为什么丰田在中国卖不过大众？
在中国汽车市场这片波澜壮阔的海洋中，大众汽车长期以来都是一股不可忽视的强大力量，其市场份额和品牌影响力常常令其他品牌望尘莫及。而丰田，这个全球公认的汽车巨头，尽管其产品以可靠性和高保值率闻名，但在中国市场却似乎总是与大众保持着一定的距离，未能完全复制其在全球其他市场的辉煌。这背后究竟是何种原因在驱动？是产品策略的差异，还是市场环境的错位？让我们来深入剖析一番。
一、深厚的本土化根基与先发优势：大众的“中国速度”
大众汽车进入中国市场的步伐比丰田更早，并且可以说，大众是真正意义上“玩转”中国市场的合资车企之一。早在改革开放初期，一汽大众和上海大众就已成立，它们不仅仅是简单的生产线引入，更重要的是，大众凭借其强大的技术输出能力和对中国市场的深入理解，与国内合作伙伴建立了非常牢固的合作关系。
早期的政策红利与市场教育： 在那个汽车消费刚刚起步的年代，大众凭借“桑塔纳”等车型，几乎承担了中国汽车市场的“扫盲”任务。其成熟的生产技术、相对稳定可靠的品质，以及当时被普遍认为“高大上”的品牌形象，迅速赢得了第一批汽车消费者的青睐。这种先发优势，不仅仅是时间上的领先，更是品牌认知和用户习惯的培养。
强大的本土化生产与供应链： 大众在中国建立了庞大且完善的生产基地和供应链体系，能够更高效地响应中国市场的需求变化，降低生产成本，并为后续的车型导入打下坚实基础。这一点对于快速扩张和满足日益增长的市场需求至关重要。
精准的产品定位与迭代： 大众深谙中国消费者对“大空间”、“稳重外观”的偏爱。从最早的捷达、桑塔纳，到后来的帕萨特、迈腾、朗逸、速腾，大众旗下车型在尺寸、空间、以及内饰设计上，都非常贴合中国消费者“家用为主，兼顾商务”的需求。而且，大众的产品更新换代速度也相对较快，能够不断推出符合当时市场潮流的新车型，保持品牌的新鲜感。
二、丰田在中国市场的“水土不服”：优势与劣势的交织
丰田在中国的表现并非一无是处，其产品本身拥有的强大基因不容忽视。然而，在与大众的正面较量中，一些固有的优势在特定市场环境下反而成为了一种羁绊，而一些关键的策略部署也稍显滞后。
“均衡”的哲学与中国消费者期待的“偏科”： 丰田的产品哲学是追求“均衡”，即在可靠性、燃油经济性、舒适性、操控性等多个维度上都做到优秀，不求极致的某一点，但力求在各个方面都令人满意。这在全球市场是极受欢迎的，也正是丰田高保值率的基石。然而，在中国市场，尤其是在早期，消费者往往更愿意为“某个突出优点”买单。例如，大众的“大空间”和“德系厚重感”就成为了一些消费者选择它的重要理由，而丰田在这方面的表现，虽然不错，但相比一些竞品并不算“惊艳”。
设计语言的保守与市场审美的变迁： 丰田在设计上一直比较保守，强调实用性和耐看性。虽然这保证了其产品的保值率和接受度，但在中国市场，随着年轻消费者的崛起，他们对汽车的外观设计提出了更高的要求，更加追求个性化、时尚化和运动感。大众在设计上的灵活性和前瞻性，尤其是在近年来推出的全新一代车型中，更能抓住年轻消费者的眼球。
动力总成的取舍与市场偏好： 早期，丰田在中国市场的主力车型往往搭载自然吸气发动机。虽然这种动力总成成熟可靠，油耗表现也不错，但在涡轮增压技术普及的时代，许多消费者追求更强的动力响应和加速感受。大众在涡轮增压发动机的普及和应用上，显然比丰田更早且更广泛，这在一定程度上吸引了追求“推背感”的消费者。
品牌战略的差异与市场沟通： 大众在中国市场投入了巨大的营销资源，通过各种方式将品牌形象深深植入消费者心中。其品牌故事、情感连接的塑造，以及与中国文化的融合，都做得相当到位。相比之下，丰田虽然也在努力，但在品牌形象的塑造和市场沟通上，有时显得不够接地气，未能完全激发中国消费者的情感共鸣。例如，大众的“德系品质”和“运动基因”宣传深入人心，而丰田则更多地强调“可靠性”，这在某些细分市场可能吸引力稍弱。
新能源转型策略的滞后性： 尽管丰田在混合动力技术上拥有举世瞩目的成就，但其在纯电动汽车领域的步伐相比于大众似乎略显保守。在中国新能源汽车市场的飞速发展和政策大力扶持下，大众凭借其ID系列等纯电动产品，迅速抢占了市场份额，而丰田在纯电动车型的全面布局和市场推广上，则显得相对迟缓。这使得丰田在近年来中国汽车市场最热门的新能源赛道上，未能获得与之品牌影响力相匹配的地位。
三、市场竞争格局的变化与消费者需求的演进
中国汽车市场是一个极其动态和竞争激烈的市场，消费者需求也在不断演变。
自主品牌的崛起： 过去十年，中国自主品牌汽车经历了翻天覆地的变化，他们在设计、配置、智能化、新能源技术等方面都取得了长足的进步，并且在性价比方面具有天然优势。这直接挤压了合资品牌的生存空间，也让包括丰田在内的合资品牌面临更大的挑战。
消费者画像的年轻化与多元化： 年轻一代消费者成为购车主力，他们更加注重科技配置、个性化设计和品牌年轻化。大众在这一方面调整得更快，推出了更多符合年轻人喜好的车型。
智能化与网联化需求： 如今的中国消费者，对汽车的智能化和网联化功能有着极高的期待。大屏幕、语音交互、智能辅助驾驶等已成为许多消费者购车的标配。虽然丰田在这些方面也在不断进步，但大众及其旗下品牌（如奥迪）在这方面的投入和市场表现，往往更能满足中国消费者对“科技感”的追求。
结论：
丰田在中国市场未能像其在全球其他市场那样占据绝对的统治地位，并非是其产品本身存在致命缺陷，而是多重因素叠加作用的结果。大众凭借其先发优势、深厚的本土化根基、精准的市场定位和产品策略，以及对中国市场消费者需求的深刻洞察，成功地在中国市场建立起了强大的品牌认知和用户忠诚度。而丰田则在设计语言、动力总成取舍、品牌沟通策略以及新能源转型等方面，与中国市场消费者日益增长和变化的需求之间，存在着一定的“不匹配”。
当然，市场永远是变化的。随着丰田在中国市场推出更多本土化车型、加速电动化转型、并更加积极地拥抱智能化技术，未来其在中国市场的表现仍有提升的空间。但要真正超越像大众这样根基深厚的对手，丰田还有很长的路要走，需要更深入地理解和回应中国市场的独特脉搏。这场“中德”汽车巨头在中国市场的较量，依然精彩纷呈，也值得我们持续关注。
网友意见
我就是被那帮日粉带节奏，最终在2016年买了一辆凯美瑞的人。并且在很长一段时间内，我都觉得自己做了一个非常正确的选择，同时鄙视大众车。直到去年一次公司聚餐，一位同事喝酒没法开车，我开了他的1.8T帕萨特一起回公司，那天我才知道这车居然开着这么爽，不管是加速，还是过减速带，啧啧啧那种驾乘感受（非专业人士，没法描述这种感觉）~~~。其他车型我不清楚，我这凯美瑞过减速带就是个垃圾，还不如我家比亚迪S6过减速带和坑呢，我决定下一辆车就换德系。
有的人说日系质量好，但是我家2014年买的国产车比亚迪S6，快5年 12万公里了，同样也质量杠杠的，别说大毛病了，连小毛病也没有过。
准备这两年换车，挺喜欢新款的奥迪A6L。我看奥迪Q5L上市没多久都已经优惠那么多了，坐等A6L优惠8万+就把凯美瑞去置换了。
2月13日更新～～～ 针对评论区的几个匪夷所思的问题解答一下:
1.有人说我不看好自己的需求，买完就甩锅。 我就呵呵了，我买车需求当然明确:一辆B级车，根据当时经济状况能全款，可家用，可上班通勤，可出差商务，回老家不算丢面子。 还要我一个普通消费者再次精细需求到机械知识和设计原理么？难怪卖不过大众。
2.说我2.0发动机别拿出来秀。我花的钱和同事1.8T帕萨特花的钱差不多，为什么不能比？1.4T也比不了。另外别只get到动力这一个点。
3.不后悔买凯美瑞，毕竟也挺保值，置换的时候也不会亏。也很省油市郊一直6.8。
大众很多时候细节做的比较好。我住苏州下面的一个县级市，这个城市仅上汽大众4S店就三家，丰田总共就广丰一家。我老家县城上汽一汽的大众4S店居然有3家，丰田一家都没有。另外高级感的确是一个玄乎的东西，关门声真的不是一个段子或者笑话，它的确会影响用户购买决策的。细节的重要性被很多人忽略了，这个细节有可能是关门声，有可能是漆面，也有可能是厂家金融分期利息或者门槛稍微低点，又或者是店里的装修、灯光布局、销售的话术。。。
5月15日更新：
把比亚迪S6置换掉了，买了途昂，自己也没想到会换这个车，还记得途昂刚上市的时候去看过，惊叹它的空间。店里最后一台国五的展车，优惠力度超乎想象，就定了，今天也提回来了。
试驾一下就知道了。8代凯美瑞2.5的地盘质感被阿特兹2.5碾压，是碾压哟～我就不提凯美瑞过个减速带都要散架的感觉了。然后呢，你开完阿特兹再开迈腾2.0T，会发现，卧槽，驾驶质感好像！
最后，如果你再试驾一下奥迪A4L2.0T，你会惊奇的发现，卧槽，好像和迈腾没什么区别呢。。。。。
看见了吗，马自达的操控，包括阿特兹和昂克赛拉，算是日系车里面非常不错的了，但也只是大众的平均水平。我就不说大众的高尔夫速腾之类的紧凑车驾驶质感其实和迈腾也没啥区别了，开起来真的很舒爽。。。。。
所以，别总觉得老百姓都是傻子，是骡子是马，试驾一下立马见分晓。最恶心那些开都没开过的上来就吹本田和丰田，说实在的，丰田吹吹也就罢了，毕竟据说开不坏，本田你们吹个毛劲？尤其是思域，我现在就天天开，驾驶质感根本不如高尔夫好吗？要不是后来给媳妇买了高尔夫7.5，我也跟那些傻x一样整天吹思域操控、加速，现在感觉好幼稚。
最搞笑的是，一群大V整天吹思域，估计只有赛车手才能悟出思域的操控有多好？
现在最讨厌的两群人，一个是本田车吹，一个是三星棒粉。
丰田在中国并不是卖不过大众，能不能卖得过大众完全取决于丰田（整个日系）在华的策略。
1，丰田在华的营销策略相非常保守，他跟其他品牌不同，其他品牌都在疯狂扩张市场的时候，丰田却在压缩产品线，压缩产能。这也就是日系车库存相对较少和经常没有现车的原因。为什么？这里不得不提到的一个重点就是名族情绪和一些不可控的因素。比如防止各种门事件，各种打砸事件。这些都是在丰田的营销策略里不可忽视的一个重点。一旦上述风险发生，丰田基本上可以全身而退。这个不光丰田，整个日系都是这样，想想去年的本田，闹那么大，他可没损失多少，充其量就是少卖了点车。而经销商和厂家根本就没有面对库存和利润的压力。而市场平稳的时候日系车也不会疯狂的加大产能，他们会维系着一个可控的区间范围来保证自身和经销的利益。你看韩系，一个萨德都差点把现代带崩，堆积如山的起亚还历历在目。雷克萨斯为什么迟迟没有国产？汉兰达那么好卖还老实产能跟不上？这一切都是利润的事儿。
2，基于丰田在华的营销策略，在华的整体基调是不追求市场占有率，而是利润。大家不妨回想下丰田这几年一直在强调一个事儿，那就是持续性的削减成本。当然丰田所做的削减成本不是说他在车上面偷工减料。这里所说的削减成本是说丰田一直坚持的一个概念：丰田精益生产方式。简单的说丰田其理念是绝不浪费任何材料、人力、时间、运输等资源。你别看大众销量高，全球的营收和丰田差不多，但是丰田的利润能达到大众的三倍。
这里和两大品牌的销量版图上可以看出一二。丰田除了在华的南北丰田是属于合资之外，其他国家和地区的全是独资。也就是说除了中国，在全球任何一个地区，丰田除了交税之外，利润全是自己的。拿2017年来说，大众全年全球销量为623万两，其中就是318万两来自中国市场。中国市场占比51%。而丰田全球销量是897万两，中国只有113万辆，中国市场占比12.5%。
从上面可以看出，丰田保证了自己的利润最大化，且不依靠中国市场。而大众不同，一般的销量来自中国。所以利润被丰田吊打，只能花心思来研究中国人的胃口，扩充产品线加大产能。
丰田嘛，在中国来说，车我卖多少是多少，你们也消费者也别闹情绪，毕竟郑智上的问题我也是无辜的。我只要保证利润就行。至于销量第一第二？我根本就不在乎。
因为中国的路况实在太出色了。
在东南亚待过一段时间，满大街的车起码40%是丰田，另外本田、马自达和日产再占40%。有钱人基本人手一台阿尔法，出租车很多是类似卡罗拉的，然后也很多人买叫做markII的车，也是丰田的。我也问过司机为什么这么多丰田车，他说他们刚开放时全世界都往他们这卖二手车，但是他们的路实在太差了，因为常年雨季泡水，到处坑坑洼洼，丰田车故障率比较低，而且有了什么问题修起来既方便也便宜。以前有一些大众，但是现在基本看不到了。然而现在二手车进口已经被叫停了。
而且有一个很奇怪的现象，我在那里找到了VW4s店、马自达4s、奔驰4s以及宝马4s，但除了奔驰以外，在路上很难看到VW、马自达和宝马的车。而日系三杰中，丰田本田并没有开设4s店，所以并找不到他们的新车。唯一的尼桑的电车却卖的很火爆。
即使没有中日问题，丰田也照样卖不过大众。
1、中国汽车的各种法律，基本上照抄欧洲，国六就是欧六。丰田生产的汽车，不是符合美国法律就是符合日本法律，丰田在欧洲都玩不溜，在中国自然也玩不溜。
2、同级别丰田车档次低于大众。以帕萨特和凯美瑞为例，虽然帕萨特更贵，但是帕萨特的配置和档次吊打凯美瑞。这让人产生了丰田比大众差的真觉。
3、丰田没有把最好的拿到中国来。虽然DSG、TSI等问题层出不穷，但是不得不承认，大众把最新最好的技术都拿到中国来了。反观丰田，祖传2.0、祖传4AT。连POLO这种小车都上6AT的时候，丰田凯美瑞还在用4AT。最适合中国的2.0T（而且这款发动机性能一般般，油耗不堪入目），迟迟才进入中国，而且一直没有下放，只在皇冠等高级车上使用。
4、最关键的原因，丰田不重视中国市场。看看广汽丰田总经理的名字：鱼住吉博。看看上汽大众的总经理名字：陈贤章。就知道为什么丰田卖不过大众了。
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