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问题

东风为什么不直接和起亚合作，中间非要加上悦达？

回答
这是一个关于中国汽车产业发展模式中一个非常普遍且具有代表性的现象。东风汽车公司（DFM）之所以不直接与起亚汽车（Kia Motors）合作，而是选择与江苏悦达集团有限公司（Yueda Group）合资成立“东风悦达起亚汽车有限公司”（下文简称东风悦达起亚），主要可以从以下几个关键原因来详细解释：

1. 中国汽车产业政策的引导与要求：

合资政策的历史渊源： 在改革开放初期，中国汽车工业基础薄弱，技术落后，为了快速发展，国家出台了“引进技术、消化吸收再创新”的战略。核心政策便是要求外资汽车品牌进入中国市场，必须通过与中国本土企业建立合资公司的方式。这种合资模式不仅能够带来先进的生产技术、管理经验和品牌影响力，还能通过合作实现技术转移和本土化生产。
限制独资（早期）： 在很长一段时间内，中国对汽车产业实行的是限制独资的政策，强制要求外资必须与中方成立合资公司。即使在政策后期有所放宽，合资仍然是引入国际先进技术和品牌的主流方式。
推动本土企业成长： 合资政策的另一个重要目标是培养和扶持中国本土汽车企业，使其能够参与到全球汽车产业的分工协作中，提升自身竞争力。通过与国际巨头合作，中方合作伙伴能够学习生产流程、质量控制、市场营销等全方位的经验，最终实现自主品牌的崛起。

2. 东风汽车公司的自身定位与战略考量：

大型国有企业集团的运作模式： 东风汽车公司作为中国最大的汽车集团之一，其战略决策需要考虑多个层面的因素，包括国家战略、市场需求、自身发展规划以及与其他伙伴的协同效应。
资源整合与利益分配： 成立合资公司是一个复杂的资源整合过程。东风汽车需要引入资金、技术、品牌，同时也要考虑如何分配利润、承担风险以及实现战略目标。将一个环节（与起亚的合作）包装成与一个独立的、有实力的中国伙伴（悦达集团）合作，可以更清晰地界定各方的权责利，便于管理和运营。
地域优势与政策支持： 悦达集团作为江苏省的地方大型国有企业，在当地拥有广泛的资源、政府支持以及一定的产业基础。选择与悦达合作，可能更容易获得地方政府的政策倾斜、土地资源、审批便利等方面的支持，这对于初期建设工厂、开展生产运营至关重要。
分散风险与分担压力： 将一部分风险和压力分摊给悦达集团，可以减轻东风汽车自身的负担，尤其是在项目初期。

3. 悦达集团的独特作用与价值：

地方政府的代表与背书： 悦达集团是江苏省政府重要的国有企业，其作为中方合作伙伴，能够为项目提供强大的政府支持和政策保障。这对于吸引外资、获得项目批准、解决土地、环保等问题都非常有利。
区域经济发展贡献： 悦达集团参与东风悦达起亚的合作，也是当地政府推动区域经济发展、增加就业、提升产业水平的重要举措。
一定的产业基础和管理经验： 悦达集团在机械、纺织等多个领域有一定的发展基础和管理经验，虽然在汽车制造领域可能不如东风成熟，但也能在一定程度上提供支持，尤其是在非核心技术和生产环节。
市场和渠道的互补（一定程度）： 虽然主要依靠起亚的品牌和技术，但在中国的市场营销和销售渠道建设上，悦达集团在地方上的网络和影响力也可能起到一定的辅助作用。

4. 具体的合作模式与利益机制的设计：

股权结构与管理权： 东风悦达起亚的股权结构通常是东风汽车、悦达集团和起亚汽车三方共同持有。这种三方持股的模式，能够更好地平衡各方利益，确保合作的稳定性和可持续性。东风和悦达作为中方联合体，可以更好地与起亚进行谈判，并在合资公司的日常管理中拥有更大的话语权。
明确的合作界限： 将与起亚的合作委托给“东风悦达起亚”这个平台，使得东风汽车自身可以更专注于其在其他合资项目或自主品牌上的投入，而将与起亚相关的具体事务交给这个专门的合资公司处理。

总结来说，东风不直接与起亚合作，而是加上悦达，是遵循中国汽车产业政策导向下的产物，也是东风汽车公司自身战略、资源整合以及地方政府推动区域经济发展的多重考量结果。

政策层面： 中国政府要求外资进入汽车市场必须与中方合资。
东风层面： 通过与悦达合作，可以借助地方政府的支持，分散风险，并更清晰地界定与起亚的合作关系和利益分配。
悦达层面： 作为地方国企，参与此类大型合资项目，是其发展壮大、服务地方经济的重要途径，并能获得政府的支持。
起亚层面： 通过与两大中国伙伴（东风和悦达）合作，能够更有效地进入中国市场，获得政策支持和资源优势，并与中国伙伴共同分担市场开拓的风险和压力。

这种模式在中国汽车产业发展初期非常普遍，它是一种在特定历史条件下，为了实现技术引进、产业发展和国家战略目标而设计的合作范式。随着中国汽车产业的不断发展和政策的调整（例如放宽外资股比甚至允许独资），未来这种三方甚至多方合作的模式可能会有所变化，但它在历史上扮演了重要的角色。

网友意见

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（本文5800字，阅读需要大约15分钟，请预留充足的时间）

去年夏天跟大家聊了马自达在华发展史（拓展阅读《南北马自达合并在即，一汽马自达本来就是个空壳》），最近起亚传出的一系列消息，显示东风集团已正式将其持有的东风悦达起亚25%股权项目转让给江苏盐城悦达集团和韩国起亚，东风悦达起亚也将由三方合资变为悦达、起亚双方合资。

一、东风为何退出？

东风退出的表面原因，是东风悦达起亚（以下简称公司）近几年业绩不断下滑：

从销量来看，公司已连续5年下滑，在2016年达到65万台历史高点后，已经跌到2021年的16万台（根据东风集团产销快报）。

从利润来看，2020年公司净亏损47.5亿元，2021年1-10月公司净亏损为26.12亿元。由于公司连年亏损，东风集团虽然占有25%的股份，但每年不但分不到利润，还要陪着另外两个股东分担亏损，实在不是一项划算的生意。

不过，在我看来，东风退出的深层次原因，并不是近几年公司业绩下滑，而是国家汽车产业政策在过去二十年的不断变化。要聊清楚东风为何退出，必须先聊聊东风当年为何加入。

二、东风为何加入？

东风悦达起亚的成立，就是当年政策的产物，是民营企业、外资企业受困于当时中国汽车产业政策的无奈之举。

2001年，为了拿到国家严格管控的7字开头轿车生产目录，悦达起亚无奈之下引入了国有的东风集团，组建东风悦达起亚汽车有限公司，其中东风集团、盐城悦达集团、韩国起亚分别占股25%：25%：50%。

不过，跟东风入股多家车企的既往战略一样，从东风入股悦达起亚的第一天起，就是以财务投资者的角色，主要目的是为悦达起亚提供轿车目录，并不过多介入悦达起亚的日常经营。

当时的民营企业、地方国企为了拿到轿车生产目录等稀缺资源，普遍委身于央企。除东风入股悦达起亚外，还有一汽入股海马、一汽入股颐中汽车、上汽入股奇瑞、东风入股小康、广汽入股吉奥。

大部分人认为这就是起亚进入中国的起点，其实，起亚入华比大家想象的早很多。起亚虽然是韩国汽车的后起之秀，但在中国的动作，起亚却早于韩国同胞现代、大宇、双龙。

三、起亚在华发展历史梳理（1980s~1998年）

早在1988年北京亚运会前夕，韩国起亚就向北京市批量捐赠了几百台起亚Pride用作会务用车，这款车也是东风悦达起亚成立后的第一款产品。

另外，1990s年代，全国各地大大小小的地方车企，至少有3家引进了起亚的产品，而且不约而同看上了Pride这款车，他们分别是：

1、江门新会：

华南地区最大的手扶拖拉机生产基地新会农机厂，1993年成立了广东新会汽车厂。在与多家国外车企谈判后，最终决定引进韩国起亚公司的Pride车型，采用CKD全散件组装的方式生产。取名“新会自豪”，来自Pride英文的意译，据说当年在整个广东非常畅销。

2、韶关广通：

脱胎于广东省矿山通用机械厂的韶关广通汽车厂，在1990s年代初恰好也看上了韩国起亚公司的Pride车型，同样采用CKD全散件组装的方式，推出了基于Pride的两厢车。由于广通汽车厂仅有生产矿山车辆的5字头专用车生产资质，因此广通版Pride的车型代号是GTQ5010X，其中的5字头代表了专用车，可见当时的汽车厂有什么资质就用什么资质。

背景知识：
国家发改委严格控制汽车生产资质，尤其严格控制轿车生产资质，车型代号四位数的第一位数字代表了车辆类型，也就是企业准许生产车辆的类别：1为载货汽车，2为越野汽车，3为自卸汽车，4为牵引汽车，5为专用汽车，6为客车，7为轿车，8暂为空白备用，9为挂车。
当年的组装车厂，引进的大部分车型是MPV、SUV或两厢轿车，因为7字头的小轿车生产资质被国家严格管控，而MPV、SUV或两厢轿车都可以挂6字头的客车生产资质，打政策擦边球。

3、盐城悦达：

即本文主角的前身。盐城悦达集团是苏北最大的民营企业，在1990s年代兼并了盐城汽车总厂后，同样看上了韩国起亚公司的Pride车型，并从韩国起亚引进全套的冲压、焊接、涂装、总装生产线，1998年开始批量生产Pride两厢、三厢车型，取名“悦达起亚普莱特”，来自Pride英文的音译。由于悦达起亚仅有客车生产资质，因此当时普莱特的车型代号是YQZ6390（三厢车）与YQZ6370（两厢车），其中的6字头代表了客车。

看到这里，大家或许会好奇地问：为何国内三家汽车厂同时看上普莱特？

四、强行插播：不简单的起亚普莱特

普莱特虽然是从韩国起亚引进的，但这款车并不是韩国起亚自己研发的，而是当年比它实力强很多的日本马自达研发的。日本马自达研发的车型，为何会在韩国起亚生产呢？

原因是，1980s年代，日本马自达和韩国起亚都是美国福特的参股公司。由于三者之间具有股权关系，所以在1986~1998年间，起亚的几乎所有车型，都是直接从美国福特或日本马自达那里拿来的。除了上文提到的普莱特，当年的起亚嘉华其实就是福特稳达的换标车，起亚奋进就是马自达929的换标车。

普莱特不但在韩国本土取得巨大成功，成为起亚有史以来最畅销的车型，而且还以福特Festiva的名义在美国、日本、澳洲销售，甚至还在台湾的福特六和公司生产过。

单单向美国一个国家，起亚就出口了超过35万台普莱特。但普莱特最成功的国家并不是美国，而是美国的敌对国家伊朗。伊朗SAIPA公司从1993年开始组装起亚普莱特，成为伊朗私家车、出租车的首选车型，俨然就是伊朗国民车，普莱特至今仍占伊朗全国汽车保有量的约40%。伊朗SAIPA公司在完成普莱特零部件国产化之后，甚至还输出给了埃及的阿拉伯美洲汽车公司（Arab American Vehicles）、委内瑞拉的Venirauto汽车公司、SAIPA伊拉克公司，在当地组装SAIPA版普莱特，真是玄幻。

其实普莱特被悦达集团引进时，在国外销量已近200万台，是一款极为成功的车型。之所以成功，在我看来有如下原因：

1、极高的可靠性：由于起亚严格按照日本马自达的工艺生产，而且普莱特结构简单，所以普莱特可靠性非常了得。在这款车被悦达引进国产后，悦达在零部件定点、品控、生产工艺方面，都采取了非常高的标准，从第一批悦达普莱特开始，就建立了非常好的口碑，质量不但高于同价位的天津夏利、长安奥拓、吉利豪情、贵航云雀，甚至高于更高价位的上海大众桑塔纳、一汽大众捷达、广州标致505。我至今清晰的记得，2002年左右老家一位开普莱特出租车的司机，对50万公里无故障的普莱特的质量赞不绝口。另外知乎上的一段评论，似乎也能说明一些问题：

2、超高的性价比：当时这款车的两厢手动挡起步价6万，顶配的三厢自动挡9万，全系配备1.4升发动机。而同期其他6万元左右的车型，发动机排量都不超过1升，例如长安奥拓是0.8升，天津夏利是1升，贵航云雀是0.66升。同期10万元以下车型，没有配备自动挡的，悦达起亚普莱特是当年能在中国大陆买到的最便宜的自动挡车型。

3、起亚开放的合作态度：起亚历来善于开拓新兴市场，1990s年代除了为福特、马自达代工普莱特外，还将这款车的技术转让给了包括江门新会、韶关广通、盐城悦达、伊朗SAIPA、菲律宾Columbian Autocar Corporation在内的数家公司。直到现在，起亚开拓美国、印度、俄罗斯、东南亚、拉美市场也是极为成功的。

五、起亚在华发展历史梳理（1999年~至今）

虽然悦达起亚的首款车型普莱特的产品力非常强，但并没有一炮打响，因为在1999年，发生了两件大事：

第一件大事是在国内，以1999年厦门远华案为起点，全国范围内打击走私车、非法拼装车。全国各地打政策擦边球的CKD拼装项目，一夜之间都被迫停产，被波及的企业就有上文提到的江门新会、韶关广通，除此之外还有湛江三星、广州云豹、江西富奇……幸运的是，由于悦达起亚有完整的冲压、焊接、涂装、总装工艺，而且零部件也到了一定的国产化比例，因此并没有被判定为非法拼装车项目。

第二件大事是在国外，1998年夏季爆发的亚洲金融危机，迅速波及到韩国，起亚汽车也陷入了经营困境，1999年被经营稳健的现代汽车吸收合并，成立了现代-起亚汽车集团，因此跟悦达合作的外方公司变了。新集团愿不愿意继续与远在中国的悦达集团合作，一开始是不确定的，悦达集团心里没底。

好在现代汽车董事长郑梦九本来就十分看好中国市场，一直想找机会进入，没想到收购起亚汽车顺便圆了自己的中国梦。郑梦九本人甚至在收购完起亚汽车后，专程去了一趟位于江苏盐城的悦达起亚工厂视察。1999年，江苏悦达起亚汽车有限公司注册成立，悦达投资持股70%，起亚集团持股30%。后是2000年1月悦达集团与现代扩大合资合作，江苏悦达起亚汽车有限公司股比调整为悦达投资持股50%，起亚持股30%，现代持股20%。

在国内、国外两大不确定因素逐渐明朗之后，悦达起亚从2000年开始在全国范围内铺设销售渠道、投放广告。至今我还清晰地记得，大概2000年12月的《汽车之友》杂志，对悦达起亚普莱特进行了详细的介绍。

虽然悦达起亚大力发展渠道、投放广告，但普莱特还是没有达到预期销量，其中一个很重要的原因，是悦达起亚仅有客车生产资质，普莱特的行驶证是6字开头的客车，因此年检频率、车船税金额、限行区域等使用条件，跟驶证是7字开头的轿车都不一样。

为了以后的长远发展，经高人指点，悦达集团找到生产资质健全的央企东风集团，2001年11月27日，东风、悦达、起亚三方在北京签署合作协议，悦达起亚引入东风作为股东。

东风悦达起亚由此诞生，起亚在华从此有了7字头轿车生产资质。起亚在华开始全面发力！

首先，在2002年世界杯足球赛期间，起亚汽车在央视五套的每场比赛前，都投放了密集的广告。我至今还清晰的记得，当时电视广告的画面是起亚嘉华，广告语是“起亚汽车，五星级的安全标准”。

另外，起亚的新车投放速度惊人，从2002年开始，以平均每年一款车的速度投放了：千里马、远舰 、嘉华、赛拉图、狮跑、锐欧、秀尔、福瑞迪、智跑、K5、K2……

从2002年到2016年，起亚在华年销量从2万暴涨到65万，增长了30多倍！第一工厂14万的产能早已不够用，于是2005年产能30万的第二工厂动工，2012年产能45万的第三工厂动工，三个工厂合计产能达89万辆。

就在起亚愉快地冲刺年销量100万的时候，一个偶然的事件改变了起亚在华历史命运：2017年萨德事件。该事件不但导致乐天集团退出中国、韩剧被停止引进、赴韩旅游暂停，也导致了韩系车在华销量大衰退，直接使起亚在华销量由前一年的65万台下降到2017年的36万，2021年更是降到16万台。

前有性价比更高的自主品牌燃油车挑战，后有造车新势力的电动化狙击，起亚在华貌似已日薄西山。起亚会跟随菲亚特、铃木、雷诺、裕隆的步伐退出中国市场么？

六、起亚在华前景展望

个人认为，起亚短期、中期内决不会退出中国，原因有以下几点：

1、中国是全球最大的汽车市场，而且是少有的潜力市场。美国汽车千人保有量840台，日本620台，韩国450台，俄罗斯380台，巴西350台，而中国仅有180台。远期来看，中国汽车市场还有很大的成长空间，随着道路、停车场建设的不断完善，未来增长到巴西350台（翻一番）的水平应该没有问题。起亚不会对中国这一潜力市场无动于衷。

2、虽然2021年起亚在华销量跌至16万台，但中国仍是其全球第5大市场，仅次于2021年起亚在美国70万台、韩国54万台、俄罗斯20万台、印度18万台的销量，中国市场在起亚的全球战略中仍有很高的排序，起亚短期内不会退出其全球第5大市场的中国。

3、东风退出东风悦达起亚，并非是因为判定公司要黄了。东风在过去几年已经退出了东风裕隆、东风雷诺，逐渐退出相对弱势的合资公司，把更多资金、管理精力聚焦自主品牌，已经成为东风集团近几年的战略。比起合资公司，岚图、风神、东风新能源才是东风集团的亲儿子。

4、起亚在华销量逐年下跌，主要原因不一定是性价比被自主品牌赶超、电动化被造车新势力打击，很可能是政治因素。因为起亚汽车在中国大陆以外的地方，还是呈增长势头，说明起亚汽车的产品力是没有问题的，起亚在欧洲的电动车销量甚至超过众多老牌电动车玩家，例如日产Leaf。

其实政治因素是一个汽车品牌卖得好不好的重要因素，以2012年反日大游行之后的日系车为例，即使产品力再好、性价比再高、可靠性再强，如果出于某种原因在政府采购、出租车等大客户采购、稀缺广告时段等资源得不到公正对待，是很难卖好的。

东风退出后，摆在悦达起亚面前还有两大难题：

1、一是产能利用率过低，大量产能闲置，导致大量固定资产折旧得不到合理摊销，无故增加单车成本。目前悦达起亚在盐城的三家工厂年产能分别为14万、30万、45万辆，合计89万。为优化产能，历史最悠久（技术最落后）的第一工厂已被华人运通（高合汽车）长期租赁。即便如此，按照二、三工厂产能75万，起亚2021年在华销量16万计算，产能利用率仅有21%，远低于行业平均水平。

2、少了东风这一央企镇楼，另外两个股东悦达和起亚之间，或许会就股比扯皮。早在2018年，国家发改委就发文，决定【2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期，汽车行业将全部取消准入限制。】有了“2022年取消乘用车外资股比限制”这一尚方宝剑，起亚方面可能不满足于50%的股比，或许会要求75%的控股股比，乃至100%独资。

起亚要求独资，悦达方面也并非绝不会答应，因为悦达多年来已经为东风悦达起亚建设了完善的零部件配套、整车运输、整车试验场等配套项目，已经深深嵌入了起亚在华的生态链，起亚不可能一夜之间脱离悦达的体系。如果能安排好悦达作为供应商向起亚提供零部件、商贸服务时的转移定价，让悦达在退出后仍有一杯羹，我想悦达也是可能答应起亚独资的。

放眼过去二十年，奔驰、大众、日系在华都经历过低谷反弹，起亚未来在华或许会迎来第二春，远期我还是看好韩系车在华发展的。

全文完，如果觉得写得不错，那就点个赞或者转发吧，多谢阅读。

本文首发于2022年1月23日@中国上海

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