公司（印度，反正不会和他们竞争）。
帝国陨落就像得了便秘，并不是一时堵住了一个地方，而是满肚子的肠子里面全是宿便。
RIP。
如果说这个事故，大概是个孤例，毕竟它是老飞机也不是max。
但是说回737max，总让我感觉波音其实并没有修好bug，感觉他们对于事故的调查报告并不有足够的说服力，但愿是我杞人忧天。
航班号为JY182，属于斯利维查亚航空，雅加达苏加诺机场飞往加里曼丹岛坤甸机场
飞机注册号PK-CLC，机型737-500，机龄26年，737-500是737系列中很老的型号。
飞机14:36起飞，在当地时间14：40坠毁。
得到的信息很少，需要等待正式调查结果。
目前只能说有一些怀疑：
1.印度尼西亚的航空公司飞机维护水平较差，机械故障较多，疫情情况下航司收入锐减可能影响到飞机保养。
2.737机型的早期型号有一系列事故，如联合航空585号、全美航空427号、东风航空517号，共同特点是PCU故障导致方向舵卡死。
本次事故中，飞机在短时间内突然改变方向很快速度坠地，不能排除方向舵卡住的可能性。
类似的话题
本站所有内容均为互联网搜索引擎提供的公开搜索信息，本站不存储任何数据与内容，任何内容与数据均与本站无关，如有需要请联系相关搜索引擎包括但不限于百度，google,bing,sogou 等
© 2025 tinynews.org All Rights Reserved. 百科问答小站 版权所有