中国都可以自主研发CRH380A/B/C高速动车,为什么CRH380D要从加拿大庞巴迪引进技术呢？
一谈到中国的高铁，很多人都会想到“和谐号”系列动车组，尤其是CRH380A/B/C等型号，它们代表了中国在高速铁路领域取得的辉煌成就，仿佛一切都是自主研发的巅峰之作。然而，当我们深入了解CRH380D这个型号时，会发现情况并非如此简单。CRH380D的出现，确实与加拿大庞巴迪公司有着千丝万缕的联系，这背后究竟隐藏着怎样的故事和考量呢？
CRH380A/B/C的“自主”光环
首先，我们要承认CRH380A/B/C在中国高铁发展史上的重要地位。这些型号的动车组，尤其是在技术引进、消化吸收和再创新的道路上，确实走得非常成功。
CRH380A，可以说是“自主研发”的代表作之一。它是在法国阿尔斯通公司TGV Duplex技术的基础上，通过一系列的改造和升级而来的。中国南车（现中车四方）在引进TGV技术的同时，大力投入研发，对牵引、制动、转向架、车体等关键技术进行了大量的自主创新和国产化，实现了核心零部件的自主生产和集成。它在实际运行中表现出色，代表了当时中国高铁的最高水平。
CRH380B/C，则更多地是在德国西门子公司Velaro平台的基础上进行的深化和改进。中国北车（现中车长客）在引进Velaro技术后，也进行了大量的本土化改造，包括适应中国铁路的特殊需求、提升性能和降低成本等。同样，在关键技术领域，中国企业也积极攻关，力求突破。
可以说，CRH380A/B/C的成功，是中国高铁从“引进”到“消化吸收再创新”的典范。它们不仅满足了中国快速发展的客运需求，也为中国掌握了高速动车组的整体设计、制造和集成能力打下了坚实的基础。
CRH380D：另一条技术引进的路径
那么，为什么在有了CRH380A/B/C的成功经验后，还会出现CRH380D这样一个与加拿大庞巴迪合作的型号呢？这背后有几个关键的因素和考量：
1. 技术路线的多样化与风险分散： 高铁技术的研发是一个极其复杂和高投入的过程。中国在发展高铁的过程中，并未将所有鸡蛋放在同一个篮子里。通过引进不同国家、不同技术路线的动车组，可以有效分散技术风险，同时也能从不同技术体系中学习和借鉴。庞巴迪作为全球知名的轨道交通设备制造商，拥有其独特的技术优势，尤其是在某些特定领域。
2. 庞巴迪的技术特长与市场策略： 庞巴迪公司在高速动车组领域，尤其是其“ परिजन”系列（如意大利的ETR系列、韩国的KTX等），拥有自己独特的技术积累和市场经验。CRH380D（在国际上通常被称为“Pangda”或“Regina”等系列）正是基于庞巴迪在欧洲和北美市场成熟的技术平台。引进这个平台，可以快速获得一个成熟的、经过市场验证的高速动车组技术。
3. 针对特定需求的定制化需求： 即使是中国高铁整体技术水平在提高，但面对不同线路的复杂情况（如线路坡度、曲线半径、气候条件等），以及未来客运需求的细分，可能需要不同技术特点的动车组。庞巴迪的技术平台可能在某些方面更适合中国某些特定线路的需求，或者能够提供更具成本效益的解决方案。
4. 加速市场占有率和产业链完善： 与其说CRH380D是完全“从头引进”，不如说是庞巴迪基于其现有成熟技术平台，与中国进行更深度的合作，共同开发和生产。这种合作模式，一方面能够更快地将成熟技术引入中国市场，另一方面也有助于中国企业在更广泛的技术领域内深化合作，学习和借鉴。通过与庞巴迪的合作，中国企业也可以进一步完善自身的高铁产业链，尤其是在某些被认为是庞巴迪优势的零部件领域。
5. 竞争与优化的考量： 在高铁技术引进的初期，引进不同的技术供应商，可以在一定程度上形成良性竞争，促使各方在技术、服务和成本上不断优化，最终为中国高铁的发展带来最大的利益。
CRH380D的“引进”并非简单的照搬
需要强调的是，即使是引进技术，中国企业也并非“照单全收”。CRH380D在引进庞巴迪技术的同时，同样会进行消化吸收和本土化改造。中国南车（中车四方）在与庞巴迪的合作中，也积极参与了设计、制造和试验的全过程，学习并掌握了庞巴迪的技术诀窍。
例如，CRH380D可能在牵引系统、制动系统、车体结构等方面与庞巴迪的现有产品有共通之处，但为了适应中国的运行环境和标准，肯定会进行大量的修改和优化。这种合作模式，更像是一种“联合研发”或“技术转移与合作生产”，是中国高铁发展战略中的一个重要组成部分。
总结
总而言之，中国能够自主研发CRH380A/B/C，是技术引进、消化吸收和自主创新的必然结果，是企业技术能力提升的体现。而CRH380D选择与加拿大庞巴迪合作引进技术，则是基于中国高铁发展战略的整体考量：技术路线的多样化、风险的规避、针对特定需求的解决方案、加速市场占有率以及产业链的进一步完善。这并不意味着中国高铁技术不如人，而是作为一个庞大的系统工程，在不同阶段、不同产品上采取了最适合当时战略需求的路径。CRH380D的出现，恰恰是这种开放、务实、多条腿走路的高铁发展策略的又一个注脚。中国高铁发展的脚步，就是在这样不断学习、合作与创新的过程中，一步步迈向世界前沿的。
CRH380A/B/C的“自主”光环
首先，我们要承认CRH380A/B/C在中国高铁发展史上的重要地位。这些型号的动车组，尤其是在技术引进、消化吸收和再创新的道路上，确实走得非常成功。
CRH380A，可以说是“自主研发”的代表作之一。它是在法国阿尔斯通公司TGV Duplex技术的基础上，通过一系列的改造和升级而来的。中国南车（现中车四方）在引进TGV技术的同时，大力投入研发，对牵引、制动、转向架、车体等关键技术进行了大量的自主创新和国产化，实现了核心零部件的自主生产和集成。它在实际运行中表现出色，代表了当时中国高铁的最高水平。
CRH380B/C，则更多地是在德国西门子公司Velaro平台的基础上进行的深化和改进。中国北车（现中车长客）在引进Velaro技术后，也进行了大量的本土化改造，包括适应中国铁路的特殊需求、提升性能和降低成本等。同样，在关键技术领域，中国企业也积极攻关，力求突破。
可以说，CRH380A/B/C的成功，是中国高铁从“引进”到“消化吸收再创新”的典范。它们不仅满足了中国快速发展的客运需求，也为中国掌握了高速动车组的整体设计、制造和集成能力打下了坚实的基础。
CRH380D：另一条技术引进的路径
那么，为什么在有了CRH380A/B/C的成功经验后，还会出现CRH380D这样一个与加拿大庞巴迪合作的型号呢？这背后有几个关键的因素和考量：
1. 技术路线的多样化与风险分散： 高铁技术的研发是一个极其复杂和高投入的过程。中国在发展高铁的过程中，并未将所有鸡蛋放在同一个篮子里。通过引进不同国家、不同技术路线的动车组，可以有效分散技术风险，同时也能从不同技术体系中学习和借鉴。庞巴迪作为全球知名的轨道交通设备制造商，拥有其独特的技术优势，尤其是在某些特定领域。
2. 庞巴迪的技术特长与市场策略： 庞巴迪公司在高速动车组领域，尤其是其“ परिजन”系列（如意大利的ETR系列、韩国的KTX等），拥有自己独特的技术积累和市场经验。CRH380D（在国际上通常被称为“Pangda”或“Regina”等系列）正是基于庞巴迪在欧洲和北美市场成熟的技术平台。引进这个平台，可以快速获得一个成熟的、经过市场验证的高速动车组技术。
3. 针对特定需求的定制化需求： 即使是中国高铁整体技术水平在提高，但面对不同线路的复杂情况（如线路坡度、曲线半径、气候条件等），以及未来客运需求的细分，可能需要不同技术特点的动车组。庞巴迪的技术平台可能在某些方面更适合中国某些特定线路的需求，或者能够提供更具成本效益的解决方案。
4. 加速市场占有率和产业链完善： 与其说CRH380D是完全“从头引进”，不如说是庞巴迪基于其现有成熟技术平台，与中国进行更深度的合作，共同开发和生产。这种合作模式，一方面能够更快地将成熟技术引入中国市场，另一方面也有助于中国企业在更广泛的技术领域内深化合作，学习和借鉴。通过与庞巴迪的合作，中国企业也可以进一步完善自身的高铁产业链，尤其是在某些被认为是庞巴迪优势的零部件领域。
5. 竞争与优化的考量： 在高铁技术引进的初期，引进不同的技术供应商，可以在一定程度上形成良性竞争，促使各方在技术、服务和成本上不断优化，最终为中国高铁的发展带来最大的利益。
CRH380D的“引进”并非简单的照搬
需要强调的是，即使是引进技术，中国企业也并非“照单全收”。CRH380D在引进庞巴迪技术的同时，同样会进行消化吸收和本土化改造。中国南车（中车四方）在与庞巴迪的合作中，也积极参与了设计、制造和试验的全过程，学习并掌握了庞巴迪的技术诀窍。
例如，CRH380D可能在牵引系统、制动系统、车体结构等方面与庞巴迪的现有产品有共通之处，但为了适应中国的运行环境和标准，肯定会进行大量的修改和优化。这种合作模式，更像是一种“联合研发”或“技术转移与合作生产”，是中国高铁发展战略中的一个重要组成部分。
总结
总而言之，中国能够自主研发CRH380A/B/C，是技术引进、消化吸收和自主创新的必然结果，是企业技术能力提升的体现。而CRH380D选择与加拿大庞巴迪合作引进技术，则是基于中国高铁发展战略的整体考量：技术路线的多样化、风险的规避、针对特定需求的解决方案、加速市场占有率以及产业链的进一步完善。这并不意味着中国高铁技术不如人，而是作为一个庞大的系统工程，在不同阶段、不同产品上采取了最适合当时战略需求的路径。CRH380D的出现，恰恰是这种开放、务实、多条腿走路的高铁发展策略的又一个注脚。中国高铁发展的脚步，就是在这样不断学习、合作与创新的过程中，一步步迈向世界前沿的。
网友意见
首先，a/b/c均非完全自主研发，属于在已有引进车型上的升级，尤其是b，几乎除了速度与crh3c（即西门子正宗的Velaro-CN产品）没有区别，并且大部分零件采用西门子技术，380b中标第二天西门子就发布公告乘获得大单，金额在整车的百分之二十以上，而在引进3c时，大部分零件已完成技术转让，所以几乎是完完全全原厂车，只是没在西门子工厂造
crh380a属于是在crh2c二阶段的基础上加速并且提高国产化率，crh2c-2150号车更是呗选为crh380a的样车，而crh2c二阶段主要是在一阶段基础上增加国产化率，整车基于jr东日本的e2系1000番台（川崎重工制造），仍然属于e2的延伸车种
crh380c则属于380b的头型小改+日本技术，属于缝合怪这一类的，并非自主研发
crh380d则是来自庞巴迪的zefiro 380超高速平台，是全国乃至全世界最先进的车型，相较于380b，更加原汁原味（非统），统型改成了类似西门子的驾驶舱操纵系统，不管是司机还是乘客的反响都相当不错（除了司机有吐槽没有侧窗），拥有国内8编组动车组最大的功率，因此爬坡，加速性能极佳，引进的原因更多的是因为这是世界上当时最新的动车组平台，当初引进的技术平台虽然好用但也都将近20年了，而且这辆车的气密性，气动性都相对更佳，也是为复兴号的研制铺路，如今复兴号的很多设计都来源于此车，不过这辆车由于生不逢时，销量惨淡，但不失成为国铁最接近完美的动车组之一
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