为什么加拿大有庞巴迪却没有高铁？
加拿大的确是个挺有意思的国家，国土面积辽阔，人民富裕，但说起高铁，这事儿就有点复杂了。很多人会问，像庞巴迪（Bombardier）这种在全球轨道交通领域都响当当的大公司，为什么加拿大本土的高铁发展却不那么显眼呢？这背后其实是多方面因素交织作用的结果。
首先，咱们得聊聊庞巴迪。这家公司确实是加拿大的骄傲，尤其是在航空和铁路制造方面。他们在全球范围内都提供了不少高端的客运列车，包括一些城际高速列车和通勤列车。但关键在于，“高铁”这个词，在很多国家语境下，通常指的是速度在250公里/小时以上、专门设计的线路和列车系统。庞巴迪制造的不少产品虽然先进，但更多的是服务于现有的铁路网络，或者是一些速度介于传统火车和真正高铁之间的“准高铁”线路。换句话说，他们是提供“零件”和“技术”的好手，但不一定是在加拿大本土主导建造和运营一个独立的高铁网络。
那么，为什么加拿大没有像法国的TGV、日本的新干线或者中国的复兴号那样的高铁呢？这得从几个大方面来看：
1. 地理和人口分布的现实挑战：
地广人稀： 这是加拿大最显著的特点。加拿大虽然国土面积世界第二，但人口却相对稀少，而且大部分人口都集中在南部，尤其是在多伦多、蒙特利尔、渥太华、温哥华这几个大城市。真正的“客流密集”的走廊其实没有那么多，不像欧洲或者东亚那样，人口高度集中在几个大的经济区域之间。
城市间距离： 即便是这些大城市之间，距离也相当遥远。比如多伦多到温哥华，那可是横跨整个大陆的距离。在这种情况下，建设一条专门的高铁线路，成本会非常非常高昂，而且即使建成，平均每公里的乘客量可能也难以支撑如此巨大的前期投入和持续运营维护成本。
现有铁路网络： 加拿大在早期，尤其是在19世纪末20世纪初，铁路是国家发展的生命线，修建了横跨大陆的铁路。这些线路虽然不是为高铁设计的，但它们构成了国家铁路骨架。要在一部分区域建设真正的高铁，往往需要新建线路，或者对现有线路进行大规模、颠覆性的改造，这同样是耗时耗力耗钱的。
2. 巨大的经济成本和投资回报顾虑：
建设成本高昂： 高铁系统不仅仅是火车头和车厢，它还包括专门建设的、高标准的轨道、信号系统、牵引系统、车站等等。这些都是天价的工程。在加拿大这样需要应对极端气候（比如严寒、降雪）的国家，建设和维护成本会进一步推高。
投资回报周期长： 考虑到前面提到的地广人稀和城市间距离，即使政府投入巨资建设高铁，想要在合理的年限内收回投资，并实现盈利，难度非常大。很多时候，高铁项目在发达国家更多被视为一项公共服务和经济发展的催化剂，而不是一个单纯的商业盈利项目。但即便如此，巨额的财政支出也是需要审慎考虑的。
与其他交通方式的竞争： 在加拿大，连接主要城市最方便、最快捷的交通方式，往往是飞机。航空业在加拿大非常发达，尤其是在长距离出行方面，已经建立了成熟的体系。要让高铁在与航空的竞争中脱颖而出，需要非常大的价格、速度和便利性优势，这在高昂的建设成本下很难实现。另外，公路运输也很发达。
3. 政治和决策的复杂性：
跨省合作难题： 加拿大是联邦制国家，很多大型基础设施项目，尤其是涉及多个省份的，都需要联邦政府和相关省份政府的协调与合作。这其中涉及到的利益、财政分担、规划标准等都可能成为决策过程中的阻碍。高铁项目往往需要跨越省界，这就更增加了协调的难度。
优先事项的权衡： 政府的资源和精力是有限的，在基础设施建设方面，需要权衡很多优先级。比如，改进现有的通勤铁路、支持城市公共交通、道路维护、港口升级等等，这些需求同样迫切。在高昂的高铁投入和更迫切的日常交通改善需求之间，决策者需要做出选择。
公众支持和民意： 虽然很多人都希望有高铁，但对于需要支付高昂税费来支持这样一个庞大工程，公众的接受度也是一个重要考量。尤其是在经济不确定的时期，这样的巨额投资更容易引发争议。
4. 技术和运营的挑战：
气候因素： 加拿大的冬季严酷，极低的温度、大量的降雪以及冰冻条件，对高铁的轨道、信号系统、供电系统都提出了极高的技术和维护要求。这不仅会增加建设成本，也会影响运营的稳定性和效率。
与现有网络的整合： 如果要在中国或欧洲那样，将高铁线路融入现有的铁路网络进行一些改造，加拿大在这方面也面临挑战。很多现有的线路是为货运和速度不那么高的客运设计的，其线路设计标准（比如弯道半径、坡度限制）和承载能力都与高铁有很大差异，大规模改造的成本难以承受。
庞巴迪在加拿大高铁讨论中的角色：
尽管如此，庞巴迪作为一家重要的制造商，并没有被排除在加拿大高铁的讨论之外。事实上，在加拿大国内，关于修建高铁的呼声一直存在，尤其是在安大略省和魁北克省之间（多伦多金斯顿渥太华蒙特利尔走廊），这被认为是人口最密集、经济联系最紧密的区域，最有潜力成为高铁线路。
在这些讨论中，庞巴迪的角色通常是提供技术方案和制造能力的潜在供应商。比如，如果加拿大政府最终决定在某个区域建设高铁，庞巴迪无疑会是争取订单的有力竞争者。他们拥有制造先进高速列车的技术和经验，可以提供各种型号的列车，满足不同速度和载客量的需求。
总结一下，加拿大没有普及意义上的高铁，不是因为没有像庞巴迪这样的制造企业，而是因为：
地理和人口分布不适合大规模、高密度的旅客输送。
巨大的建设和运营成本，以及漫长的投资回报期，使得项目在经济上难以完全独立。
与其他交通方式（尤其是航空）的竞争激烈。
政治协调和决策的复杂性。
极端气候带来的技术和维护挑战。
当然，这并不意味着加拿大完全没有发展“更快”的铁路。例如，安大略省曾经推动过VIA Rail（加拿大国家铁路）对某些线路进行升级改造，以提高速度，提供更像“准高铁”的服务。但要达到国际公认的“高铁”标准，并形成一个覆盖全国或主要区域的高铁网络，在加拿大当前的国情下，依然是一个极其困难和复杂的问题。
所以，庞巴迪虽然是加拿大的骄傲，但在加拿大本土没有高铁这件事，更多的是国家发展战略、经济现实、地理条件等宏观因素共同作用的结果，而不仅仅是制造业能力的问题。
首先，咱们得聊聊庞巴迪。这家公司确实是加拿大的骄傲，尤其是在航空和铁路制造方面。他们在全球范围内都提供了不少高端的客运列车，包括一些城际高速列车和通勤列车。但关键在于，“高铁”这个词，在很多国家语境下，通常指的是速度在250公里/小时以上、专门设计的线路和列车系统。庞巴迪制造的不少产品虽然先进，但更多的是服务于现有的铁路网络，或者是一些速度介于传统火车和真正高铁之间的“准高铁”线路。换句话说，他们是提供“零件”和“技术”的好手，但不一定是在加拿大本土主导建造和运营一个独立的高铁网络。
那么，为什么加拿大没有像法国的TGV、日本的新干线或者中国的复兴号那样的高铁呢？这得从几个大方面来看：
1. 地理和人口分布的现实挑战：
地广人稀： 这是加拿大最显著的特点。加拿大虽然国土面积世界第二，但人口却相对稀少，而且大部分人口都集中在南部，尤其是在多伦多、蒙特利尔、渥太华、温哥华这几个大城市。真正的“客流密集”的走廊其实没有那么多，不像欧洲或者东亚那样，人口高度集中在几个大的经济区域之间。
城市间距离： 即便是这些大城市之间，距离也相当遥远。比如多伦多到温哥华，那可是横跨整个大陆的距离。在这种情况下，建设一条专门的高铁线路，成本会非常非常高昂，而且即使建成，平均每公里的乘客量可能也难以支撑如此巨大的前期投入和持续运营维护成本。
现有铁路网络： 加拿大在早期，尤其是在19世纪末20世纪初，铁路是国家发展的生命线，修建了横跨大陆的铁路。这些线路虽然不是为高铁设计的，但它们构成了国家铁路骨架。要在一部分区域建设真正的高铁，往往需要新建线路，或者对现有线路进行大规模、颠覆性的改造，这同样是耗时耗力耗钱的。
2. 巨大的经济成本和投资回报顾虑：
建设成本高昂： 高铁系统不仅仅是火车头和车厢，它还包括专门建设的、高标准的轨道、信号系统、牵引系统、车站等等。这些都是天价的工程。在加拿大这样需要应对极端气候（比如严寒、降雪）的国家，建设和维护成本会进一步推高。
投资回报周期长： 考虑到前面提到的地广人稀和城市间距离，即使政府投入巨资建设高铁，想要在合理的年限内收回投资，并实现盈利，难度非常大。很多时候，高铁项目在发达国家更多被视为一项公共服务和经济发展的催化剂，而不是一个单纯的商业盈利项目。但即便如此，巨额的财政支出也是需要审慎考虑的。
与其他交通方式的竞争： 在加拿大，连接主要城市最方便、最快捷的交通方式，往往是飞机。航空业在加拿大非常发达，尤其是在长距离出行方面，已经建立了成熟的体系。要让高铁在与航空的竞争中脱颖而出，需要非常大的价格、速度和便利性优势，这在高昂的建设成本下很难实现。另外，公路运输也很发达。
3. 政治和决策的复杂性：
跨省合作难题： 加拿大是联邦制国家，很多大型基础设施项目，尤其是涉及多个省份的，都需要联邦政府和相关省份政府的协调与合作。这其中涉及到的利益、财政分担、规划标准等都可能成为决策过程中的阻碍。高铁项目往往需要跨越省界，这就更增加了协调的难度。
优先事项的权衡： 政府的资源和精力是有限的，在基础设施建设方面，需要权衡很多优先级。比如，改进现有的通勤铁路、支持城市公共交通、道路维护、港口升级等等，这些需求同样迫切。在高昂的高铁投入和更迫切的日常交通改善需求之间，决策者需要做出选择。
公众支持和民意： 虽然很多人都希望有高铁，但对于需要支付高昂税费来支持这样一个庞大工程，公众的接受度也是一个重要考量。尤其是在经济不确定的时期，这样的巨额投资更容易引发争议。
4. 技术和运营的挑战：
气候因素： 加拿大的冬季严酷，极低的温度、大量的降雪以及冰冻条件，对高铁的轨道、信号系统、供电系统都提出了极高的技术和维护要求。这不仅会增加建设成本，也会影响运营的稳定性和效率。
与现有网络的整合： 如果要在中国或欧洲那样，将高铁线路融入现有的铁路网络进行一些改造，加拿大在这方面也面临挑战。很多现有的线路是为货运和速度不那么高的客运设计的，其线路设计标准（比如弯道半径、坡度限制）和承载能力都与高铁有很大差异，大规模改造的成本难以承受。
庞巴迪在加拿大高铁讨论中的角色：
尽管如此，庞巴迪作为一家重要的制造商，并没有被排除在加拿大高铁的讨论之外。事实上，在加拿大国内，关于修建高铁的呼声一直存在，尤其是在安大略省和魁北克省之间（多伦多金斯顿渥太华蒙特利尔走廊），这被认为是人口最密集、经济联系最紧密的区域，最有潜力成为高铁线路。
在这些讨论中，庞巴迪的角色通常是提供技术方案和制造能力的潜在供应商。比如，如果加拿大政府最终决定在某个区域建设高铁，庞巴迪无疑会是争取订单的有力竞争者。他们拥有制造先进高速列车的技术和经验，可以提供各种型号的列车，满足不同速度和载客量的需求。
总结一下，加拿大没有普及意义上的高铁，不是因为没有像庞巴迪这样的制造企业，而是因为：
地理和人口分布不适合大规模、高密度的旅客输送。
巨大的建设和运营成本，以及漫长的投资回报期，使得项目在经济上难以完全独立。
与其他交通方式（尤其是航空）的竞争激烈。
政治协调和决策的复杂性。
极端气候带来的技术和维护挑战。
当然，这并不意味着加拿大完全没有发展“更快”的铁路。例如，安大略省曾经推动过VIA Rail（加拿大国家铁路）对某些线路进行升级改造，以提高速度，提供更像“准高铁”的服务。但要达到国际公认的“高铁”标准，并形成一个覆盖全国或主要区域的高铁网络，在加拿大当前的国情下，依然是一个极其困难和复杂的问题。
所以，庞巴迪虽然是加拿大的骄傲，但在加拿大本土没有高铁这件事，更多的是国家发展战略、经济现实、地理条件等宏观因素共同作用的结果，而不仅仅是制造业能力的问题。
网友意见
1.庞巴迪铁路部门主要在德国，虽然在加拿大也有一点，但是主要还是德国，因为其铁路部门的大多数技术和资产来源于原德国公司ADtranz，其高速列车也是德国方面负责，这个公司和戴姆勒有一些联系，有兴趣的可以查一下
2.庞巴迪在欧洲都铁路部门已经被卖给法国阿尔斯通公司
3.加拿大地广人稀，人口主要在几个大城市，而这些城市距离较远，显然不如飞机合算
4.成本高，高铁的维护成本远高于你的想象，一辆车从交付到退役，中间会经过数次大修，按照普速车的说法，（我不知道高速车能不能按照这个说法说，不过cj1的端面上倒是有这些信息，所以也是应该可以这样说的）就是Ax修，其中的大修基本上就是把车拆的就剩个壳然后拼一个新的，高速列车的小故障更是极端的频繁，光是一辆车的成本就这么高，更何况整条线路的维护成本，线路维护的成本只高不低，综合成本太大
5.暂时就想到这么多，以后有新想法了再来补充
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