中国汽车品牌什么时候能够打败丰田本田？
首先，我们得承认，丰田和本田之所以能在全球市场拥有如此稳固的地位，它们的品牌沉淀、技术积累和质量口碑是它们最核心的竞争力。
品牌沉淀与历史积淀： 丰田和本田在全球运营了数十年甚至近百年，它们经历过市场周期的洗礼，也塑造了消费者心中根深蒂固的品牌形象。当人们想到可靠、省油、耐用，很自然就会联想到它们。这种品牌信任度不是短期内就能建立起来的，它需要时间、品质的持续输出以及营销上的长期投入。中国品牌虽然发展迅速，但在全球消费者心中的品牌认知度，尤其是可靠性和保值率方面的固有印象，还需要时间来重塑。
技术积累与研发投入： 这两家日系巨头在发动机、变速箱、底盘以及新能源技术领域都有着深厚的技术积累。它们在研发上的投入是巨大的，并且持续不断。从早期的燃油发动机技术到如今的混合动力、插电式混合动力，再到纯电动和燃料电池技术，它们的技术路线图规划得非常清晰，并且能够稳定地将其转化为市场上的优质产品。中国品牌在新能源领域确实走在了世界前列，尤其是在电池技术、智能化网联化方面优势明显。但传统燃油车的核心技术，以及在一些精密部件的制造工艺上，与日系巨头相比，仍有追赶的空间。
质量口碑与供应链管理： 丰田和本田以其极高的产品可靠性和耐用性闻名于世，这背后是它们对生产工艺的极致追求和严苛的供应链管理。它们在全球建立了庞大且成熟的供应链体系，对零部件供应商有着极高的要求，确保了整车的品质稳定。中国品牌在早期确实也经历过一些质量上的挑战，尽管近年来进步神速，但要达到丰田和本田那种“几乎不出错”的口碑，还需要更长的时间去沉淀和打磨。任何一次重大的质量问题都可能让来之不易的品牌信誉付之东流。
那么，中国汽车品牌要如何才能“打败”它们呢？我认为，这不应该是简单的“超越”或“击败”，而更应该理解为在市场份额、用户喜爱度和技术引领性上取得压倒性的优势。
1. 持续的技术创新与差异化优势：
新能源领域的持续领先： 中国品牌在电动化方面已经建立起显著优势，这包括更强的三电系统（电池、电机、电控）、更快的充电速度、更长的续航里程。这不仅仅是硬件上的领先，更包括软件算法的优化，如能量回收策略、热管理系统等。未来，随着固态电池、钠离子电池等新技术的成熟，谁能率先将其大规模应用，谁就能在新能源时代掌握话语权。
智能化和网联化深度融合： 这是中国品牌的“杀手锏”。从自动驾驶辅助系统（L2+、L3甚至L4）、智能座舱的交互体验、OTA（空中下载）升级的频率和能力，到车联网的生态系统建设，中国品牌在这方面已经走在了许多传统车企的前面。当消费者越来越看重车辆的科技感和智能化体验时，日系品牌相对保守的智能化策略可能会成为其短板。
平台化和模块化战略的深化： 建立强大的整车平台，通过模块化设计实现快速车型迭代和成本控制，这对于提升竞争力至关重要。例如，大众的MQB平台就极大地提升了其生产效率和车型丰富度。中国品牌也应在这方面持续投入，形成自己的核心技术平台。
2. 品牌形象的重塑与全球化扩张：
从“性价比”到“价值感”的转变： 中国品牌不能仅仅依靠价格优势来吸引消费者。需要通过设计、品质、性能、科技和品牌故事，为消费者提供超越价格的价值感。国际化的设计语言、优秀的工程调校、以及充满吸引力的品牌文化，都是必不可少的。
深耕海外市场，建立本土化认知： 仅仅在国内市场表现出色是不够的，要真正打败丰田本田，必须在全球市场站稳脚跟。这需要在中国品牌具有全球竞争力的产品基础上，投入巨资进行海外市场的营销、渠道建设和品牌推广。更重要的是，要进行本土化运营，了解不同市场的消费者需求和文化习惯，提供符合当地市场的产品和体验。例如，一些中国品牌已经在欧洲市场取得了初步的成功，但要达到丰田本田的普及程度，还需要很长的路要走。
提升服务和售后体验： 无论是在国内还是海外，完善的售后服务网络、便捷的维修保养体验、以及专业热情的服务人员，都是建立消费者信任的关键。日系品牌在这方面有着长期的积累，中国品牌需要在这方面下功夫，甚至做得更好。
3. 供应链的稳定与自主可控：
核心零部件的自主化和国产化： 在新能源领域，中国品牌在电池和电机方面已经实现了高度自主，但在一些关键的芯片、传感器、甚至高精度制造设备上，仍然存在对外依赖。未来的竞争，是对整个产业链的竞争。中国品牌需要继续加大对核心技术和关键零部件的研发与投资，实现供应链的自主可控，以应对地缘政治风险和市场波动。
与全球优秀供应商建立更紧密的合作： 同时，也要保持开放的心态，与全球顶尖的供应商建立战略合作，利用全球资源来提升自身产品力。
什么时候能够实现？
这个问题没有一个确切的时间表，因为市场是动态变化的，而且竞争对手也在不断进步。但我可以大致给出一个判断性的分析：
在某些细分市场，比如中国国内市场的新能源汽车领域，一些领先的中国品牌（例如比亚迪、蔚来、小鹏等）在某些产品维度上已经可以和丰田、本田的同级别车型形成有力竞争，甚至在智能化、续航、加速性能等方面超越它们。 这可以说是“部分打败”或“在特定领域领先”。
要实现全面、可持续的全球市场“打败”，我认为还需要至少5到10年，甚至更长的时间。 这其中涉及品牌信任度的全球性建立，成熟市场的渠道和服务的完善，以及应对潜在的贸易保护主义等复杂因素。日系品牌在全球消费者心中根深蒂固的形象，以及它们在成熟市场多年的深耕，是难以在短期内被颠覆的。
举个例子来说明：
你现在去欧洲，看到一辆丰田卡罗拉，你大概率会觉得它可靠、省油，而且保值率不错。即使你看过很多关于中国品牌电动车的评测，但你可能还是会犹豫是否要选择一个中国品牌。这是因为“丰田”这两个字，代表了一种经过时间检验的品质承诺。而中国品牌，比如“比亚迪”在欧洲市场的声势虽然越来越大，但要让一个普通的欧洲消费者，像信任丰田一样信任比亚迪，还需要时间。
反过来，如果你看中国国内的SUV市场，尤其是在20万以上的价位，你会发现很多中国品牌的SUV在设计、配置、智能化体验上，已经完全不输甚至超越了同级别的日系SUV。消费者也更愿意为中国品牌买单。这就是一个正在发生的“打败”过程，但它发生在特定的市场和特定品类里。
所以，与其说“打败”，不如说中国汽车品牌正在以一种渐进式、多维度的方式，在世界的舞台上逐步证明自己，并与丰田、本田这样的巨头展开一场精彩的较量。这场较量的结果，将取决于中国品牌能否持续保持创新活力，能否真正理解全球用户的需求，能否在细节上做得更极致，并且能够抵御住各种市场风险。我相信，这个过程会非常精彩，并且最终，中国品牌一定能在全球汽车产业中扮演更重要的角色。
网友意见
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原回答：
先说说怎么算是“中国汽车打败丰田”吧。
在国内市场依靠低质低价高颜值，销量超过丰田，叫打败丰田么？那恭喜你，OPPO、VIVO已经打败索尼了，小时代已经打败肖申克的救赎了。
其实铃木在印度市场销量早就是老大，是不是铃木都打败丰田了？铃木自己都不敢这么说吧？
如果中国品牌发展出了像大众、福特这样跟丰田同一等级的品牌，还在全球范围销量超过了丰田，我觉得可以说中国汽车打败了丰田了。
什么叫同一等级？
1，技术实力要在一个水平，动力、变速箱、底盘、车架，安全设施、辅助驾驶技术，节能、环保，自动驾驶等新科技要在一个水平。什么V6发动机啦，什么混合动力啦，你要都能搞，什么1.0T，什么3.0T，你都要有。
2，然后是外观设计，丑还是美不重要，但要有自己的设计语言，能自成一派，能跟其他品牌一眼区分开，拥有自己的气质并能延续到下一代。别只依靠皮尺部。
3，车型足够丰富。至少能造A、B、C级轿车，能造SUV，能造越野车，有不同排量。产品布局合理。
在满足实用之外，还要有余力开发装逼车型，高性能小钢炮、高性能轿跑、中置后驱跑车，最好再有个豪华子品牌。
并且能保持跟丰田等一线品牌差不多的更新换代频率。
销售能覆盖比较多的主流国家，别依靠爱国热情只能在国内卖，或者像传音手机一样只能销往非洲。
4，发展出了自己的企业文化，品牌在全球有独特的影响力，有独到的品牌形象，比如沃尔沃的安全形象、马自达的运动形象、丰田的可靠形象等。
能参加一些国际赛事并取得良好的成绩，能刷刷圈速，能让粉丝期待你的下一代性能车，心甘情愿的收藏你的车模，为你打CALL。
车展时有一堆记者围着你的展台，而不是无人问津。
5，售价跟人家在同一水平，不以廉价取胜，能正面杠。
质量跟人在同一水平，别整个JDPOWER倒数前五。
6，企业建立良好的运作体系，沟通良好，提高效率。老板懂车也懂市场。企业有责任感。
你说这些要求太多？丰田、大众、福特之类品牌，满足这些不算过分吧？
好了，这时候我们再来谈销量。这时候你可以准备打败丰田了。
传统的内燃机汽车行业已经发展到了尽头，利润薄，技术N年不更新，生产能耗高，污染大。
未来是电动汽车，无人驾驶，万物互联的时代。
中国如果凭借
现有全球第一大市场+已有的汽车制造业+发达的电子行业+政府支持+群狼般的锂电池行业
5-10年打败丰田本田是完全可能的
三年后更新:
更新的原因是近期评论突然多了起来。我大概能明白一些人抱着看笑话的想法，想看我三年前的回答被打脸。
但无论结果如何，对我个人职业生涯而言并无太大影响，燃油车真不行的时候，我另择良木也不会太困难。劝看笑话的都别较真。
整篇回答代表我三年前的思考。即使打脸了，也只能说明三年前我的想法幼稚了。人都是成长的。如果有关注我的，会发现最近一年的回答，我非常看好纯电的发展。
即使截至现时，我依然觉得我们的汽车工业还不能过于乐观，目前距离领跑还差很远。
有评论说:“在纯电领域，我们的上游产业链已经形成，特斯拉能成，我们也能成。”
1，燃油车产业链形成已经很多年了，但并没有因为大众丰田能成，我们就也能成。其实关键点在于“木桶短板”，核心技术是否掌握，决定能不能成。
2，电动车的路不一定如想象那么好走。今年电动车涨价，最大原因在于锂和钴涨价了，原材料短缺要扩充产能至少会耽误两三年。17-20纯电乘用车市场就横盘三年多。21年暴涨是历史偶然。未来我个人判断至少会横盘两到三年，增长幅度不会超50%。单论特斯拉能否超100%，我持否定看法，取决于总市场是否扩大。但汽车总市场自2017巅峰后，直到去年也没完全恢复。
3，除了绝对量，还要看渗透率，看竞争技术。纯电渗透率目前还很低（20%以下)，谈颠覆还太早。混动技术正蓬勃发展，还有氢能也没有完全失败（虽然我个人不看好氢能）。
作为汽车从业人员，以个人眼光判断，中国汽车品牌十年之内依然进不了第一梯队。更不要说做到领跑汽车行业了。
目前日系车在领跑世界汽车行业这个毋庸置疑，数得上名字的日系车有丰田、本田、日产、马自达、斯巴鲁、铃木、五十铃、三菱。这些随便哪一个拿出来，都可以立得住。
（评论区很多人对日系车领跑质疑，我简单补充说明一下。丰田的混动目前最强，有种说法是混动只分丰的和非丰田的，另外丰田的TPS体系对于生产成本的压缩绝对是第一位。本田强在动力系统，安全，常年被北美职业测试中心推荐，混动也有追赶丰田之势。日产VQ连续多年的十佳发动机就不说了。马自达的转子发动机，执着于机械黑科技也都是共识。斯巴鲁大多是水平对置发动机全时四驱）
而本田丰田是日系车中的佼佼者，要想赶超，真的不是一朝一夕。
首先是技术封锁，这不是喊喊口号，靠着发扬两弹一星吃苦耐劳精神就能追平的。
举个简单例子，汽车上的防抱死ABS系统，在我们没有这个技术之前，有ABS的车比没有的贵好多，是典型的技术溢价。等到我们终于攻克这项技术之后，并想要收回技术成本时，国外汽车公司会立刻将该配置下放低端产品，降低技术溢价，以此打压国内竞争对手，他们的技术成本早已经收回，而我们的付出就此东流。
收不回技术成本，就很难有进一步的研发，这是个恶性循环，一个产品上会有成百上千个技术难点，我们这样追赶什么时候是个头？
第二，很多人可能觉得我们只是在研发方面落后，我们落后的只是没有好的发动机，没有好的造型设计。实际上汽车行业比拼的也不仅仅是研发。
首先是制造体系，从事汽车行业的人都知道丰田的精益生产体系。该体系不仅能缩短制造时间，提升生产效率，还能优化生产及供应链成本，保证生产质量，同时又具有不断自我改进提升的能力。
然后是质量体系，很多人都知道进口车质量好于合资，合资又好于国产，不仅仅是研发设计的功劳，质量保证体系也起着很重要的作用，不仅仅是供应商零件的认证以及日常管控严格，还有生产制造过程的严格控制。
其次还有供应链管理体系，抢过小米手机的人都慨叹雷军的耍猴操作，其实背后反映的是供应链掌控能力。汽车供应链是相似的道理，只不过比手机供应链更复杂。因为组成汽车零件的繁多，不同供货商的计划、备货、运输、配送方式都不同。要保证生产的连续稳定真的不容易。
然后还有销售体系、采购体系、甚至金融体系等等，我们国产汽车行业都在不同程度的落后于世界汽车行业第一梯队。
能跟日系车对抗的可能就是德系车，奔驰、宝马、大众都是响当当的名号，旗下品牌更是多如牛毛。还有供应商巨头博世这样的企业存在。即使这样，国内很多主机厂(包括合资)都在使用日本爱信的AQ变速箱，一遇到旺季时就需要争抢爱信的资源。
然后是美系车，美国三巨头：通用、福特、克莱斯勒。也让我们难以望其项背。除此之外还有新兴的电动车巨头特斯拉。
就连处于第二梯队的法系车、韩系车，我们也不是一时半会能追上的。
路漫漫其修远兮啊。好在我们国内汽车市场巨大，这会激励国产车去做大做强。
把评论区一段回复转过来补充解释下
手机行业有借鉴意义，但与汽车并不相同，手机更类似笔记本电脑。手机的零部件数量与汽车不是一个数量级，手机的组装对于生产体系、质量体系要求不是那么高，至少不如汽车高。
最后，我真的认为目前国内的新能源汽车，一个能打的都没有。这么说可能有些伤害到同仁了，去新能源赚钱养家没问题，毕竟都是要恰饭的，也可以锻炼自己。但是要说颠覆世界，让人窒息，这就有点自欺欺人了。
特斯拉刚面世时候的超大屏，全景玻璃天窗，定速巡航自动驾驶，鹰翼式车门都给汽车行业很多触动，有的甚至领先同行业四五年，但是依然无法撼动传统巨头，因为特斯拉陷入量产困难的泥潭，至今产能受限。能造一辆车和能量产一万台是不同的概念，量产一万和年产50万，100万是天壤之别。
国内的新能源设计方面没一个比得过特斯拉，但口号喊的震天响。补贴退潮后，看这些新能源都是猪。
我始终认为自信不能丢，但一定要理性自信。
如下一图是世界汽车集团的下属知名品牌
有没有知道，上个世纪五六十年代，丰田，日产这些品牌，是世界破车界的代名词，然后韩国现代在七八十年代借过了破车王的代名词。可是今天丰田成了顶尖汽车生产商，韩国现代已经是世界十大汽车品牌之一了。
18年前我们觉得中国能主知识产权都是笑话，可是今天我们已开始收购沃尔沃，自己设计并生产轿车了。
眼界短浅就不要出来让人笑话了，再有十年，中国汽车将卖到全世界。看宏观，从1998年开始，吉利手敲出来那辆破吉利，还是仿国产，连夏利质量都赶不上，然后1999年奇瑞生产出自己的那台发动机。
那时候国产车代名词就是破，质量差，从那时候开始国产车慢慢成长，从双环一辆仿本田的crv都能大卖，长城赛弗突然爆款，然后被全名骂的狗血喷头。
2010年之前小学课本有一句话，说解放下线之前，中国就是万国汽车博览会。马路上到处是外国品牌，丰田.大众满街跑，就是没有中国品牌，可是今天不经意间发现身边到处国产车了。
仔细回头看看看，吉利的历代车型，奇瑞的历代车型，长城的历代车型，长安的历代车型。再看看那些快死的哈飞，海马，死透的双环。发现国产车每年都在进步。
才19年我们的小排量车型，就已经开始和国际接轨了。你说追上丰田。看看丰田，之前是仿美国车，然后自己生产，朝鲜战争以后通过千载难逢的机会崛起。
用了多少年将近四十年，1960年之前日本车就是全世界著名的破烂。美国人都嘲笑日本人，不像有的没见过世面的人说的那样，丰田发展了将近五十年年，在美国眼里还是破烂。他们在七十年代引入精益生产管理，质量才开始上来。
可是如果照有的看法，那按理说丰田，日产这些日本品牌注定还在还在破车界徘徊。
这么些答案都是是说现在国产车质量不好，你怎么不说日本车之前都是破烂呢。为什么曾经是破烂丰田，日产可以崛起，让现在有的国人跪舔，凭什么我们中国人不可以。什么都要跪舔日本人，祖上跪习惯了吧。看看大历史，大宏观，我们不但会赶上日本人，还会超过日本人。
2008年我要说国产手机质量好，所有都会说我脑残，我要说拿国产手机是巨有面的事，所有人会说我神经病。可是今天世界手机市场的主要玩家，除了苹果三星就是我们中国一统世界，而手机点专利，要比汽车复杂，而且对技术要求最高。
眼界短浅就不要出来让人笑话了，机械工业向来是螺旋上升的，一点点积累，我们才会上升，看看我们国产汽车企业，已经积累到了。而且他们在经历残酷的市场洗礼，看看十年间手机市场的洗礼，当年不可一世的波导坠机了，谁会想到二线的oppo，vivo会崛起，小米新生企业会这么牛逼。华为突然发力变老大。
你们看到之前的成长历史，也不会看到未来的企业发展。超越丰田是必然的。
看到 @李建秋 回答这个问题，不由得也很感慨。
我从2017年开始在知乎创作，早期大部分创作都与新能源汽车相关，自认算是知乎上最早坚定看好电动汽车的创作者之一。
贴几个当年的回答链接：
电动车会重走国产汽车的老路吗？
2018年会是国产新能源汽车开始称霸全球的开局之年么？
中国新能源汽车真的能实现“弯道超车”吗？
很早我就认为，国内汽车产业能借助新能源汽车的产业革命，大幅拉近与海外巨头的差距。
而且我一直非常欣赏比亚的的垂直整合模式，认为其有希望成为新能源车时代的三星。
因此我从2017年开始买入新能源车etf，2018年开始重仓，直到2020年底开始卖出，2021年清掉了主力仓位。
当年知乎主流言论对新能源车的唱衰，的确令人记忆深刻。
大量用户都在谩骂国内新能源车都是“骗补贴的垃圾”，甚至“特斯拉年内破产是大概率事件”的回答也能拿好几千赞。
当初我因为坚定看好电动车被评论区嘲讽，一怒之下将知乎签名改为“电动汽车坚定支持者”沿用许久。
如今回望当初刚开始创作的自己，不得不说早期回答的平均质量不甚理想，专业性和文笔都不太行。
而且在对未来的预测上，细节也有不小出入。
比如高估了上汽Marvel X和威马的影响力，低估了特斯拉以及国内造车新势力的成长性。
但在大方向上，我很欣慰当初自己的判断没有失误，甚至连2022年左右爆发的时间点也侥幸猜中。
现如今，我还是维持自己一直以来的判断：
特斯拉一次次降价并不能打垮国产，最危险的恰恰是日德等传统巨头。
道理之前说过很多次，这里不再赘述，具体可以看这个回答：
但我也要说一句，传统巨头的积累的品牌和技术优势，并不一定随着技术迭代完全消失。
智能电动车正处在高速变革期，国内汽车产业万不可掉以轻心。
首先，国内车企数量太多，力量较为分散。
仅就新能源车领域来说，较有实力参与者为数已经不少。
比亚迪近期颇有气吞万里如虎之势，增长极为迅猛；
造车新势力三强蔚来、小鹏、理想，同样不必多说；
上汽、广汽、吉利等传统车企，在智能电动车领域也各有进展；
长安、长城、北汽等企业也不甘示弱，甚至小米也已经官宣造车。
我记得宁南山也提到过类似观点：
相比于日德美等传统汽车强国，国内汽车产业发展时间有限，产业严重缺乏整合。
其次，国内龙头企业均有一定短板需要克服
造车新势力方面，蔚来的问题是多数产品定位太高，难以走量，不利于发挥规模效应；
小鹏的问题是品牌形象和产品定位与特斯拉较为重合，未来可能会承受更多压力；
理想就更不用多说，只有一款量产车，走的还是增程的路子。
新势力中实力较强的华为主攻上游自动驾驶芯片、算法和零部件，不直接下场造车。
但华为与国内整车厂的合作并不是很顺利，问界的推出也算投石问路。
而传统车企方面，比亚迪、吉利、上汽、广汽等车企在智能化方面的表现普遍不是非常理想。
如今势头最猛、实力最强的比亚迪，在品牌、管理、营销、渠道等方面仍有不少短板要补；
吉利的积累也很深厚，但在新能源车领域，吉利的做法个人觉得有点太精明太稳健了；
最后，车规级芯片（尤其是自动驾驶算力平台）可能成为未来“卡脖子”的关键环节
车规级芯片本身也是比较宽泛的概念，车用MCU、车机芯片、自动驾驶算力芯片甚至IGBT都可以算进这个领域。
目前大量整车厂短缺的是车用MCU芯片，这个领域个人认为长期看国内吃下一块蛋糕没有太大问题。
IGBT作为纯电动车核心元器件之一，国内比亚迪、斯达半导等企业已经在这个领域耕耘颇久，自主研发的产品实现大规模装车，这个领域我个人也不太担心。
同时，消费者对整车智能化关注度已经越来越高，车机（车载娱乐或智能座舱）芯片必将成为未来的重要赛道。
高通已经量产7nm制程的车机芯片，在多家整车厂的产品上均有搭载；
国内这个领域有大陆的华为海思、瑞芯微以及台湾的MTK等等，这方面未来有待进一步加强。
但是考虑到车规级对芯片各方面可靠性要求较高，车机芯片向高性能迈进的速度收到一定限制，个人认为也相对好追赶一些。
我个人最担心的，还是自动驾驶平台所需的算力芯片。
自动驾驶是未来智能电动车最重要的赛道之一，近两年车载主控芯片算力攀升速度极快。
很早之前我就在专栏文章中分析过，芯片设计领域先发优势，强者恒强有几个重要原因：
摩尔定律下芯片更新迭代速度极快，低性能芯片淘汰速度较快，后发企业从低端起步逐级攀升难度较大；
芯片的研发设计费用非常庞大，行业领先者可以通过高出货量有效摊平研发成本，后发企业发展初期面临极大的成本压力；
芯片是面向下游的To B产品，整车厂关注的性能参数比较统一，后发企业较难通过差异化寻求突破；
如今自动驾驶算力芯片也是如此，尽管华为海思、地平线等企业已经进入这个领域，但总体上看基础还比较薄弱。
稍有不慎，差距就会迅速拉大。
更关键的是，自动驾驶算力芯片向先进制程迈进的速度也非常快，为美国可能的制裁提供了方便。
特斯拉下一代算力芯片HW4.0将采用7nm制程，英伟达采用7nm制程的Orin X芯片也会在蔚来、智己等车型上搭载。
我个人认为，短期内算力芯片采用28nm成熟制程还可以接受，但长期看这个领域必然要向先进制程迈进。
应该说，华为海思、地平线等大陆企业在设计领域发展势头不错，地平线已经有不少产品量产装车。
如果说设计领域我们已经走上良性循环，那对应的软肋也是一目了然。
虽然近期美国通胀严重，导致其不得不在一些方面做出退让；
但至少到目前为止，美国对我国科技企业的绞杀并没有放松。
前两天还有新闻，美国勒令韩台等半导体企业交出数据，个人认为有部分理由也是针对新能源汽车产业。
如果未来局势有变，不排除美国进一步加大半导体领域的限制范围。
华为海思已经在实体名单上自不必说，个人认为地平线可能首当其冲。
当然，如果美国国内通胀进一步加剧或中美经济形势出现变化，不排除美国就此止步甚至放松对我国科技企业的打压。
但是，居安思危、未雨绸缪，仍然是必要之举。
长期看，自主可控的半导体制造能力甚至先进制程产线，仍然是我们追求的目标。
我个人最担心的情况，就是新能源汽车上游核心算力芯片受制于人，重蹈智能手机产业覆辙：
OVM等企业高端产线因高通不给力被重创，除华为外的品牌在高端市场难有作为。
最后个人再强调一点：
现在看这个问题下诸多高票答主的判断的确与事实有偏差，但个人认为没必要苛责。
预测未来本身就很难，即使三到五年的中长期产业趋势看似有迹可循，实际推进过程中变数也很多。
就我观察，这个问题下有不少答主都是行业内浸淫多年的专业人士，且绝非立场先于事实的公知/神神。
他们的回答能被顶到前排，一定程度上也是其专业性得到当年知乎用户的认可。
我本人也非常尊重并长期关注其中几位专业答主，没有必要嘲笑。
只是有一点耐人寻味之处，从事实来看，部分专业答主的判断反而不如非专业人士。
甚至于，新能源汽车的发展并不是孤例：
就我个人观察，不论是高铁、显示面板、芯片设计等民用领域还是超算、四代机、火星登陆等大国重器领域，产业前进速度往往比舆论甚至从业者认为的快一些。
以至于事后看，形成了一种比较诡异的现象：
短期内，从业者的判断更为精准，表述更加务实；
但长期看，反而是乐观甚至“沸腾”的观点与发展趋势更加贴近；
就我个人猜测，原因可能在于：
从业者接触的信息更多，对差距的认识更加深刻，反而形成了“知见障”。
我并不是要否定专业人士的意见，正相反，越是高技术领域，越是要充分尊重从业者，提高从业者待遇。
但若是只反对“沸腾”，放任“几十年也不一定能追上”等言论大肆流传，又何尝不是另一种“反向沸腾”？
还是那句老话，战略上藐视敌人，战术上重视敌人。
尊重科学、正视当下的差距，但对未来长期发展多一份乐观，始终保持赶超的信心，个人认为可能是更合适的态度。
2022年4月，做个标记。
历史性时刻。比亚迪3月份销量压本田。
也算是中国汽车较为突出性的一年，新能源车突飞猛进，比亚迪多年来的耕耘获得了收获，彻底抛弃燃油车。
我吹电动汽车也吹了有些年头了，为此还和张维迎的粉丝们有过口舌战。
放到现在看来，这句“在核心技术上打败丰田本田是很难很难”就比较搞笑了
本田丰田自新能源车里面核心技术多高啊？是辅助驾驶，还是电池？
嗯？你说三大件？这年头谁还说什么燃油车……
2018年的时候，那会中国新能源车难道没有吗？
有啊，卖了很多年了啊，那为什么在这个行业的从业者就没看到呢？
说明各位不是汽车行业从业者，是经济学家。[滑稽]
我觉得这类东西有必要回头检视，从2018年到今天，也不过4年时间，很多人还在知乎嘛。
日本要小心了，未来油车会在全世界收缩，而电动汽车会在全世界扩张，这已经是大势所趋了。
本文为2017年的观点，现在回顾看中国在核心领域的进步超过我的估计。
本人从事发动机相关的研发工作，正好也有过在日本丰田总部发动机先行开发部做研发的经历，在此谈谈我的看法吧。理性交流、互通有无。
中国品牌这几年的进步是有目共睹的，包括吉利、上汽、长安、长城、广汽、奇瑞等品牌，在不断追赶着欧日美的脚步，其销量在中国的占比也在不断提高，特别是近期很多新车的设计在线、用料扎实、空间体面，与以前按图（chao）加工（xi）的方式不可同日而语。但是，即使在目前，国产品牌向上突破还是困难重重，大而不强。这是为什么呢？
我认为这是大环境导致的，尤其在见效慢、成本高、产出低的基础核心的研发，差距很大。甚至我认为，这个差距还在不断扩大，在民用级别发动机领域要赶上可以说希望渺茫。可能在市场、商业策略、政府导向上可以获得优势地位，但就技术而言，难！下面我就我所熟悉的发动机领域和大家分享一下我的看法。
我们看待事物要讲究方法论，一个领域的发展技术的进步必须是要有很多硬性条件支撑的，对于汽车发动机来说，其发展的好坏，受制于成本，供应链体系，产业规模，人才储备，市场形势，技术积累等影响。
就成本来说，国产品牌向上还在突破中，目前绝大多数还在10万元级别，其对成本的要求很苛刻，必然在设计中存在各种妥协，且试错的风险很高，产品系列必然不全，很多产品都应用成熟稳定的技术，对新技术比较保守，这是一个影响发展的局限性。很多国内品牌的工程师们说他们也是可以应用很多新技术，只是受制于成本而不用。我想说的是，一个新的功能，并不是用上就代表掌握了，要这么说，很多发动机的新技术，诸如可变升程，可变气门，电子水泵等等不都是很多很多年前就有公司用上的吗，假如20年前就用，现在还用，可以说这个发动机就没有进步了吗？用上之后必然会不断革新，不断优化，这些都是看不到的。给外界的感觉就是有和无，但是有和有也存在天壤之别。
从供应链体系中考虑，目前发动机核心零部件的供应商清一色国外的，国内只能在部分内外饰，外观，灯光，底盘等领域突破。在电控设计，燃油喷射系统，涡轮增压，egr，三催等领域没有大规模的本土供应商。像丰田旗下有电装爱信丰田合成等多家子公司，能够在项目开发前期就配合研发丰田想要的系统，再投入市场给其他主机厂配套。大众也和博世等供应商结成战略合作伙伴，优先享受博世的资源。我相信国内主机厂在开发中必然有着和这些供应商不愉快的经历吧，要不是只提供已有量产品要不就是漫天要价，这点，我在我现在的公司，都已经深有体会，毕竟2线品牌和行业巨头地位真的不一样。这点，也是制约国内技术进步的很大因素。
从产业规模来说，世界上汽车品牌就那么多，全球市场又很大，大牌主机厂的一般都是全球化设计，我自己以前就参与某款发动机标定，在一样的硬件下，对日本，北美，欧洲，巴西e100燃料，泰国e85燃料，中国做了标定，最后这款发动机用了很多先进的设计，但是成本甚至比老款还便宜，因为其全生命周期销量达到了千万级。国内市场虽然很大，但是竞争也很激烈，一款发动机销量达到几百万级别就很逆天了。
人才储备就不多说了，确实自主主机厂能够吸纳很多优秀的人才，也许和国外品牌差不多，到你要说自主的更优秀，很难让人信服吧。
市场形势就比较微妙了……现在新能源真心火热，各种资本家把大量资源投入进去了，虽然不知道成果，但是对发动机来说不是好消息吧？至少理论上自主品牌能够获得的额外支持是不是少了？
技术积累这块，我相信现在国内与以前相比，肯定有了飞跃性的提高，其每年上升的比例，肯定是超过国外的。但是，我们评价差距的拉进或者缩小是按照增量的，就像大家觉得中国gdp总量会超越美国，并不是因为gdp数字高，而且因为每年新增的gdp量比美国多了，这才有超越美国的希望。在发动机领域，国外几乎是全产业布局，有汽油，有柴油，排量覆盖微型车到豪华车甚至跑车，发动机也有各种性能取向的产品，节油，平顺，高性能，混动，乙醇用发动机等。这些都是技术积累。国内发动机因为产品定位，产品线就那么多，向上突破的难度可想而知。还有一个比较有趣的一点，汽车行业这种工业支柱产业门槛极高，你们看看现在的汽车品牌，哪一个不是历史悠久，能够追溯到多少多少年前，为啥新兴的品牌那么少？就是因为技术积累的规模效应很恐怖。一般来说，发动机领域，一代产品对性能的提高也就百分之10，大家翻翻数据，会发现同品牌10年前和现在发动机在某些指标上很接近的，有可能在某些无法量化的地方有了提升，这些都是技术积累，非一朝一夕之功。
根据历史规律，一个产业在没有技术革命下，想要打破市场上前几名的大佬是很难很难的，摩托罗拉，诺基亚，柯达等不都是例子嘛。虽然很残酷，这就是现实。弯道超车的目的也是希望借助产业革命把我们不擅长的领域规避掉。在新能源这同样的起跑线上，拼一把。
所以，我认为头部的中国汽车品牌在核心技术上打败丰田本田是很难很难的。
下面笔者分享下我在丰田的细思极恐的经历，由于之前被外派去日本丰田总部先行开发部有一段时间，当时被当作丰田本部员工对待，权限挺高的，可以看到各种技术文档。我在做研发过程中遇到一些问题，然后翻阅技术文档的时候，会发现有一些问题在20年前就被发现了，虽然当时的技术条件完全不同，但是其基本思想是一致的，为我解决问题提供了思路。而这些东西，都被当成核心机密的，在国内外几乎没有任何地方能够找到，对于我个人，收获很大。
丰田体系开发分为3个部分，一个是面向未来5年到15年的东富士研究院做的概念性研发，主要从事新的设计理念、可行性开发，一般来说不计较成本；第二个是丰田总部先行开发部，主要面向未来3年到5年，从实用化角度出发，研究一些控制方法、燃烧模型建立、总体的策略等等；再一个总部具体的各个事业部，就是接地气的面向不同市场的开发了，会考虑成本，法规动向，量产一致性等。当然，针对中国这个特殊环境，国内的合资研发中心还会承担着成本优化、国产化、品质保障等课题。
我这里不探讨这套工作模式具体效率如何，就从新技术而言，确实能够成立一套顶层设计到下层实现的完整流程。我内心还是很佩服的。
可能有人说我日吹啦，确实我对自主品牌的研发方式还不够熟悉，但就我走马观花的了解，国内的研发中心往往都是基于现有供应商的技术能力进行设计，而不具备从无到有的创新。
欢迎大家留言评论，我自己也开了一个专栏，学术性较强，专门讲动力总成的国内外最新的研究进展。
再次更新：
感谢评论区的“友军”终于提到了比亚迪。
笔者还在意大利读书的时候就只在意大利市场上见过两个国产品牌的车，即比亚迪和长城。
当时我就跟朋友说，这两个车企前途不可限量。
所以重点就来了：
这两个目前势头正劲的自主品牌都没有吃到当初合资躺平赚钱的红利、且都很早进入了国际市场参与竞争（或者至少有这个意愿）。
而这不是恰恰印证了本文所阐述的保护政策与优胜劣汰的矛盾以及合资策略所带来的负面影响？
再者，如今国家已经放了估值是比亚迪七倍的特斯拉进入中国市场，是我被打脸还是合资政策被打脸？
最后只想拜托那些只会说我被打脸而又说不出个所以然的水军们一句：
你们真的看懂本文了吗？
看不懂没关系可以来问我～
无知从来不可怕、傲慢才是
嗯，应“你们”的要求，2022年4月更，
这篇两年前写的回答最近“突然”又被关注，然后“突然”又冒出一堆说我被“打脸”的“人”，吓得我赶紧重新回看了一遍文章内容、但无奈实在找不到需要自我推翻的地方～然后在评论区问了些留言的“用户”，对方除了冷嘲热讽就是顾左右而言他、不禁让我深深怀疑是不是该内容得罪了什么不该得罪的利益团体。
我思来想去，觉得只有一种可能。那就是一开始的那张汽车企业倒闭的图片里有些企业又“活”过来了。但说实话，当时写该文章的时候我也是在网上随便搜的图、而且因为自己笃定看衰中国汽车行业整体、所以对于这些个别企业是死是活并未过多关注。
然而，因为最近答案的“复活”，所以我又去网上查询了一下：
嗯……好像确实被“打脸”了，毕竟我在2020年7月就“传谣”人家倒了、结果人家拖了整整一年后才破产？
所以我其实应该算……预言家？
不过，讲到这里我好像也明白了点啥：
某些企业破产重组后毕竟也算“复活”了，那怪不得要跑过来打死我哈哈哈哈哈
2020.07.07更
听说今天又倒了一家整车厂拜腾
下一家被洗牌的会是谁，我们拭目以待
———————————-
首先，想知道什么时候打败他们，你先得弄清楚中国汽车产业的问题出在哪
本人是意大利的汽车工程师，但是我今天不想就汽车行业的技术领域来回答这个问题。为什么？因为中国汽车行业的落后，很难单纯地用技术落后和后发劣势来解释。
在上世纪“举国体制”横行的年代，中国男足虽然也是战绩不佳，但是稳坐亚洲一流是没问题的。
可是随着经济发展和市场化联赛的蓬勃成长、在中超联赛早已号称“亚洲第一联赛”的情况下，现在的国足却逐渐沦为亚洲二流甚至三流、已经基本打不赢叙利亚、伊拉克这样的战乱国。
同样，中国早在1956年就自主制造出了第一辆国产汽车——解放牌汽车，要知道，世界上第一辆真正意义上的四轮内燃机汽车的诞生也不过是在1886年，而与解放牌汽车同样档次的汽车被制造出来也不过是20世纪30年代左右的事。
横向比较的话，日本汽车产业起步于1914年，50年后超越德国成为世界第二汽车大国；韩国汽车产业在1972年才实现轿车国产化，1995年就已经发展成为世界第五。
如果按照这样的时间算，中国汽车产业发展至今已经接近70年，在市场化以后，其汽车生产量更是早在2009年就超越日本成为世界第一；
但是直到现在，我国的自主品牌汽车仍然没能打入国际市场、在本土也被合资品牌和外资品牌挤兑到只能发展经济适用车，这似乎根本就难以说通。
（韩国自主研发的第一代车型“现代Pony”。1974年参加第55届都灵车展，使韩国成为世界上第16个能够独立生产轿车的国家，比1958年中国第一辆红旗轿车的诞生晚了足足16年。图片来自网络）
所以，问题到底出在哪呢？答案可能会让很多人大吃一惊，中国汽车产业落后的原因其实是出在自由市场经济的运行上：
实际上，如果我们刨除掉人种、文化等客观因素，紧紧搜寻两者的共同点，其实不难发现问题之所在。
中国足球的问题，和中国汽车产业所面对的问题是一样的。
在由举国体制演变为自由市场化的过程中，这两个产业市场化的方式都并不彻底，因为一个健康的自由市场必须同时具备两个基本盘：一是资金激励、二是优胜劣汰，两者缺一不可（敲黑板）。
但是反观中超联赛的情况却是：一方面对外援名额限制得很厉害，导致了中国球员没并有处在激烈竞争淘汰的环境里；而另一方面，其联赛资金流非常庞大、球员和整个产业的平均收入都极高（世界第一运动的吸金能力不容置疑）。
这两者同时发挥作用，导致了球员并不在乎自身竞技能力的提高、亦不会在赛场上拼尽全力，他们真正在乎的是如何赖住现有的位子、并以此保证自身利益的最大化。
自由市场经济的畸形会造成如此严重的问题？还真会
再来看中国汽车行业，其实面对的困局是一样的。
中国对汽车行业的保护政策规定：外企品牌汽车直接在中国市场销售将被征收高额的进口税。如果想避开进口税，外企就必须与中国本土车企一起、以合资公司各自占比50%的形式生产和销售合资汽车；而这也就衍生出我们耳熟能详的上海大众、一汽大众、一汽丰田、长安福特、东风雪铁龙等等一系列的合资品牌。
在汽车行业全面改制并市场化以后，中国本土车企本应直接面对市场竞争的优胜劣汰；但是由于合资政策和庞大的市场盈利，两者同时作用下，国内车企无需面对激烈的竞争压力，也就不会选择花钱花人花时间去提升自身的产品研发水平（合资品牌的汽车研发技术一向由外企品牌直接控制，并对合资公司严格保密），而是把侧重点主要放在生产和销售领域、优先保证赚到钱。
综上所述，中国的足球和汽车产业之所以会出现这种看似畸形的现象，其内在原因却是非常符合逻辑的，讲白点就是：因为利益太大、蛋糕太大，所以就想锁起来自己吃、吃饱了以后又不思进取。
诚然，很多人只能看到自由市场的繁荣多金、以及行业经济效益带来的发展速度，却往往会忽略一个简单而重要的事实，那就是：一个高利润额的市场，必须匹配一个激烈且公平的竞争环境。如果高利润额市场匹配一个不公平不自由不激烈的竞争环境，就必然会滋生出腐败和退化、进入本末倒置的恶性循环中。
“落坡的凤凰不如鸡”，在很多领域，跛脚的自由市场经济沦落到被落后的举国体制吊打其实并不罕见。
（2006年意甲电话门事件爆发，包括尤文图斯、AC米兰、佛罗伦萨、拉齐奥和雷吉纳在内的众多球队被指收买裁判操纵比赛。虽然事件关注度因意大利夺冠世界杯而冲淡，但仍然导致意甲联赛深受负面影响而从此一蹶不振。事实上，意大利足坛涉假早有传统，克里希托、布冯等国脚都曾深陷赌球丑闻。在巨额金钱的诱惑面前，人性的贪婪不分国界，建立优良制度的核心目的，应当是正向利用人性的贪婪来刺激生产活力，而非逼迫人们反其道而行之。图片来自网络）
把汽车行业的问题归咎于体制，真的合理吗？这个问题也许我说了不算，但我们可以看看国家怎么说：
2019年底，紧跟教练里皮辞职之后而放出的最新消息是：中国足协紧急出台了限制中超球员收入的规定、同时小幅放开了每支球队的外援数量限制。
暂且不说足协此项新政的推行效果和决心到底如何，但它至少从侧面印证了上文我们所作分析的合理性。
同样，早在两年前，中国政府就通告将于2020年逐步放开外资汽车企业进入市场的合资限制；而在更早些的时候，政府还曾放出消息称：在2020年以后，“一汽”、“二汽”和“长安”这三大国内领头的汽车企业将进行合并重组、随之成为中国本土规模最大的整车企业。
事实上，在经历了多年大体量高速盈利的阶段之后，中国汽车产业的销售量已经逐渐接近增量拐点、并于2018年开春时遭遇了第一轮销售寒冬期。
由于销量的减少，长期处于下游产业链（生产和销售）、或以逆向抄袭为依托的多家本土车企陆续申请破产和裁员。
而中国政府这两个震动整个行业的政策决定，也意味着中国正在希望通过取消保护政策、引入外部竞争的方式来对国内汽车行业进行大范围的洗牌和重塑。
与此同时，在预测到如此政策可能会导致本土企业出现大规模生存危机的情况下，中国政府选择了弃车保帅的搏命策略，即：在中国汽车产业的暴风骤雨来临前，用合并后的三大整车厂来搭建起一个可以在激烈竞争中勉强生存下来的“诺亚方舟”，尽可能争取到一些缓冲时间来完成技术资源的整合、帮助本土企业逐渐突破孱弱的研发能力瓶颈而最终破茧重生。
（经过近一个世纪的合并重组，目前世界其他国家的主流汽车集团仅剩不到20家。但是在我国，互为独立的一线汽车企业则多达24家，如果算上二线企业和数不胜数的新能源汽车企业的话，其数量完全可以轻松破百。这其中有多少家企业是真正掌握了专利级别的自主研发技术？又有多少个品牌可以在不完全依赖逆向工程的情况下做出属于自己的产品？可以想象，中国汽车工业的转型早已迫在眉睫，而品牌整合和优胜劣汰必将是大势所趋。图片来自网络）
从宏观到微观，先理解了体制问题，然后才能看懂干货。中国汽车行业心心念念的“正向研发”到底是怎么一回事，它的正确打开方式又是什么：
“正向研发”是近些年来中国政府和企业一直在强调的一个关键词，简言之就是通过自身的技术储备和经验、自主定义产品功能，并运用创造性的解决方案实现对目标产品的从零开发。
与“正向工程”相对的是”逆向工程“，其意思是对某个已经投入使用的产品进行一系列地测绘和研究，而后仿制出一款极其相似的产品。
“逆向工程”有两个很重要的作用：首先是在逆向仿制的过程中，研发人员会被动地学习到一些基础的研发技能和设计制造经验；其次，尽管相对于原产品而言，仿制产品在性能和质量上多少都会有瑕疵；但是在紧急情况下，它们的存在仍然可以迅速填补自主产品的空缺，而这一点对于完备性需求至上的军工产品体系来说至关重要。
在已经错过了工业革命且科技水平大幅落后于西方国家的情况下，发展初期的新中国不仅需要面对来自上游发达国家的技术封锁、而且也缺乏足够的经验性参考资料来开展自主研发。
为了避免与世界先进水平渐行渐远，“逆向仿制”作为一种别无选择且极具现实意义的生存手段，必然会被中国长期坚定不移地执行下去。
关于“逆向工程”这个概念，其实在大众的认知里一直有两个误区应当被纠正。
第一，“逆向工程”并非是一项应该人人喊打的技能，相反在某种意义上说它甚至是“正向研发”的一部分：
在汽车行业里，世界各大先进整车厂或知名供应商内部都设有专门负责“逆向工程”的部门；而在所谓“正向研发”一款新车的过程中，参考其他品牌产品的设计、甚至几乎沿用某处的设计思路都是司空见惯的。“天下文章一大抄”，对于科技产品来说亦如是；抄袭和借鉴的区别仅仅在于你对自己抄来的东西是否拥有深刻的理解、并且能够让此处的借鉴服务于你自己制定的产品开发目标，而不是反过来。
（与传统惯性思维大相径庭的是，逆向工程的积极意义还在于保护知识产权者。例如在集成电路领域，如果怀疑某公司侵犯知识产权，可以用逆向工程技术来寻找证据。与此同时，将自己或者竞争者产品的三维数据数字化，再通过这种手段分析出产品的运作方式、部件构成、期望预算等等，都是开展Benchmarking最主要的应用手段。图片来自网络）
第二，中国现阶段强调走“正向研发”的道路，并非是受迫于长期被诟病为“仿制大国”的舆论压力，而是一个必然需要经历的过程。
事实上，不论以后中国工业的正向研发能力发展到多么强大，“逆向工程”都仍然是必不可少的一环，毕竟虚心借鉴使人进步嘛。但是在现阶段，单纯依靠“逆向工程”做出来的产品已经无法满足中国向产业上游国家迈进的要求了。
中国若想挤进上游产业链、完成产业结构转型，就必须能够自主定义产品功能、并拥有自主研发并实现产品定位的能力；只有这样，中国研发出的高端产品才能具备足够的市场竞争力去和产业上游国家竞争，而不是永远跟在发达国家后面、在低端市场上依靠价格优势来抢生意。
（经历近三年的漫长诉讼，2019年3月，北京市朝阳区法院裁定：江铃汽车公司生产的陆风X7直接抄袭了路虎揽胜极光的5项车型设计，其公司必须停止陆风X7的所有销售、制造和营销，同时对捷豹路虎支付一定金额的赔偿金。该案是国内汽车界第一例裁定外国车企胜诉的“抄袭”案件，业内人士普遍认为，这反映出中国政府对某些本土车企的不思进取正在失去耐心。图片来自网络）
汽车和军工的最大区别在哪？汽车是完全意义上的商品，而军工产品不是。我们知道，由于国家安全形势和战略规划，即便没有市场刺激，中国军工产品的研发经费也可以得到充分保障；但是作为一个市场经济下的高速盈利商品，中国汽车行业赚到的钱都被花到哪里去了呢？你别问，我也不知道
举个例子来说，以前中国的军工产品几乎都是逆向工程的产物：比如说基于苏联米格21的歼8战斗机、基于苏27的歼11战斗机，基于T52的59式坦克等等。
不可否认的是，对于初创型工业国来说，这些产品的存在使得我国在短时期内迅速填补了国防产品的空缺、为维护自身的领土完整和实现长期战略规划做出过巨大贡献。
但是，随着中国国力的不断增强和区域性力量对比的变化，国家和军方对于研发武器的科技含量和使用性能又有了更高的要求。
用逆向工程方式研发出来的产品，在对其进行自主更新或试图修改优化时所需要承担的困难和风险都很大；
而在采用正向设计的产品中，工程师们却可以充分根据初始的功能设定，随时针对实际情况而给出高效合理的调整方案、并为新一代产品的诞生不断积累研发经验和团队人才，最终实现对一流技术产品的超越。
近年来，国产055大型驱逐舰、歼10和歼20战斗机等等都是基于“正向研发”理念而研制出来的优秀军工产品代表。
（自2011年首飞以来，歼20项目先后制作了7架原型机、历经60余次试飞测试，不断根据实验结果来优化和完善设计方案，以完全正向研发的设计思路，造出了超越传统军工强国的科技产品、一举打破了地区军事平衡。歼20战斗机是现代中国工程智慧的巅峰体现，其在五代机概念中首次大但尝试的鸭翼布局和双激流边条，不仅成功弥补了涡扇15迟迟未能上马的动力短板、实现了高速机动配平的设计目标，更是用实践结果否决了“鸭翼布局影响雷达回波面积、损害隐身性”的惯性思维。为世界航空器产业的技术发展拓宽了认知思路、具有无与伦比的标杆意义。图片来自网络）
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