为什么丰田自己招牌的6AT或8AT不用，偏偏用CVT？
你这个问题问得太对了，很多车主也都有同样的疑问。确实，丰田手里有好几款自家研发的、口碑也很不错的AT变速箱（比如RAV4荣放、凯美瑞上的那几款），但为什么在很多主打家用、省油的车型上，反而大力推广CVT呢？这背后其实是一套相当精密的成本、性能和市场定位权衡的结果。
首先，我们得明白CVT和AT（自动变速箱）最根本的区别。
AT变速箱： 就像你骑自行车换挡一样，它是通过一套齿轮组（行星齿轮组）来实现固定档位的切换。换挡的时候，会有一个明显的“顿挫感”，虽然现代AT做得越来越平顺，但物理上的切换感还是在的。档位越多，理论上换挡越平顺，加速也越线性。
CVT变速箱（无级变速器）： 它的核心是一对锥形轮和一条钢带（或者链条）。通过改变这两个锥形轮之间的距离，来无级地改变传动比。你可以把它想象成骑自行车时，你不是在“换挡”，而是在“拉伸”或者“压缩”你的链条，让它始终保持在一个最适合当前速度和油门需求的“档位”上。所以，CVT理论上没有换挡的顿挫感，能让发动机始终工作在最高效的转速区间。
那么，为什么丰田在很多车型上“弃AT择CVT”呢？原因非常多元，而且都是从“为什么大家要买这台车”出发的。
1. 极致的燃油经济性：
这是CVT最核心的优势，也是丰田力推CVT最重要的原因之一。
工作原理加持： 如前所述，CVT能让发动机在几乎所有工况下都找到那个“最省油”的转速。你想想，汽车最耗油的场景是什么？低速蠕动、起步、匀速巡航。CVT可以根据你的油门深度和车速，非常细腻地调整传动比，让发动机转速保持在一个比较低的、经济的区间。
轻量化和低摩擦： 相比于AT那套复杂且沉重的齿轮组，CVT的结构相对简单，重量也更轻。关键是，钢带与锥轮之间的摩擦损失，在设计得当的情况下，通常比AT的液力变矩器和多组离合器片啮合时的能量损失要小。
市场需求： 消费者买家用车，尤其是1020万这个区间的家用轿车，对油耗的敏感度非常高。油价一直是大家关心的话题，CVT带来的实实在在的油耗下降，是打动消费者的一个非常重要的卖点。丰田恰恰抓住了这一点，用CVT来满足大家对“省”的需求。
2. 平顺性带来的舒适驾乘体验：
无级变速的魅力： 抛开性能不谈，CVT最直观的感受就是“丝滑”。起步、加速，感觉就像发动机在“滑”一样，没有传统AT那种明显的换挡冲击。
家用车的定位： 丰田大多数使用CVT的车型，比如卡罗拉、雷凌、奕泽、CHR、威驰、致炫等等，它们的核心用户群体是追求日常代步、舒适、安稳的家庭用户。他们不需要那种“人马合一”的驾驶激情，他们更希望坐在车里感受到的是宁静、平顺和放松。CVT恰好能提供这种“不被驾驶打扰”的感受。
“模拟换挡”的优化： 早期CVT的“断油”感（加速时发动机转速飙升，但车速提升稍慢）确实让一些人诟病，但现在的CVT技术已经进步很多。丰田也为自家的CVT（比如Direct ShiftCVT）加入了“模拟换挡”逻辑，在深踩油门时，会模拟出换挡的动作，让驾驶者更有“开手动挡”或者“开AT车”的熟悉感，以此来缓解一部分用户的心理不适。
3. 成本控制：
研发和制造成本： 相较于一套成熟的8AT甚至10AT，CVT的研发和制造成本相对较低。尤其是在大规模量产的情况下，CVT能够帮助丰田有效地控制整车的生产成本。
对整车售价的影响： 较低的成本最终会反映在整车的售价上。丰田可以用更具竞争力的价格来提供一辆配置均衡、燃油经济性好的家用轿车，这对于抢占市场份额至关重要。
4. 技术积累与可靠性：
丰田在CVT领域有着深厚的技术积累。 他们早在1987年就在日本市场推出了采用CVT的Corsa。经过这么多年的迭代，丰田的CVT（包括其SCVT以及后来的Direct ShiftCVT）在可靠性、耐用性方面也得到了市场的检验。
市场口碑： 尽管有些人可能对CVT有“技术落后”的刻板印象，但实际上，丰田的CVT在用户反馈中，普遍被认为比一些其他品牌早期或者低端的CVT要可靠很多。这种可靠性，对于注重“省心”的中国消费者来说，是一个重要的考虑因素。
5. 动力输出的匹配：
中小排量发动机的理想伴侣： 丰田很多搭载CVT的车型，配备的是1.5L、1.2T、1.5L混动等中小排量发动机。这些发动机的功率和扭矩输出特性，非常适合与CVT配合。CVT能够让这些发动机在高效率区间运转，充分发挥其潜力，同时避免了过于频繁地拉高转速带来的噪音和油耗。
混动技术的协同： 尤其是在丰田的混合动力车型上，CVT（或者说一种特殊的行星齿轮组作为动力分配器，其原理与CVT非常相似）更是核心部件。它能无缝地将发动机、电机、电池的动力进行最优组合，这是CVT技术在混动领域得以发扬光大的重要原因。
为什么不直接用自家的AT？
定位不符： 丰田的AT变速箱（比如8AT）通常会用在定位更高、更偏向驾驶乐趣、或者需要承受更大扭矩的车型上，比如RAV4荣放、凯美瑞的2.0L和2.5L版本、甚至是陆巡的一些版本。这些车型的目标用户，可能对动力响应、换挡逻辑有更高的要求，或者其动力系统需要更强的承受能力。
成本与性能的取舍： 8AT虽然性能更好，但成本更高。如果把8AT用在卡罗拉、雷凌这样的车型上，一来会显著推高车价，失去市场竞争力；二来，对于这些车型本身搭载的1.2T、1.5L这样排量不大的发动机来说，8AT的优势可能并非那么明显，甚至会因为低速低挡位时转速提不起来，而不如CVT来的平顺省油。
总而言之，丰田在自家车型上使用CVT，并非是“不用好AT，偏偏用CVT”，而是基于对不同车型市场定位、消费者核心需求的深刻洞察，以及对成本、燃油经济性、平顺性等多方面因素的综合权衡。
卡罗拉、雷凌们： 需要的是省钱、省油、好开、耐用的“好工具”，CVT是它们的最佳拍档。
RAV4、凯美瑞们： 需要的是更好的动力响应、更平顺的驾驶感受、更强的动力输出，AT变速箱则更能满足这些需求。
所以，你可以理解为，丰田是在用最适合的“武器”去打“市场战争”，而CVT正是它在争夺家用轿车市场的“撒手锏”之一。
首先，我们得明白CVT和AT（自动变速箱）最根本的区别。
AT变速箱： 就像你骑自行车换挡一样，它是通过一套齿轮组（行星齿轮组）来实现固定档位的切换。换挡的时候，会有一个明显的“顿挫感”，虽然现代AT做得越来越平顺，但物理上的切换感还是在的。档位越多，理论上换挡越平顺，加速也越线性。
CVT变速箱（无级变速器）： 它的核心是一对锥形轮和一条钢带（或者链条）。通过改变这两个锥形轮之间的距离，来无级地改变传动比。你可以把它想象成骑自行车时，你不是在“换挡”，而是在“拉伸”或者“压缩”你的链条，让它始终保持在一个最适合当前速度和油门需求的“档位”上。所以，CVT理论上没有换挡的顿挫感，能让发动机始终工作在最高效的转速区间。
那么，为什么丰田在很多车型上“弃AT择CVT”呢？原因非常多元，而且都是从“为什么大家要买这台车”出发的。
1. 极致的燃油经济性：
这是CVT最核心的优势，也是丰田力推CVT最重要的原因之一。
工作原理加持： 如前所述，CVT能让发动机在几乎所有工况下都找到那个“最省油”的转速。你想想，汽车最耗油的场景是什么？低速蠕动、起步、匀速巡航。CVT可以根据你的油门深度和车速，非常细腻地调整传动比，让发动机转速保持在一个比较低的、经济的区间。
轻量化和低摩擦： 相比于AT那套复杂且沉重的齿轮组，CVT的结构相对简单，重量也更轻。关键是，钢带与锥轮之间的摩擦损失，在设计得当的情况下，通常比AT的液力变矩器和多组离合器片啮合时的能量损失要小。
市场需求： 消费者买家用车，尤其是1020万这个区间的家用轿车，对油耗的敏感度非常高。油价一直是大家关心的话题，CVT带来的实实在在的油耗下降，是打动消费者的一个非常重要的卖点。丰田恰恰抓住了这一点，用CVT来满足大家对“省”的需求。
2. 平顺性带来的舒适驾乘体验：
无级变速的魅力： 抛开性能不谈，CVT最直观的感受就是“丝滑”。起步、加速，感觉就像发动机在“滑”一样，没有传统AT那种明显的换挡冲击。
家用车的定位： 丰田大多数使用CVT的车型，比如卡罗拉、雷凌、奕泽、CHR、威驰、致炫等等，它们的核心用户群体是追求日常代步、舒适、安稳的家庭用户。他们不需要那种“人马合一”的驾驶激情，他们更希望坐在车里感受到的是宁静、平顺和放松。CVT恰好能提供这种“不被驾驶打扰”的感受。
“模拟换挡”的优化： 早期CVT的“断油”感（加速时发动机转速飙升，但车速提升稍慢）确实让一些人诟病，但现在的CVT技术已经进步很多。丰田也为自家的CVT（比如Direct ShiftCVT）加入了“模拟换挡”逻辑，在深踩油门时，会模拟出换挡的动作，让驾驶者更有“开手动挡”或者“开AT车”的熟悉感，以此来缓解一部分用户的心理不适。
3. 成本控制：
研发和制造成本： 相较于一套成熟的8AT甚至10AT，CVT的研发和制造成本相对较低。尤其是在大规模量产的情况下，CVT能够帮助丰田有效地控制整车的生产成本。
对整车售价的影响： 较低的成本最终会反映在整车的售价上。丰田可以用更具竞争力的价格来提供一辆配置均衡、燃油经济性好的家用轿车，这对于抢占市场份额至关重要。
4. 技术积累与可靠性：
丰田在CVT领域有着深厚的技术积累。 他们早在1987年就在日本市场推出了采用CVT的Corsa。经过这么多年的迭代，丰田的CVT（包括其SCVT以及后来的Direct ShiftCVT）在可靠性、耐用性方面也得到了市场的检验。
市场口碑： 尽管有些人可能对CVT有“技术落后”的刻板印象，但实际上，丰田的CVT在用户反馈中，普遍被认为比一些其他品牌早期或者低端的CVT要可靠很多。这种可靠性，对于注重“省心”的中国消费者来说，是一个重要的考虑因素。
5. 动力输出的匹配：
中小排量发动机的理想伴侣： 丰田很多搭载CVT的车型，配备的是1.5L、1.2T、1.5L混动等中小排量发动机。这些发动机的功率和扭矩输出特性，非常适合与CVT配合。CVT能够让这些发动机在高效率区间运转，充分发挥其潜力，同时避免了过于频繁地拉高转速带来的噪音和油耗。
混动技术的协同： 尤其是在丰田的混合动力车型上，CVT（或者说一种特殊的行星齿轮组作为动力分配器，其原理与CVT非常相似）更是核心部件。它能无缝地将发动机、电机、电池的动力进行最优组合，这是CVT技术在混动领域得以发扬光大的重要原因。
为什么不直接用自家的AT？
定位不符： 丰田的AT变速箱（比如8AT）通常会用在定位更高、更偏向驾驶乐趣、或者需要承受更大扭矩的车型上，比如RAV4荣放、凯美瑞的2.0L和2.5L版本、甚至是陆巡的一些版本。这些车型的目标用户，可能对动力响应、换挡逻辑有更高的要求，或者其动力系统需要更强的承受能力。
成本与性能的取舍： 8AT虽然性能更好，但成本更高。如果把8AT用在卡罗拉、雷凌这样的车型上，一来会显著推高车价，失去市场竞争力；二来，对于这些车型本身搭载的1.2T、1.5L这样排量不大的发动机来说，8AT的优势可能并非那么明显，甚至会因为低速低挡位时转速提不起来，而不如CVT来的平顺省油。
总而言之，丰田在自家车型上使用CVT，并非是“不用好AT，偏偏用CVT”，而是基于对不同车型市场定位、消费者核心需求的深刻洞察，以及对成本、燃油经济性、平顺性等多方面因素的综合权衡。
卡罗拉、雷凌们： 需要的是省钱、省油、好开、耐用的“好工具”，CVT是它们的最佳拍档。
RAV4、凯美瑞们： 需要的是更好的动力响应、更平顺的驾驶感受、更强的动力输出，AT变速箱则更能满足这些需求。
所以，你可以理解为，丰田是在用最适合的“武器”去打“市场战争”，而CVT正是它在争夺家用轿车市场的“撒手锏”之一。
网友意见
为了降低油耗，获得“平均燃油消耗量”积分，避免去购买积分，所以本质上还是降低成本的考虑。
我觉得和定位、成本有关吧，一家之言。
2.0L配CVT组合：丰田觉得买入门级动力的对加速需求不高，对油耗和平顺性要求比较高，因此这套动力总成主要是省油，兼顾成本。因为2.0L和2.5L发动机用的技术和零件几乎一样，发动机成本差异很小，只能通过降低变速箱规格形成差异化。但是为了给消费者一个强烈的起步感觉，一档做成AT，2档开始变成传统CVT，1档到2档切换有点类似传统AT的换挡。
2.5L配8AT组合：丰田认为买这套对性能是有一定需求的，也要兼顾油耗。因此加速直接感比较强，锁止范围比较大。这个8AT在以往6AT基础上做的改革，尺寸布局都比较小，能够运用到普通FF车型上。直驱感强，但是由于也差不多全域锁止，顿挫会出来一点（没有爱信6AT顺滑）。
最近比较忙，来不及写开发解密系列。。。丰田目前最牛逼的是10AT变速箱，性能维度很强，不过成本也很高，后面会介绍给大家。
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