为什么电动车不设计变速器，而一味追求电动机转速？
咱们先从大家熟悉的燃油车说起。汽油发动机有个特点，它并非在所有转速下都能输出相同的力量（扭矩）。就像你骑自行车一样，起步时需要很大的力气，但速度上来后，再拼命蹬就会觉得很吃力，反而不如稍微换个档位，用更快的踏频去维持速度。汽油发动机也是如此，它有一个“功率输出曲线”和“扭矩输出曲线”，通常在中高转速区间，发动机的效率和动力输出才比较理想。
变速箱的作用，说白了就是“适配器”。它通过不同的齿比组合，将发动机不同转速下的动力“放大”或“缩小”，让发动机尽量工作在它的高效区间，同时又保证了车子在不同速度下都能有足够的驱动力。比如起步时，我们会挂低速档，就像自行车的低速档一样，虽然发动机转速不高，但通过齿比的放大，传递到车轮上的扭矩就很大，足以让沉重的车身动起来。而当车速上来后，再挂高速档，发动机转速可以随着车速升高，输出更大的功率，让车子跑得更快。
那么，电动车为什么看起来就不需要这个“适配器”呢？关键在于电动机的“天生丽质”：
1. 宽广的扭矩输出平台： 这是最核心的区别。电动机，特别是直流无刷电机（EV上最常用的类型），它最大的优势在于，从零转速开始，就能瞬间输出最大扭矩，并且这种强大的扭矩输出可以一直持续到比较高的转速区间。 想象一下，你的电动车就像骑着一辆有“无限低速档”的自行车，无论你是原地不动还是低速行驶，只要你想加速，电机都能立刻给你一股子劲儿，而且这股劲儿还挺持久。
这跟燃油发动机“高转速才能高扭矩”的特性完全不一样。燃油发动机在低转速时，扭矩非常疲软，所以才需要靠变速箱来“拧巴”一下，把它变成能用的力量。而电动机就不需要，它天生就有这种“地板油就给力”的能力。
2. 平滑而线性的动力输出： 电动机的动力输出非常平顺，没有燃油发动机那种换挡时的顿挫感。它的功率输出曲线也比燃油发动机更加线性，这意味着你踩下加速踏板的深度，几乎能直接转化为相应的动力输出，感觉非常直接和响应迅速。
3. 效率的考量： 即使电动机在很宽的转速范围内都能输出不错的扭矩，但并非所有转速下的效率都一样是最高的。理论上，为了追求极致的效率，让电动机始终工作在它的最佳效率点，引入变速器（通常是单速变速器或双速变速器）是可以进一步优化的。
单速变速器： 大多数电动车采用的是单速变速器，它其实就是一个固定齿比的减速器。它的主要作用是：
降低电动机的转速： 电动机本身可以达到很高的转速，例如几万转甚至十几万转。但直接将这么高的转速传递到车轮，车辆会非常难以控制，而且车轮也承受不了。单速减速器通过一个固定的齿比，将电动机的转速降低到一个更适合车轮的范围（比如几千转），同时将扭矩放大。
匹配车轮的转速需求： 这个固定的齿比被设计成在车辆最常用的速度区间内，能让电动机尽可能地工作在效率较高的区域。
多速变速器（少数情况）： 有些高性能电动车或特殊用途的电动车会尝试使用两速变速器（甚至更多）。这样做的目的是：
起步和低速： 使用较低的齿比，放大扭矩，提供更强的加速能力，让电动机工作在它最擅长的低转速大扭矩区域。
高速巡航： 使用较高的齿比，让电动机在高速行驶时不必转得那么快，提高效率，降低噪音和功耗。
然而，为什么不是所有电动车都大肆追求多速变速器呢？ 这背后也有一些权衡和考量：
成本和复杂性： 增加变速箱会增加车辆的成本、重量和复杂性，也可能带来更多的潜在故障点。
电动机技术的进步： 随着电动机技术的发展，其宽广的扭矩输出平台越来越宽，很多电动车即便只用单速变速器，也能满足大部分日常驾驶需求。
用户体验的取舍： 对于大多数消费者而言，电动车最吸引人的特质之一就是其平顺、线性的加速和响应。过多的换挡可能会破坏这种“电动车独有”的驾驶感受。
所以，你看到的现象——电动车不设计传统意义上的多档变速器，而似乎“一味追求电动机转速”——实际上是一种简化和优化。它利用了电动机自身宽广的扭矩输出特性，通过一个简单的减速器，就能在大部分情况下提供比燃油车更直接、更平顺、更有力的驾驶体验。而“追求电动机转速”，更准确的说法是，在允许的转速范围内，利用电动机的固有优势，高效地将动力传递给车轮，而不是通过复杂的齿比变化去“强制”发动机工作在某个点上。
总而言之，这不是电动车“懒得”设计变速箱，而是它们的设计者充分利用了电动机的独特魅力，找到了一种更简单、更直接、更符合电动车特性的动力传递方案。
网友意见
当然可以有啦
一般搭配轴式电机使用，比如绿控2amt系统，沃尔沃2amt系统等等，都是有变速箱的
不过家用车上很少
主要还是因为
1.电机不用液力变扭器已经足够驱动汽车了
2.乘用车多为轮边电机，而非商用车的轴式电机，实现难度大，故障率高，多个变速箱协同换挡很困难
因为只要电机转速够了，不需要变速器就能用一个齿比覆盖0到最高速
燃油车需要变速器的一个很重要的原因就是内燃机有一个最低转速（低于最低转速就熄火），而且低转速下扭矩不足
但是电机没有这个毛病，电机不但可以0转速待机，而且转速趋于0时扭矩趋于正无穷，不存在低转速扭矩不足的问题
不过大部分电机驱动都会限制这种扭矩趋于正无穷的状态，因为这种状态电能几乎全部转化为热能，电流极大，不加以限制很可能烧坏电机或驱动（不做堵转保护，分分钟MOS管直接冒烟）
当然，现在一些电机驱动会搞些基于线圈分组的“变速器”，但这种“变速器”并非基于机械结构，而是完全的驱动层面的软件逻辑
比如这个Nidec很久以前搞得骚操作，外转子无刷，4/8极切换，8极模式下扭矩更大，峰值转速低，4极模式下扭矩小一些但是峰值转速更高
台达也在风扇电机上用过这个操作，用12极模式启动加速到一定转速切回4极模式
现有电机做到万转甚至十万转级别的转速是完全可行的，那些玩模型的和搞机床的早就已经用上高转电机了
与其去考虑给电机加变速器，不如给电机加强散热和供电，延长不烧坏的接近堵转状态的工作时长
- 电动机低转的扭矩大多数情况下不需要做变矩就足够驱动车辆，这个启动扭矩理论上非常高，实际上受限于启动电流的大小和散热条件
- 电动机的最高转速是根据结构决定的 = 额定频率 x 极对数，极速取决于减速比
- 电动机通过逆变器调速一般是向下调速，即降低驱动电流的频率
- 电动机匹配变速器主要是为了匹配效率，其次是为了突破1中提到的限制获得额外的启动扭矩
内燃机需要变速器是因为低转扭矩太小，没有变速器根本没法拖动车辆，属于不得已而为之
电动车不用变速箱变速是因为电动车设计时，一般会把载一标准体重人在无风平路上骑行时的电机速度定为额定速度。
高速时负载力矩小，低速时负载力矩大。电动车用的无刷或有刷直流电机的输出机械接近一条斜线，其特点也是高速时驱动力矩小，低速时驱动力矩大。骑过电动车的人都知道，电动车在斜坡上走的时侯和在逆风状态骑行时，其速度会降低下来。
但是有了低速档，不但车子的爬坡能力翻了一倍，而且整个低速档的效率都大幅度提高。
然后电动车主要是载人，加变速器，生产更加麻烦，成本也会增加，而且后期维修也会比较困难，所以目前是很少的
不绝对，部分电动车还是有变速器的，甚至是手动档。
电动车配手动档有两种，一种是为了调节驱动电机效率（如商用车），毕竟电机也还是存在低效区域；另外一种是假手动挡，像是比亚迪做给驾校的，东风也有。
电动车用的自动变速器也是有的，一般以两档变速器较为常见，但是也有电动车用 CVT 变速器（感觉不会有人用这玩意）。
两档变速器可能以保时捷 Taycan 较为出名，主要是提升了一些（低速）加速能力，扩大了极速范围，以及微弱的续航增强。不过既然有档位，那么就存在顿挫的可能，这与电动车平顺的固有印象有所冲突。
当前电动车普遍存在最高车速较低的情况，一方面是驱动电机额定功率较低（一般仅为最大功率的四到六成），另一方面可能是为了把驱动电机效率较高的转速部分匹配能耗较高的高速时速，齿比较大，导致理论最大时速偏低。而提升电机转速，一般会有更大范围的高效区域，也就能匹配更宽范围的车速。
这里特斯拉是一个典型，初期想用变速器发现搞不定，然后现在电机转速和最高车速遥遥领先。
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