日系品牌如丰田、马自达都在宣传发动机热效率，同样是汽车强国的德国为什么几乎不谈发动机热效率呢？

这个问题很有意思，确实，当我们关注日系汽车品牌在宣传中大肆渲染“发动机热效率”时，很容易注意到德国品牌在这方面的声音相对较小，甚至很少将其作为核心卖点。这背后并非德国汽车工业不重视技术，而是它们在技术发展路径和市场策略上存在一些差异，导致了这种宣传上的不同。

日系品牌为什么如此热衷于宣传发动机热效率？

首先，我们要理解日系品牌宣传热效率的原因。这可以从几个层面来解读：

节能环保的社会诉求和法规压力： 过去几十年，随着全球能源危机和环保意识的提升，各国对汽车的燃油经济性提出了越来越高的要求。日本作为资源相对匮乏的国家，一直以来都非常重视能源的有效利用。将“高热效率”作为宣传点，直接回应了消费者对省油的渴望，也契合了全球日益严格的排放法规。
技术优势的体现和差异化竞争： 在传统内燃机技术领域，日本厂商，尤其是丰田，在研发上投入巨大，并在很多关键技术上取得了突破，比如阿特金森循环、高压缩比、先进的燃烧控制技术等。他们将这些技术成果转化为实实在在的“热效率”数字，并且确实能在实际使用中带来更好的燃油经济性。这成为了他们区别于竞争对手的一个有力武器，尤其是在市场竞争激烈的环境下。
用户价值的直接传递： 对于普通消费者来说，“热效率”可能是一个相对晦涩的技术名词，但“省油”却是非常直观的利益。日系厂商将高热效率转化为更少的加油次数、更低的用车成本，直接打动了大量注重经济性的消费者。这是一种非常有效的“技术翻译”。
历史技术积累与战略重心： 日本汽车工业在发展过程中，一直将提升内燃机的精细化和效率作为重要方向。即使在电动化浪潮到来之前，他们在混合动力技术（如丰田的THS系统）的成就也离不开对内燃机高效率的极致追求。

德国品牌为什么“不谈”或“少谈”发动机热效率？

德国汽车工业的强大毋庸置疑，他们在发动机技术上的积累和创新同样是世界顶级的。之所以他们不把“热效率”当作主要宣传点，原因同样是多方面的，并且带有德国汽车工业独特的基因：

基础技术的自信与普遍性： 德国汽车制造商，如大众、宝马、奔驰等，拥有非常深厚且成熟的内燃机技术底蕴。他们早已在过去很长一段时间里将内燃机的热效率提升到了一个非常高的水平。对于他们来说，能够达到很高热效率可能已经是“标配”而非“卖点”。就像你不会花大力气去宣传一辆车有“四个轮子”一样，这是基本功。
更注重驾驶体验和性能的塑造： 德国品牌，特别是宝马和奔驰，往往将更多精力放在塑造车辆的驾驶乐趣、操控性、动力响应以及豪华感和舒适性上。他们的宣传语更多会强调“澎湃动力”、“精准操控”、“平顺丝滑”等感官体验，而不是一个抽象的技术参数。虽然这些体验很多都与发动机的性能和效率息息相关，但他们选择了一条更感性的沟通路径。
技术路线的多样性和前瞻性： 德国车企在“后内燃机时代”的技术布局更为多元。他们不仅在提升传统燃油发动机效率上持续投入，也在大力发展涡轮增压技术、柴油发动机（虽然在某些地区受到挑战）、以及更重要的，新能源汽车，特别是纯电动汽车。对于他们而言，将重心完全放在“内燃机热效率”上，可能显得有些“落后”或过于狭隘。他们更愿意谈论的是“电动化转型”、“未来出行方案”等更宏大的愿景。
对宣传策略的差异化理解： 德国品牌可能认为，单纯强调热效率数据，不如将技术实力融入到更广泛的产品优势中去。他们的品牌定位往往是高端、性能和技术先进，不希望给消费者留下“只在乎油耗”的印象。他们更倾向于通过工程设计、材料运用、制造工艺等来传递品牌的价值感。
用户群体的差异化： 德国品牌，尤其是其高端品牌，其目标客户群体可能对车辆的性能、品牌价值、技术前沿性有更高的要求，而对燃油经济性的敏感度相对较低。他们更愿意为卓越的驾驶感受和品牌溢价买单。
“隐藏”的技术实力： 德国工程师的严谨体现在他们将技术细节内化，而不是轻易地拿出来作为宣传噱头。他们相信用户在驾驶过程中能够感受到技术的优越性，而不是通过数字去说服对方。例如，他们可能在发动机的静音性、平顺性、可靠性等方面进行了大量优化，这些都是实实在在的体验，但不容易用一个简单的“热效率”数字来概括。

举个例子：

丰田在宣传其TNGA架构下的发动机时，会强调其更高的热效率，比如达到了40%甚至更高。消费者听到这个数字，会直接联想到“省油”。而宝马在宣传其B系列发动机时，更可能强调的是“TwinPower Turbo双涡管单涡轮增压技术”、“Valvetronic电子气门技术”，并配合驾驶感受的描述，比如“响应灵敏”、“动力随叫随到”。虽然宝马的发动机热效率也很高，但他们选择不把这个数字作为核心沟通点。

总结来说：

日系品牌将“发动机热效率”作为宣传重点，是其在特定历史时期、市场环境和技术优势下的理性选择，能够有效地将技术优势转化为消费者可感知的利益，并实现差异化竞争。而德国品牌之所以“不谈”或“少谈”，并非技术上的短板，而是因为它们在技术路线、品牌定位、市场策略以及用户群体上的考量更为多元和深远。它们更倾向于将技术实力融入到更全面的产品体验和品牌价值中去传递，并且将未来的战略重心更多地放在电动化和智能化等更广阔的领域。这是一种“不打无准备之仗”，以及“各有侧重”的市场营销和技术发展策略的体现。

不以油耗为卖点，就好像丰田不会跟你宣传自己的车驾驶感多优秀或者配置多好一样。

所谓热效率只是厂家宣传的一个噱头罢了，并不能真实代表实际燃油经济性。

因为厂家宣传38%，39%，40%这种都是发动机最低燃油消耗率工况下的效率，而发动机显然不是经常工作在这个工况下。

对于汽油机来说，最低燃油消耗率的工况点一般在2500-3500rpm，负载在60-80%这么个区间。但从阻力线上看，这个点显然是一个加速工况，还是急加速工况。我们在日常驾驶中，油门踩下大半的急加速工况又能占到多大比例呢？

第二张图我画了个紫圈，我认为日常驾驶中90%以上的工况都跑不出这个圈子。想想每开一个小时车里，有多少时间能踩下1/3以上的油门，又有多少时间转速能飙到2500rpm以上呢？肯定没有10%啊！在马路上飙车的另说。

这是本田的PPT，里面密密麻麻的红点是日本JC08循环下的工况点分布，可以看到多数工况点都是分布在2000rpm以内，40%的负载以内。与我前面画的紫圈基本可以相互印证。

大众在吹新的1.5T时给了个2bar 2000rpm的点作参考，这个工况点起码是个日常用得比较多的一个工况。大众这个点的燃油消耗率做到了275g/kwh，而前面丰田40%效率的汽油机在同样的工况点下燃油消耗率是310g/kwh。所以说，这就是个宣传手法，厂家都是捡自己好看的数据宣传。

所以，真正对燃油经济性有帮助的是左下角那一块的效率。FEV吹涡轮省油时，给的图也很明显能看出来，2.6自吸机的最高燃效点是比1.8增压机省油的。但是，日常使用最多的低转速低负载区间，增压机的效率是有优势的，所以会省油。

结论：光看最高效率点的效率对于纯内燃机驱动的车来说没有什么意义，因为最高效的工况点很少用到，绝大多数日常使用的工况是在低负载低转速的区间，而这部分的效率才对油耗有比较大的影响。

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