为什么丰田、奔驰、宝马这样的车企现在不出品特斯拉这样的纯电动车？
更准确的说法或许是：
1. 它们出品的纯电动车，在市场上的存在感和影响力，可能暂时不如特斯拉。
2. 它们在向纯电动转型的过程中，面临着与特斯拉截然不同的挑战和策略。
我们不妨从几个关键点来剖析一下：
1. 起点与核心竞争力差异
特斯拉： 从诞生之初，特斯拉就是一个“为电动而生”的公司。它的基因里就没有燃油发动机的概念。它的核心竞争力在于电池技术、电驱动系统、软件集成（包括自动驾驶辅助系统）以及一种全新的用户体验（OTA升级、超充网络、极简内饰）。它走的路线是从零开始，利用科技公司的思维颠覆传统汽车行业。
丰田、奔驰、宝马等传统车企： 它们是拥有百年历史的汽车制造专家。它们的强大之处在于深厚的内燃机技术、卓越的底盘调校、精湛的制造工艺、庞大的生产线以及完善的全球销售和服务网络。然而，这种“优势”在向纯电动转型时，也可能变成一种“包袱”。
2. 转型路径与固有思维
特斯拉： 它的转型是“革命式”的。从一开始就赌上了所有未来。这种激进的打法，让它能够快速迭代，不受传统技术和思维的束缚。
传统车企： 它们走的是“渐进式”转型。这是出于多种考量：
巨额的固定资产投入： 燃油车生产线、工厂、供应链、研发部门等等，都是天文数字的投资。突然全部放弃，对任何一家大型企业来说都是毁灭性的。
现有客户群的维护： 它们拥有庞大的燃油车车主群体，这些客户对品牌忠诚度很高。如何在满足燃油车客户需求的同时，逐步引导他们向电动车过渡，是一个精细的平衡过程。
技术积累与迭代： 虽然它们也在大力投入电动化研发，但多年的内燃机技术积累，如何在电动车领域转化为新的优势，需要时间去探索和消化。例如，发动机、变速箱等核心技术在电动车上就没有用武之地了，但相关的工程技术人员、研发思路却需要调整。
供应链的重塑： 电动车的关键在于电池、电机、电控（“三电”系统）。传统车企需要重新构建或整合新的供应链，这与它们长期依赖的发动机、变速箱等零部件供应商体系完全不同。
盈利模式的调整： 燃油车主要依靠整车销售和售后维修获利。电动车的盈利模式可能更多地依赖于软件服务、电池租赁/管理、充电服务等，这需要新的商业模式和组织架构的配合。
3. 产品策略与市场定位
特斯拉： 早期聚焦高端市场，用性能和科技感吸引了一批追求新潮的消费者，通过“明星效应”和社交媒体营销，快速建立了品牌形象。其产品线相对精简，便于集中资源。
传统车企： 它们的产品线极其丰富，覆盖了从小型车到大型SUV、从家用轿车到跑车、商务车等各种细分市场。在推出纯电动车型时，它们需要考虑到如何在一个庞大的现有产品矩阵中，为电动车找到自己的位置，避免与自家燃油车产品形成过度的“内部竞争”，同时也要满足不同细分市场的消费者需求。这导致它们的纯电动产品推出速度和多样性，可能不如特斯拉那般“all in one”的策略。
4. 软件与智能化差异
特斯拉： 它的智能化水平，尤其是软件的集成度和OTA（空中下载）更新能力，是其核心优势之一。这使得特斯拉汽车能够像智能手机一样，不断获得新功能和优化。
传统车企： 尽管它们也在大力投入智能化研发，但在这方面，与以科技公司思维起家的特斯拉相比，存在一定的差距。软件开发、数据分析、用户体验设计等方面，它们需要从根本上改变人才结构和开发流程。
5. 市场接受度与品牌形象
特斯拉： 成功地将“电动车”与“科技”、“未来”、“环保”、“性能”等标签联系起来，吸引了大量年轻和对新技术敏感的消费者。
传统车企： 尽管它们在努力推广电动车，但品牌形象的重塑需要时间。很多消费者依然将它们与“燃油车”、“可靠性”、“舒适性”等联系起来，而对电动车的认知尚未完全转变。
总结来说，丰田、奔驰、宝马这样的车企并非“不出品特斯拉这样的纯电动车”，而是它们在转型过程中，受到自身历史、技术、资源、市场等多方面因素的影响，选择了不同的发展路径和策略。
它们在加速推出更多纯电动车型，并且在续航、性能、智能化等方面都在不断进步。
它们也在调整供应链、研发体系、生产模式，以适应电动化浪潮。
它们也在努力重塑品牌形象，让消费者接受其电动化产品。
您会看到，奔驰的EQ系列、宝马的i系列、丰田的bZ系列等，都在市场上扮演着越来越重要的角色。它们可能不会像特斯拉那样，以一种“颠覆者”的姿态完全重写游戏规则，而是更倾向于在原有的强大基础上，进行一次深刻的、系统性的变革。这种变革的步调和方式，与特斯拉自然是不同的。
所以，与其说它们“不出品”，不如说它们是在以自己的方式，并且是更庞大、更复杂的系统来迎接电动化时代的到来。
网友意见
特斯拉一直在赔钱，而且还是在各种补贴支持下的赔钱。当然你可以说美国支持力度不够。
乐视是看懂特斯拉的厂商，估值上去，进入资本市场比真造车赚钱。最好按照互联网企业来估值。赔钱不要紧，估值上去就行。到电动车成熟之前，你都可以讲成长性的故事。
汽车做得好的企业，搞电动车难赚钱不说。自家动力上的积累和产业链废掉，这是很痛苦的。
电动车真正有市场的是汽车之下的摩托车之上的低速电动车，这个是真赚钱不用补贴。
专家，厂商，媒体呼吁了好几年，工信部的老爷们才想起来这个东西应该有规范，而这个东西还被上315……
电动车替代燃油车需要解决快速充电的问题，目前的技术还无解，电动车就是小范围替代车，成不了主流。
实际上如果什么补贴都没有，与燃油车同当档次的电动车销量不乐观。
现在政策扶持，产业链起来，成本降低了一些。稍微有点竞争力而已。
电动车真正的市场是燃油车对比不到的低价市场。
单人双人小车，室内跑跑，电费比公交车便宜，维修保养简单便宜，电池价格降低到铅酸的水平，或者直接用铅酸定期回收。
满足小城市内通勤需求。这种车不用补贴都可以卖。现在给补贴厂家就把定价拉上去吃补贴。
插电混合动力会是一个好的过度方案，市内用电环保经济无震动低噪音，长途用油不怕没电不用充电桩，目前的障碍是加插电成本还比较高，未来随着电机电池电控的降价。插电会每个车型都有逐渐成为主流。
这一方面要政策补贴引导，譬如收排放税，插电免税，油价电价差距再大点。插电就会流行起来。
很久没有实名反对排名第一的答案，不能忍拍脑袋的妄下定论的行为
有很多朋友提到，奔驰、宝马、丰田这样的老牌汽车厂商因为有技术储备、有经验、有整套管理方案，所以做出Tesla Model S这样的汽车是分分钟的事。
这个观点很站不住脚，道理很简单，因为汽车厂商和Tesla的思路一直是迥异的。
这里面要强调的是：同样的时间前提下，欧洲老牌汽车厂商生产一辆有Tesla Model S 80% 的外形、性能、操作感的汽车是可以办到的，但如果说Copy个一模一样，甚至超达到超越，就小看特斯拉这家“连续亏损”但有人执念相信的汽车公司了。
Tesla Model S性能和操控的80%的确是可以凭借生产经验、倚靠技术积累解决。拿宝马举例，用一样的电池（都用松下的），采购同样功率的电机（宝马自己就做交流电机），把iDrive车载系统发力做成一个汽车版本的娱乐系统，或者直接就用Tesla的的软件控制系统，凭着这些只要有时间和钱完全可以做一辆像Tesla的车。况且他们已经有试水产品i3了。
试过i3的人都知道，电动版加速性能很不错，内饰造型也很科幻（外型就不评了），但是操作感离Tesla还有不小的距离，这里宝马当然有成本因素考量（i3都卖到50万了，成本不低哦），但按照这种模式就算成本扩大一倍，在80%基础上再提高的门槛依然很高。
因为核心原因是涉及到汽车公司的核心产品理念：硬件为软件服务，还是软件为硬件服务？
具体说，想达到Tesla Model车系的性能和操控度并不是硬件技术决定的，而是电控单元+电机+电池这套系统的融洽和配合度决定。其中，电控单元如何接收和下指令，电池何时释放最大动能，电机如何消化这些动能，这都取决于电控单元与软件如何配合。
Tesla举全公司之力研发了一套倚靠OTA升级的软件系统，同时做了一套为软件而打造的汽车（所以很多科技媒体评论这是一家科技公司），到现在为止，一般每半个月，Tesla的系统就会有新的版本更新。
这个节奏传统汽车厂商们很不喜欢，
1、从惯性来说，汽车厂商按照经验沿袭了百年的都是机械产品至上，软件团队予以配合就OK了的思路。一辆车的设计和版本升级都可以很实际的算出，每个零件多少钱，如果替换一个部件降低总体工业成本——它们的经验都来自于此，也往往受限与此。
2、是目前汽车厂商的大多采用供应商合作的模式，小到一个螺丝，大到一套系统大部分都出自供应商之手。这种模式能够很标准化的管理，长久的合作，但这个模式也有硬币的另一面：供应商反馈速度和迭代能力不及自有团队。
Tesla曾经官方表示：供应链的把控最重要的是话语权，能自己做的一定自己做，需要合作的一定是自己掌握绝对话语权。就是这种激进、霸道的做法让Tesla在软件更新上速度堪比“智能手机”。
什么？汽车的系统还要半个月一更新？还要远程升级自动驾驶功能？还得想办法提高电池的性能？——不管你理不理解，这些疑问就是汽车厂商目前都不好实现的。如果你说让他们转变思路，那么对汽车厂商来说绝对是一个重头学起的新领域。
举个例子：我们都见过用同样的芯片、处理器、电路板山寨出一个iPhone，但你可见过山寨一个同样与之适配的流畅的iOS系统吗？世界上所有具备多年技术经验的手机厂商都想做这件事，但哪家成功了？客观的说，系统山寨的虽然用力，但身位差的不是一点半点啊。
所以，想制造Tesla其实并不是技术的竞赛，而是思路和理念呀。
至于亏损是不是汽车厂商所不能接受的？
我所看到的是通用、宝马、奔驰花重金在投资无人驾驶和电动车，而且大部分是期货。通用Bolt、宝马i3卖一量赚钱？不知道各位有什么好的算法，就目前和汽油车对比，这些欧洲厂商的电动车是利润微薄的，但是它们还是做，而且量产了。
时代变了，汽车厂商也想变，但核心是有没有信心变的破釜沉舟、变的脱胎换骨。
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评论里"鄙视链"形成的也是奇怪。还是针对可能是存在争议的问题说一句:
之所以把电动车和无人驾驶并列来提是因为电动汽车本身的构造决定了在实现无人驾驶商用上，成本会更低，电机对数据的反馈也比汽油发动机车更可控。
充电的过程可以是补充能量的过程，也可以是让车"数据在线"的过程。
当然这是基于现在能源形态的一个判断，如果有更适合让车"自己思考"以及"迅速决策"的载体出现，那一定有更大的机会
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