内燃机车所有都是发动机发电带动电机工作吗？

内燃机车，顾名思义，它的动力来源是“内燃机”，也就是我们常说的发动机。但你提到的“发动机发电带动电机工作”，这个描述非常贴切地道出了内燃机车最常见、最核心的工作原理——内燃机车分为两种主要类型，其中一种是电传动内燃机车，这种类型的内燃机车确实是通过发动机带动发电机产生电力，再由电力驱动牵引电动机来运转的。

让我给你详细捋一捋，尽量把这事儿讲得明白透彻，就像我们老铁聊天一样，不带任何机器味儿。

首先，我们要知道，内燃机车不是只有一个发动机就完事儿了，它是一个系统工程。它需要克服巨大的惯性，把几百吨甚至上千吨的钢铁车厢拉动起来，这可不是闹着玩的。所以，它需要一套高效、可靠的动力传输系统。

内燃机车的两种基本类型：

1. 电传动内燃机车（DieselElectric Locomotive）： 这是目前最普遍、最主流的内燃机车类型。你问的“发动机发电带动电机工作”正是在描述这类车。
2. 液力传动内燃机车（DieselHydraulic Locomotive）： 这种类型相对少见一些，它的动力传输方式和电传动不一样，后面我们也会简单提一下。

我们重点聊聊电传动内燃机车（你问的核心）：

想象一下，这是一台巨大的“移动发电厂”加上一台超强的“电动卡车”。

发动机（内燃机）： 这是内燃机车的“心脏”。它通常采用柴油发动机，就像大型卡车或船舶上那种，功率非常大，能输出几千甚至上万马力。这台发动机的工作原理很简单，就是燃烧柴油，通过活塞运动、曲轴旋转产生机械能。注意，这个发动机本身是不直接驱动车轮的！

发电机（主发电机）： 这是整个系统的“能量转换器”。发动机的曲轴直接连接着一台大型发电机。当发动机运转起来，它就会带动发电机高速旋转。发电机的工作原理是利用电磁感应，将发动机产生的机械能转化为电能。关键点来了： 这种发电机通常是直流发电机（早期）或者交流发电机（现在主流）。

整流器/变流器（如果你是交流发电机）： 如果是交流发电机，它产生的电力是交流电，而牵引电动机（驱动车轮的电机）通常需要直流电（或者可以接受变频交流电）。所以，这里会有一个“整流器”来将交流电转换为直流电，或者更现代的“变流器”可以根据需要将交流电转换为不同频率和电压的交流电，来更精细地控制电机。

牵引电动机（驱动车轮的电机）： 这是内燃机车真正的“动力输出者”。这些强大的电动机安装在转向架上，通过齿轮组和车轮轴连接。它们接收来自发电机（或整流器/变流器）的电力，然后将电能转化为机械能，驱动车轮旋转，最终推动火车前进。
为什么不用发动机直接驱动车轮？ 你可能会问。原因有很多：
效率和控制： 发动机的输出功率和转速是有限的，直接用机械传动很难在各种速度和负载下都保持最佳效率，也难以实现平滑的加速和减速。电力驱动，通过控制电机的电流和电压，可以非常精细地控制车速和牵引力，而且在低速时也能输出巨大的扭矩，这对于启动重载列车至关重要。
结构和布局： 如果用机械传动，从发动机到车轮需要一长串的传动轴、齿轮箱、离合器等，占地面积大，结构复杂，维护也麻烦。而电传动系统可以把发电机、牵引电机等布置得更灵活，而且电机本身也相对紧凑。
制动： 电力驱动还有一个巨大的优势——再生制动。当列车减速时，牵引电动机可以反过来充当发电机，将动能回收为电能，一部分可以存储在电池里（有些先进的内燃机车会带电池），一部分可以反馈给车载的辅助系统，或者甚至“吐”回电网（虽然内燃机车本身不接电网，但这个原理是相通的），这能显著节省燃油，并减少刹车片的磨损。

辅助设备： 除了核心的动力传输系统，内燃机车还有很多其他需要供电的设备，比如给列车供暖（蒸气锅炉）、空调、照明、信号系统、控制系统、牵引电机风扇冷却等。这些电力也都是由主发电机（或者一个独立的副发电机）提供的。

简而言之，电传动内燃机车的流程就是：

柴油（燃料） → 发动机（燃烧产生机械能） → 主发电机（机械能转电能） → （整流/变流） → 牵引电动机（电能转机械能） → 齿轮箱 → 车轮 → 推动列车。

再简单一点：柴油机是个“搬运工”，它把柴油搬运到燃烧室里，然后发动机把它“烧”了，这个“烧”产生的力气就被用来“发电”。发电机就像个“发电机厂长”，把这个力气变成“电”。然后，电能顺着电线“跑”到牵引电动机这个“马达”那里，马达一转，就带动车轮，把火车往前推。

至于液力传动内燃机车（简单提一下）：

这种类型的内燃机车，发动机产生的机械能是通过“液力变扭器”和“液力耦合器”来传递给车轮的。简单来说，就是利用液体的流动来传递动力和改变转速、扭矩。它不需要发电机和牵引电机，结构更直接一些，但传动效率和控制精度相对电传动来说，在现代技术下有所不及，而且在高速运行时效率会下降。

所以，你说的“所有内燃机车都是发动机发电带动电机工作吗？”

答案是：不，不是“所有”，但“大部分”是，尤其是现在最常见、最主流的那种，它们就是走的“电传动”路线。 它们的优点是动力强劲，控制灵活，适应性好，所以成为了现代铁路货运和客运的主力。

希望我这样讲，能让你对内燃机车的动力系统有个更清晰、更生动的认识，就像看一部小电影一样。别的不说，这玩意儿的设计，确实是把发动机的力气给“掰”成了电，再让电去“干活”，挺有意思的。

网友意见

不是的，应该说绝大多数是电传动的

1.离合器传动，历史上有过，早已被抛弃，实际运用有很多问题；

2.液力传动，在世界范围内还是运用广泛，石化及相关行业用得多，煤矿也用得比较多，主要是不产生电火花之类的，而且电子元器件少可靠性高，以前的北京型故障率比东风低太多太多了，只要设计合理材料强度够那就没啥问题了，但是液力传动不好弄得大型化，轴式受到限制，功率难以提高；霓虹国擅长造卧式柴油机且液力传动装置也造得好，结果就弄出了很多液力传动的气动车（动力分散），可以说非常六了。

3.电传动，世界范围内运用极其广泛，干线铁路基本上都用电传，液力传动搞成六轴的那太难为他了，电传就没这个问题；而且调速精准，可以做到无极调速，液力传动还是充油换挡，有级调速；电传和液传相比机车总效率要高几个点，全国这么多车而且又要跑这么多路，这样比较起来能够节省很多燃料同时提升很多运力，肯定是电传优先；电传还能上混动系统（比如HXN6），液传是想都不敢想的；

综上，液传主要在特殊环境用或者动力分散型内燃动车组上用；其他的基本上都是电传的天下了。

直驱需要的传动部件及结构都太复杂，想要保证启动则必须在发动机跟动轮之间给予一定缓冲，不然很容易将发动机憋熄火。

机械式直驱车辆一般都很小（车辆轮廓尺寸及重量），能带动自身启动就行了。

而动力相对弱小一点的厂矿用机车，则在发动机与变速箱之间增加一个液力变矩器，这种机车统称液力机车。目前国铁基本已将液力机车淘汰完毕。另外同样采用液力变矩器的还有大型货车及各类特种车辆，也是为了防止启动时憋熄火。

目前主流的内燃电力机车则是整体抛弃变速箱，以发电机-调速用电气设备-电动机为传动路线，不算发动机的话，一般主干传动路线仅有4到6对安装在牵引电机跟动轴上的齿轮。此风潮的引领者为美国，GE在40年代开始向各主机厂出售电传动设备，EMD买进GE的设备再自研出电传动技术。苏联偷师美国人的发动机及电传动技术重开科技树，我国再从苏联嫁接一套苏联技术。欧陆那边我就不清楚了。

目前已经被GE母公司卖掉的GE运输，以及傍上卡特彼勒大腿的EMD，其制造的机车都是高度集成化、模块化的，即无法通过大致外观来快速辨认各型号及其子型号，非得细看才能发现这玩意到底是哪种车。另外，这种通用性造成美国二手铁路机车及零配件市场非常繁荣，私人铁路公司通过购买二手零件自行攒车也不是什么新鲜事。

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