为什么丰田系的动力较弱，是技术原因还是另有取舍？
要深入理解这一点，我们可以从几个维度来剖析：
一、 丰田的核心哲学：可靠性、耐久性与经济性
这是理解丰田一切产品策略的基石。
可靠性与耐久性至上： 丰田之所以能在全球赢得极高的声誉，很大程度上是因为其车型极少出现大毛病，维修率低，使用寿命长。为了达到这个目标，他们对每一个零部件的设计、材料选择以及制造工艺都有极其严苛的要求。在发动机研发上，这意味着他们更倾向于采用成熟、经过长期验证的技术路线，而非激进、未完全成熟的新技术。
举个例子： 在涡轮增压技术刚刚兴起，许多厂商为了追求账面上的马力数据而大量使用涡轮增压器时，丰田在相当长一段时间内坚持使用自然吸气发动机。自然吸气发动机结构相对简单，运转平稳，更容易控制温度和润滑，从而也更容易保证长期的高可靠性。涡轮增压虽然能提升动力，但其核心部件——涡轮增压器，增加了复杂的机械结构，也带来了潜在的可靠性风险（如轴承磨损、过热问题等）。丰田选择等待，直到涡轮技术和相关配套技术（如冷却系统、机油管理）足够成熟稳定，才大规模引入自家的涡轮增压发动机。
经济性与燃油效率： 丰田一直非常注重车型的燃油经济性。这不仅是消费者在用车成本上的考量，也是丰田品牌社会责任感（降低排放）的一部分。
技术取舍的体现： 为了实现更低的油耗，丰田在发动机的各个环节都做了优化。例如，采用更轻的材料、更精密的燃烧控制、更高效的变速箱（比如CVT）。但有时候，为了追求极致的燃油经济性，可能需要在动力输出的响应性和峰值功率上做出一定的妥协。较低的压缩比、相对保守的燃油喷射策略等，都可能影响瞬间的动力爆发。
二、 自然吸气与涡轮增压的技术演进
过去，丰田大量使用自然吸气发动机，这自然是“动力偏弱”印象的来源之一。
自然吸气发动机的特性： 自然吸气发动机的动力输出通常是线性的，随着转速的升高而逐渐增强，没有明显的“爆发点”。其动力特点更偏向于平顺、易于驾驭，尤其是在低转速时，其扭矩输出相对温和。这与一些小排量涡轮增压发动机在低转速时就能提供强大扭矩的“涡轮迟滞感”以及随后的“动力踹一脚”的感觉是不同的。
对丰田而言： 这种线性、平顺的动力输出，恰好符合了他们对驾驶舒适性和可控性的追求。特别是对于家庭用车，不希望油门踏板那么敏感，担心突然的动力爆发会吓到家人或导致危险。
涡轮增压技术的引入与调校： 近年来，随着环保法规日益严苛和市场对动力的需求提升，丰田也大力引入了涡轮增压技术，例如其“Dynamic Force Engine”系列中的一些型号就带有涡轮增压。然而，即使是涡轮增压发动机，丰田的调校也依然带有“丰田味”。
并非一味追求极限数据： 丰田的涡轮发动机往往不会把账面数据做得非常激进。他们的目标更多是提供一个“够用且平顺”的动力体验，并且将可靠性和燃油经济性摆在相当高的位置。例如，他们可能会选择在中低转速区间就介入涡轮，提供相对平顺的扭矩输出，而不是把涡轮的爆发力压榨到极限。这样做是为了避免过大的燃烧压力和温度，延长发动机寿命，并减少涡轮介入时的突兀感。
变速箱的配合： 丰田的变速箱（尤其是CVT）在平顺性方面做得非常出色，但也可能在换挡速度和直接感上不如一些注重运动性能的品牌。CVT在模拟换挡时，虽然力求平顺，但其内在的机械原理限制了它在瞬间动力传递效率上的极致表现。
三、 市场定位与目标用户群
丰田汽车的整体市场定位是面向大众消费者，提供可靠、实用、舒适且具有良好燃油经济性的产品。
大众化的需求： 大多数普通消费者在购买汽车时，更看重的是车辆的日常代步能力、乘坐舒适性、燃油经济性和长期的维护成本，而不是赛道上的圈速或者零百加速成绩。丰田深谙此道，并精准地满足了这些用户的需求。
品牌形象的塑造： 丰田通过几十年的经营，已经成功将自己塑造成了“可靠的代名词”。如果突然推出动力极其澎湃、但可靠性略逊一筹的产品，反而可能会损害其品牌形象。
差异化竞争： 在动力输出方面，市场上不乏比丰田更激进、动力更强的品牌。丰田选择不去正面硬刚那些品牌的强项，而是巩固自己在可靠性、舒适性、燃油经济性和保值率等方面的优势，形成差异化竞争。
四、 技术层面的具体考量
抛开哲学和市场，技术本身也有一些可以探讨的地方。
发动机本体的材料与结构： 为了轻量化和提高燃烧效率，现代发动机普遍采用铝合金缸体、高强度钢材等。丰田在这些材料的选择和应用上，同样会优先考虑耐久性和可靠性。
冷却系统与润滑系统： 涡轮增压发动机对冷却和润滑的要求更高。丰田在设计这些系统时，可能更倾向于留有足够的余量，以确保在各种工况下都能保持稳定，这在一定程度上也限制了其将动力压榨到极致的可能。
电控系统与标定： 发动机的动力输出很大程度上取决于电控单元（ECU）的标定。丰田的ECU标定通常会以平稳、经济和可靠为首要目标。
总结来说：
丰田系的动力表现（或者说“相对较弱”）并非是技术“落后”，而是一种有意识的技术取舍和策略选择。
核心驱动力： 是其对可靠性、耐久性、经济性和用户舒适性的极致追求。
技术表现： 在发动机和变速箱的调校上，更偏向于平顺、线性、稳定，并兼顾燃油经济性，而非一味追求最大功率和瞬间爆发力。
市场定位： 丰田的目标是成为广大消费者的可靠伙伴，而非性能极限的挑战者。
可以说，丰田在动力上的“保守”，恰恰是许多消费者选择丰田的理由。当大家对汽车的期待更多地聚焦于“省心”、“耐用”和“好养”时，丰田的动力哲学就显得尤为明智和成功。当然，随着市场需求的变化和技术的进步，丰田也在不断推出更具竞争力的动力系统，但其核心的“丰田味”——那种以可靠性为基础的稳健和均衡——依然会是其品牌基因的重要组成部分。
网友意见
都已经2021年了，怎么还有人迷信丰田，是用的2g手机么？特斯拉的市值都可以买4个半丰田了，按照目前趋势，最多两年，比亚迪市值也会超过丰田。没必要掩饰，就是丰田近20年来研发路线出问题了，跟索尼有点像。什么都想搞，但什么都没搞好。主要研发重点的混动和燃料电池又押错了赛道。
在燃油车上，丰田现在已经拿不出一款真正意义上好的发动机。supra对丰田有多大象征意义？但凡丰田能自己造出来，至于把supra这种代表jdm信仰的当家跑车给宝马代工贴牌？你敢想象日产把gtr，本田把nsx，type-r给奔驰，通用代工么？丰田粉还举了两个例子，一个还没上市的GR，1.6t三缸，300p，370牛(待验证)，日产的rigtr1.5t三缸是400p，380牛都用好几年了(国内被喷到爆的沙漠小王子1.5t的nismo版)。一个是lc上那台3.5v6，2grfes，2006年的沃德十佳。同年获奖大众2.0ea113，不熟悉？ea888的前身，ea888都进化三代了啊。不要扯什么费油，丰田不愿意研发。作为车企，发动机就是灵魂。还是钱学森那句话，没有和有而不用不是一回事。
在混动上，前后花了20几年搞出个ths混动，稳定成熟，申请一堆专利想靠壁垒躺着赚钱。但没想到被本田，日产轻轻松松绕过去了，而且本田日产的方案还比ths成本更低。美国，欧洲，中国没绕过去但干脆跨过混动玩纯电和插电了。
变速箱上CVT和at都想搞，最后的结果是都搞不好。at变速箱上，自己研发的6at还不如给马自达代工的6at好，8at上跟采埃孚的差距就更大了。转头去抄袭日产的行星齿轮CVT，可靠性这块确实超过了日产的加特可。但又玩不转大扭矩CVT，结果CVT只能匹配小排量车。
tnga架构确实先进，还没享受到红利期，世界就进入电车时代。日产，通用，大众基于纯电平台的车都造出来了，丰田的e-tnga架构还是刚提出设想。要不为啥丰田章南天天在媒体上骂电动车。
智能化的问题倒不能怪丰田，日本整体产业落后了没办法。被特斯拉和国产车按在地上摩擦。丰田今年4月份已经跟英特尔合作了，让英特尔帮忙推进电动化。但这一块想重回赛道的可能性已经不大了。
现在唯一有点优势的就是燃料电池。问题是中美都不玩这个路线。
借用最近流行的一句话，这个世界就不存在大而不倒的企业。现在看丰田就跟20年前看索尼10年前看诺基亚一样，现在确实很强，但已经日落西山了，可以预料之后是什么结果。假如诺基亚是一家美国企业或者中国企业，这个巨人也许倒不了，因为它强大到可以让市场和政策去适应产品。可惜是一家日本企业，它只能是靠产品适应市场。一旦跑错了赛道，就没法回头了
(之前评论区有讨论丰田电动车的进展，各执一词。正好手里有这三张图，就把最新几张图补上，希望还是基于事实来讨论，不要只图嘴炮)
)
你去美国看看丰田动力弱不弱。丰田要是在那推个2.0L的凯美瑞或者ES会不会有人买。
你以为德系在国内动力就强吗？国内所谓的bba在美国从来没有什么2.0T高中低功率之分，一律国内所谓的高功率起步，哪怕德系豪华车现在已经不常见的最便宜织物座椅最低配。你弄个2.0T低功184匹马力放美国看有多少人买。
国内街上大把的bba 七八成的销量都是最低弱鸡动力320、x3 25i、q5 40tfsi，奔驰恨不得1.5都出来了，哈哈。volvo xc60基本全系254p，动力歧视最小，你们买了吗？
丰田的动力设定，完全是根据所在市场的法规和消费者喜好或者说选择倾向决定。你的市场愿意买，对动力没什么追求，丰田自然愿意卖，何乐而不为？
那还不是因为中国的键盘侠战斗力远高于国外，购买力却远低于国外。
国外丰田从卡罗拉到汉兰达都是有sport车型的，虽然很多都只是样子货，但是至少动力上不输德美的竞争对手，并且有人买单。至于真正动力好的车型，运动性强的车型。Lexus各种F车款都有，甚至还有专门面向玩车一族的gt86和supra。键盘侠们叫的响亮倒是买啊，你们买个一年10万辆丰田保证把这些性能车国产了。
2GR-FE/FSE 3.5L V6发动机是丰田在无【排量税】地区的主力发动机。
3.5v6的凯美瑞，无论是跑0-100km/h、还是0-400m、还是比起步速度或者中途加速响应都碾压2.0T。
但这台发动机，在我国的消费税率是25%(2.0T仅5%)，引入这台发动机的话，凯美瑞要卖到30万。
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