东风型内燃机车副驾位的这个巨大的轮盘是什么？
在东风型内燃机车的驾驶室里，除了正副驾位的各种仪表和操纵手柄，副驾驶位上那个醒目的、巨大的轮盘，确实是整个驾驶舱里最引人注目的部件之一，也是很多初次见到它的人最想弄明白的东西。这个轮盘，我们称之为“主操纵手轮”，或者更通俗一点，就是“司机操纵轮”。
别看它又大又重，它可不是用来开船的舵盘，也不是简单的方向盘。它的核心作用，在于精确、细腻地控制列车的牵引和制动。
想象一下，火车是一个沉重的庞然大物，它的启动、加速、减速和停车，都需要非常平稳、有力的操作。我们不能像开汽车那样“一脚油门到底”或者“猛踩刹车”。内燃机车，尤其是东风型这类以柴油机为动力的机车，其动力输出和制动力的调节，是一个相对复杂的过程。
这个主操纵手轮，就是实现这种精细控制的“瑞士手表”式装置。它的工作原理，是连接到机车的牵引/制动控制器上。
牵引操作： 当司机需要让火车前进时，他会顺时针转动这个轮盘。转动的角度越大，就意味着向控制器发出的“增加牵引力”的指令越强。这个轮盘的转动，实际上是控制柴油机输出的功率，以及将这个功率传递给车轮的齿轮比（也就是我们常说的“档位”）。它不是简单的“一挡、二挡”的切换，而是可以通过微小转动，实现牵引力由零到最大之间的无级、平滑的调节。比如，在爬坡时，需要持续、稳定的牵引力；在起步时，需要柔和地增加动力，避免车厢受冲击。这个轮盘的精确性，就能满足这些精细化的操作需求。
制动操作： 相反，当司机需要减速或停车时，他会逆时针转动轮盘。这个轮盘的转动，同样是控制机车的制动系统。内燃机车的制动，通常包括空气制动（通过控制空气阀门，向制动管路充气，带动车轮上的制动瓦）和电阻制动（利用牵引电机的反向运行，将动能转化为电能，再通过电阻器消耗掉）。主操纵手轮通过不同的转动幅度，可以控制这两种制动方式的介入程度和强度，实现平稳的减速，甚至是紧急制动。
为什么设计成这么大的轮盘？
力量与精度： 尽管现代机车有各种辅助装置，但早期或者设计理念中，仍然需要司机能够通过直接的物理力来感知和控制。这个轮盘的设计，本身就带有一定的阻尼和反馈，让司机能够“摸”到、感受到列车运行的状态，以及动力或制动力的变化。巨大的直径，可以放大司机的微小转动，转化为更精细的控制信号。
操作习惯与安全： 长期以来，火车司机都习惯于使用这样的轮盘进行操作。这种设计也符合人机工程学，方便司机在长时间驾驶中，能够以一种相对舒适且不易疲劳的方式进行操作。而且，相比于小巧的按钮或拨杆，这种巨大的轮盘不易误触，增加了操作的安全性。
多功能性集成： 在一些型号的东风机车上，这个主操纵手轮上可能还会集成其他功能，比如制动缓解按钮、牵引/制动模式切换等。这些功能的集成，进一步简化了驾驶台的布局，也方便司机在紧急情况下迅速作出反应。
打个比方： 如果将汽车的油门和刹车比作是“粗线条”的控制，那么这个主操纵手轮，就如同是专业乐器演奏家手中的指挥棒，或者精密的仪器上的调节旋钮，它赋予了司机对列车运行状态的极致掌控力。
所以，下次你看到东风型机车副驾驶位上的这个巨大的轮盘，请记住，它不仅仅是一个装饰，而是承载着火车“心脏”的跳动频率和“血液”流动的节奏，是火车平稳、安全运行的关键指挥官。它代表着那个时代内燃机车技术的一种设计哲学，也凝聚着铁路工人对机械的智慧与匠心。
别看它又大又重，它可不是用来开船的舵盘，也不是简单的方向盘。它的核心作用，在于精确、细腻地控制列车的牵引和制动。
想象一下，火车是一个沉重的庞然大物，它的启动、加速、减速和停车，都需要非常平稳、有力的操作。我们不能像开汽车那样“一脚油门到底”或者“猛踩刹车”。内燃机车，尤其是东风型这类以柴油机为动力的机车，其动力输出和制动力的调节，是一个相对复杂的过程。
这个主操纵手轮，就是实现这种精细控制的“瑞士手表”式装置。它的工作原理，是连接到机车的牵引/制动控制器上。
牵引操作： 当司机需要让火车前进时，他会顺时针转动这个轮盘。转动的角度越大，就意味着向控制器发出的“增加牵引力”的指令越强。这个轮盘的转动，实际上是控制柴油机输出的功率，以及将这个功率传递给车轮的齿轮比（也就是我们常说的“档位”）。它不是简单的“一挡、二挡”的切换，而是可以通过微小转动，实现牵引力由零到最大之间的无级、平滑的调节。比如，在爬坡时，需要持续、稳定的牵引力；在起步时，需要柔和地增加动力，避免车厢受冲击。这个轮盘的精确性，就能满足这些精细化的操作需求。
制动操作： 相反，当司机需要减速或停车时，他会逆时针转动轮盘。这个轮盘的转动，同样是控制机车的制动系统。内燃机车的制动，通常包括空气制动（通过控制空气阀门，向制动管路充气，带动车轮上的制动瓦）和电阻制动（利用牵引电机的反向运行，将动能转化为电能，再通过电阻器消耗掉）。主操纵手轮通过不同的转动幅度，可以控制这两种制动方式的介入程度和强度，实现平稳的减速，甚至是紧急制动。
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力量与精度： 尽管现代机车有各种辅助装置，但早期或者设计理念中，仍然需要司机能够通过直接的物理力来感知和控制。这个轮盘的设计，本身就带有一定的阻尼和反馈，让司机能够“摸”到、感受到列车运行的状态，以及动力或制动力的变化。巨大的直径，可以放大司机的微小转动，转化为更精细的控制信号。
操作习惯与安全： 长期以来，火车司机都习惯于使用这样的轮盘进行操作。这种设计也符合人机工程学，方便司机在长时间驾驶中，能够以一种相对舒适且不易疲劳的方式进行操作。而且，相比于小巧的按钮或拨杆，这种巨大的轮盘不易误触，增加了操作的安全性。
多功能性集成： 在一些型号的东风机车上，这个主操纵手轮上可能还会集成其他功能，比如制动缓解按钮、牵引/制动模式切换等。这些功能的集成，进一步简化了驾驶台的布局，也方便司机在紧急情况下迅速作出反应。
打个比方： 如果将汽车的油门和刹车比作是“粗线条”的控制，那么这个主操纵手轮，就如同是专业乐器演奏家手中的指挥棒，或者精密的仪器上的调节旋钮，它赋予了司机对列车运行状态的极致掌控力。
所以，下次你看到东风型机车副驾驶位上的这个巨大的轮盘，请记住，它不仅仅是一个装饰，而是承载着火车“心脏”的跳动频率和“血液”流动的节奏，是火车平稳、安全运行的关键指挥官。它代表着那个时代内燃机车技术的一种设计哲学，也凝聚着铁路工人对机械的智慧与匠心。
网友意见
机车的手制动盘，相当于汽车的手刹。在机车停稳以后通过转动这个转盘将闸瓦抱紧车轮，以免车辆在切除空气制动后溜逸。
这玩意似乎在东风4上淘汰了，要么是通过气路系统保证无风时闸瓦自动抱紧车轮，要么是手制动盘藏在一些见不到的地方。另外有些机车会在转向架上焊个框子装铁鞋，铁鞋末端通过锁链与转向架连接，用的时候塞到车轮下面，不用的时候挂在框子上。另外机车回到机务段或折返段休班时一般就用段内的铁鞋进行固定。
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