本田的混动和丰田日产比有什么优势和劣势？
本田混动：一切为了驾驶乐趣，但也为此付出了些代价
本田的混动，我一直觉得它骨子里有种不服输的劲儿，总想在电动化这条路上玩点不一样的东西，而且还特别注重驾驶者的感受。这种“本田味儿”在它的混动车型上体现得淋漓尽致。
本田混动的优势，那些让你觉得“这车不错”的地方：
强劲的动力响应和出色的加速感： 这是本田混动最亮眼的地方。很多开过本田混动车的朋友都会惊叹于它的起步加速，那种随踩随有的爆发力，甚至比一些纯汽油车还要来得直接和迅猛。这得益于本田iMMD（智能多模式驱动）系统。简单来说，它更偏向于用电动机驱动，发动机更多时候是作为发电机给电池充电，或者在高速巡航时直接驱动车轮。这意味着在城市里走走停停，电动机的扭矩优势被发挥得淋漓尽致，提速超车都非常痛快。
平顺且线性的动力输出： 和一些混动系统在发动机和电动机切换时会有明显的顿挫感不同，本田的iMMD在动力的衔接上做得非常到位。即使发动机介入，那种感觉也更像是在给电动机“供能”，整体的动力输出非常平顺，没有那种突然的推背感，也没有那种发动机轰鸣声和车速不同步的割裂感。开起来的感觉会比传统燃油车更丝滑，也更安静。
不错的燃油经济性，尤其在市区： 虽然动力强劲，但本田的混动系统在保证动力的同时，油耗表现也相当不错。尤其是在城市工况下，频繁的启停和低速行驶，电动机的介入会大大减少发动机的空转和低效工作，从而节省燃油。你会在市区开得越多，越能感受到它比同级别燃油车省油的优势。
优秀的底盘调校和操控感： 本田一直以来在底盘调校上都有独到之处，它们的混动车型也继承了这一点。开起来会感觉车身紧致，转向精准，过弯侧倾抑制得也比较好。这种扎实的操控感，让你在驾驶过程中能感受到更多的乐趣，而不是纯粹的“代步工具”。这对于那些对驾驶有一定要求的人来说，是很有吸引力的。
相对较低的NVH（噪音、振动、声振粗糙度）： 尽管有发动机，但在很多工况下，本田混动车型的静谧性表现都很好。电动机驱动时非常安静，发动机介入时的噪音控制也做得比较到位，整体的隔音效果和滤震性都属于同级别中上水平，能提供比较舒适的乘坐感受。
本田混动的劣势，那些让你觉得“嗯，可以更好”的地方：
纯电续航里程非常有限，甚至几乎没有： 这是本田混动与丰田和日产在技术路径上的一个根本区别。本田的iMMD大部分时间是靠发动机来驱动车辆，电动机更多是辅助或者作为发电机。所以，它不像很多插电混动（PHEV）那样有明显的纯电续航里程，更不会像纯电动车那样完全依靠电池行驶。很多时候你踩油门，发动机还是会介入工作。
发动机介入的噪音和感觉： 虽然本田在努力控制，但在某些情况下，比如急加速或者爬坡时，发动机需要高转速工作，这个时候的噪音还是比较明显，而且你也能感受到发动机的介入。相比于一些以纯电驱动为主的混动系统，它在极致静谧性上还是有差距的。
复杂的动力结构带来的潜在维修成本和可靠性顾虑（长期来看）： 混动系统本身就比传统燃油车结构更复杂，有发动机、电机、电池、电控系统等一整套复杂的配合。虽然本田的技术成熟度很高，但从理论上讲，更复杂的系统意味着潜在的故障点更多，长期使用的维修成本也可能相对较高。当然，这需要时间的检验，目前本田的混动系统在可靠性方面表现还是不错的。
后排地板中间凸起（部分车型）： 为了布置电池和电动机的部件，一些本田混动车型（比如早期的雅阁混动）的后排地板中间会有一个比较明显的凸起，这会影响中间乘客的乘坐舒适性，尤其是在长途旅行时。虽然近些年有改进，但仍然是需要注意的一点。
价格相对较高： 相比同级别的燃油车，混动车型的价格通常都要贵一些，本田的混动车型也不例外。你需要考虑到初期投入，然后通过燃油节省来衡量是否划算。
再来看看丰田和日产的混动，它们又是怎么做的？
我们通常说丰田的混动，指的就是它的THS（丰田混合动力系统），现在发展到第四代，或者更广为人知的叫法是“普锐斯混动技术”。
丰田混动的“舒适派”和“省油派”： 丰田混动最大的特点就是它的极致省油和平顺舒适。它更注重在各种工况下的燃油经济性，并且在动力输出上追求的是一种平稳、自然的感受。它的ECVT（电子无级变速）系统，让你几乎感觉不到变速的动作。
丰田混动的优势：
极佳的燃油经济性： 这是丰田混动最核心的竞争力，尤其是市区工况，那油耗表现真是让其他对手望尘莫及。很多车主都能开出非常低的百公里油耗。
绝对的平顺和安静： 在低速和中速行驶时，大部分时间由电动机驱动，那种安静和平顺的体验是很多燃油车无法比拟的。发动机介入时也做得非常柔和。
技术成熟度高，可靠性口碑好： 丰田是混动技术的先行者，其THS系统经过了二十多年的迭代和市场检验，技术非常成熟，可靠性口碑极佳，几乎是市场上的标杆。
电池能量密度高，能有一定纯电续航（在一些车型上）： 虽然不像插混那样长，但丰田的混动系统在某些情况下也能让车辆以纯电模式行驶一段距离，这增加了它的灵活性。
丰田混动的劣势：
加速感不如本田： 相比本田混动那种直接有力的加速，丰田混动在急加速时，发动机的轰鸣声会比较明显，而且动力输出会相对柔和一些，没有本田那种“推背感”。
ECVT的驾驶感受不是所有人都喜欢： ECVT的特点是动力输出线性平顺，但也会带来一种“动力被稀释”的感觉，少了点驾驶的直接参与感。有些人会觉得开起来不够“爽快”。
车内隔音和底盘调校相对保守（部分车型）： 有些丰田混动车型在 NVH 和底盘的运动感上会比本田稍显保守，更偏向于舒适性，但牺牲了一定的驾驶乐趣和路感。
再来看看日产的ePOWER。
日产的ePOWER很有意思，它也是一种“增程式混动”，但它和我们常见的增程混动（比如理想）又有不同。日产ePOWER的精髓在于，车辆的所有驱动力都来自电动机。发动机只负责发电，而且发动机的转速是固定的，不受你踩油门深浅的影响。
日产ePOWER的“纯电驾驶感受”： 日产ePOWER最大的卖点就是，它在驾驶感受上非常接近纯电动车。起步、加速都是电动机直接驱动，动力响应快，而且非常安静。你踩下油门，车子就立刻向前滑行，没有发动机的噪音和震动。
日产ePOWER的优势：
接近纯电的驾驶体验： 如前所述，这是其核心亮点。安静、平顺、动力响应快。
不错的燃油经济性： 虽然发动机一直运行，但因为它是在最佳工况下发电，所以油耗表现也相当不错，尤其是在市区。
没有变速箱换挡的顿挫感： 纯电驱动，自然也就没有变速箱的存在。
日产ePOWER的劣势：
发动机噪音始终存在： 因为发动机一直工作（虽然是固定转速且低噪音），所以在某些情况下，比如你持续加速，发动机发电的声音还是会传到车内，虽然比传统燃油车好很多，但不如本田或丰田在纯电模式下的那种极致静谧。
高速巡航时燃油经济性可能不如本田或丰田： 在高速巡航时，发动机需要持续发电，而本田或丰田的混动系统在高速时发动机可以直接驱动车轮，效率可能更高。ePOWER在高速上的油耗表现会相对逊色一些。
发动机介入的逻辑和声音： 有些人会觉得日产ePOWER的发动机声音有点“突兀”，因为它是在你需要动力的时候才启动发电，并且转速固定，可能不像本田那样能做到“声随车动”。
技术相对新，长期可靠性有待观察： ePOWER虽然口碑不错，但毕竟不像丰田THS那样经过了如此长时间的市场检验。
总结一下，如果你是这样想的：
想要最强的动力和最爽快的加速，享受驾驶乐趣，同时对油耗也有一定要求，但不那么极致，并且不介意发动机偶尔的介入声： 那么本田混动可能更适合你。它把“驾驶”这两个字看得比很多混动车型都重。
追求极致的燃油经济性，尤其是市区代步，希望车辆平顺、安静、可靠性最好，对驾驶的激情要求不高，更看重舒适和省钱： 那么丰田混动依然是那个稳妥之选，它是混动界的“老大哥”。
希望体验接近纯电动车的平顺、安静和灵敏的动力响应，但又不想担心充电桩的问题，同时对发动机始终存在一定程度的噪音不那么敏感： 那么日产ePOWER提供了一种很有意思的解决方案。
总的来说，这三家车企在混动领域都有各自的绝活，也都有自己的取舍。选择哪一个，最终还是看你更看重哪些方面的体验。别听别人说哪个好，最好是能亲自去试驾一下，感受一下它们在动力、平顺性、噪音以及驾驶感受上的差异，那样才能找到最适合你的那一辆。
网友意见
说一点将来的优势吧，只讨论两种混动模式，不是讨论品牌哈。
本田的混动未来的发展空间更大，丰田估计已经到头了。
丰田就不说了，大家都知道，而且描述起来挺麻烦的，总之就是靠机械分配电动机和发动机的功率。本田采用的是低速情况下先发电，高速情况下发动机直连驱动。
本田下一步该怎么走，估计就是取消直连，加大电池。直连的优势在于高速匀速行驶的时候，效率比用电机高，原因很简单，电机要靠发动机先发电，然后再传递给电池，再传给电机（或者直接穿给电机），多了一道转换过程，肯定是有能耗的，但随着技术越来越高，为了这点能耗而增加的机械结构实际上是不值得的。
第一，高速上依然是变速行驶，匀速行驶的时候非常少，这点儿节能按百分比算，在汽车的总寿命里可以说是微不足道。以前百公里耗油8L，现在百公里耗油3L，大家会觉得是很大的优势，但（假定）百公里耗油3L和百公里耗油4L之间，差别真的很大么？更不要说用个20KWh的大电池，能保证80KM以上的纯电续航（考虑了电池衰减，否则只要15WKh就够了），改成插电式的，那80%的时间都不需要烧油了，从车辆的全寿命来看，变成了0.6L/百公里和0.8L/百公里之间的差别，哪个消费者还在意这点差别？那时候比拼的就是其他方面，而不是油耗了。现在技术，混动的油耗已经能达到4L了，有没有直连模式造成的油耗差异也不会达到1/3的差距。
第二，因为直连的存在，导致汽车的结构布局受限，取消了直连，发动机想放哪儿就放哪儿，还省了传动结构，车型设计也更简单，生产也更简单，成本更低，维修保养也更简单。
第三，取消直连后，多个车型的动力系统，从发电机、电力控制、电机等等，整个系统的通用性都会更好，甚至可能发展成模块式的，不同车型换壳换底盘就行了。
有这个前提在，再看看丰田和本田的差别呢，丰田的混动模式，复杂的是机械部分，本田的混动模式，复杂的是电路部分，是机械零件降成本容易还是电子零件降成本容易，这个不用多说了吧？何况不同车型上，电子部分做到通用远比机械部分做到通用容易得多，要想改动更新换代，也是电子部分更容易。
所以，没必要盲目追求油耗，油耗差距较小的时候，对于市场来说就没多大影响了，而且在消费者眼里，这个差距不是按百分比算的，而是按绝对值算的，假如油耗低到0.5L/百公里，和1L/百公里是没多大差别的，高速路上多买瓶饮料就把差距拉平了。
一旦油耗低到一定程度，就变成影响市场的次要因素了，排在前面的还有价格、可靠性、保养难度、甚至装饰和美观程度影响都比油耗高。
所以，丰田那种靠机械分流的混动模式走到头了，将来随技术进步，本田那种混动优势越来越大。将来肯定是取消直连，而一旦取消直连后，就必然需要更大的电池来做缓冲，不然高速上稍微遇到个暴力驾驶，电池没电了就S13了，电池做大了，再加插电几乎是顺理成章的。
因为新冠疫情上不了班，闲着没事儿把几年前写了一半的回答补充补充。
先说结论：
本田的i-MMD，i-DCD在高速巡航油耗（此处指100km/h以上的高速）和动力性能上比丰田的THS强（发动机同排量，电机同功率的前提下）。
本田的i-MMD，i-DCD在高速巡航油耗（此处指100km/h以上的高速）和动力性能上表现突出（发动机同排量，电机同功率的前提下）。而丰田的THS的亮点则在整体平顺性上，不过本田在一般人使用的大多数工况下平顺性也不错。
下面就具体说说细节。
・关于高速巡航油耗
虽然i-MMD和THS在分类上都属于混联，但两者的架构却完全不一样，其实相对来讲i-MMD更像日产的e-power。不过和e-power的发动机单纯只能当作发电机用不一样的是，i-MMD的发动机低速进行发电，高速下会切换成发动机直连驱动车辆。这套系统能通过离合器的切断和结合很好地让电机和发动机分别在各自擅长的领域进行了分工合作，两套动力系统转速扭矩解耦，基本上没有不必要的能量浪费。
THS之所以在高速上相对i-MMD没这么省油，主要是因为THS是根据工况让发动机和电机分别进行工作，除了中低速时可以纯电机行驶外＊，中高速基本上都是发动机和电机一起工作。而且因为其硬件结构所限无法做到转速和扭矩的解耦，在高车速时会有因为车速过高导致MG1放电，MG2发电这种白白造成能量浪费的工况。
＊小知识：为什么搭载THS的车子只能在中低车速下纯电行驶。
中间插入一个大家可能没怎么听说过的小知识，为什么THS只能在中低速下纯电行驶。
很多人可能以为能否纯电行驶只和车速有关，这个认知其实是错误的。
能否纯电行驶和当前的电池温度，车辆行驶需要的功率，车速都有关。
丰田一方面是电池小，输出功率小，所以只要行驶需要的功率超过一定值发动机就必须启动。
不过这一点我相信本田也是一样的。
另外一点就是大家相对了解的比较少的了。硬件结构决定了THS不能在高车速进行纯电行驶。
上面这张图可能没做过行星齿轮相关研究和工作的人会不太熟悉，这个国内译为杠杆图，可以直接表现行星齿轮的行星轮，太阳轮，齿圈的转速关系。具体怎么从物理公式推导出这张图的我相信百分之九十九点九的读者是没有任何兴趣也看不懂的，我就简单介绍下这张图的读法。最左边是MG1的转速，中间是发动机的转速，最右边是MG2的转速。因为3点确定一条直线，只要我们知道两点的转速，第三点的转速就自然而然会被物理结构所决定。
在EV模式下，发动机的转速恒定为0，那么车速就直接决定了MG1的转速，而且通过杠杆图可知，MG2的转速和MG1的转速是成反比的，车速越高，MG1的转速就反向转得越快。由此可知MG1和MG2的转速差会越大，也就是齿圈的转速和太阳轮的转速差会越来越大。这会直接导致行星轮的转速过高，从而导致齿轮磨损。
为了保证齿轮的寿命，在不改变硬件结构的前提下我们唯一能做的就是限制纯电行驶的车速了。
（最新一代的THS强化了硬件，使得可以纯电行驶的车速提高了。顺带一提，PHEV的纯电车速更高。）
・关于动力性能
开过两种车的人都会觉得本田的动力性能更好，这其实也是因为系统架构不同导致的。
其实低速下的加速性能两者区别有限，毕竟都是纯电，只要电池电机用一样的加速度没什么区别。
差别主要在发动机启动以后的加速。
i-MMD的最大功率我们可以简单的算成电池输出功率＋发动机输出功率。
而THS则基本上可以算成电池输出功率+发动机输出功率×0.72。
简单讲就是THS的发动机只有七成的功率能用于驱动，所以即使电池大小和发动机排量都一样，THS的动力性能也是肯定要比i-MMD差的。
由上图我们也可以看出来搭载i-MMD的本田车型比汽油版加速要快。
而搭载THS的丰田车型有些反而比汽油版还要慢一点点。
高速巡航油耗又好，加速又快，那i-MMD是不是完美无缺了呢？倒也未必。
开头就说了，因为i-MMD有离合器，所以整体平顺性会略不如THS。
这可能和很多车主的直观感受不一样，因为基本上所有车评都说是i-MMD更平顺。
这就涉及到一个问题，产品开发人员的视角和用户视角是不同的。
对于绝大部分用户而言，他们使用的工况非常单一，只会在正常气温下进行正常加减速，此时i-MMD基本上是电驱动，离合器不会进行频繁地断开和结合，所以用户感受不到离合器开合时的振动和冲击。
简而言之，本田在普通用户能够感受到的范围内，平顺性可能还要略胜于THS，因为基本上是纯电驱动。
然而在普通用户一般感受不到的部分，因为带有离合器这个必然会导致振动和冲击的总成存在，所以抛开用户感受，但从技术角度看THS确实略胜一筹。当然，这个部分是否需要做到这么平顺，的确是一个值得探讨的问题。说实话，我也经常认为丰田是不是因为对所有worst case都想要做到及格分以上的执念太强才会导致造出来的车子往往缺乏个性。
最后为那些只喜欢看结论的朋友总结一下：
i-MMD优势：高速巡航油耗低，动力性能好。
THS优势：整体平顺性好。
最后的最后再加一张图。
针对我国实际情况而言似乎i-MMD更适合中国车主。因为小熊油耗的统计结果显示即使工信部油耗凯美瑞比INSPIRE低一点，但车主油耗却是INSPIRE更低。这可以说明i-MMD更适合大部分中国车主+中国路况
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