比亚迪的混动车与本田、丰田相比如何？
先说丰田和本田的混动，它们的“看家本领”：
丰田的混动系统，尤其是THS（Toyota Hybrid System），可谓是混动界的“祖师爷”。它的核心是行星齿轮组，这是一个非常精妙的机械结构，可以将发动机、电机和发电机这三者进行近乎无限的动力分配。你可以把它想象成一个超级智能的变速箱，能够根据工况无缝切换，甚至在很多时候，发动机会充当“发电机”，为电池充电，而驱动则主要依靠电机。
优点：
极致的燃油经济性： 在城市拥堵路况下，丰田混动表现出的省油能力简直是教科书级别的。它能在低速时纯电行驶，起步加速也足够轻盈，发动机介入时机的平顺性也做得相当到位。
可靠性极高： 经过了市场的长期检验，丰田的混动技术成熟稳定，故障率极低，这一点是其最大的王牌之一。
平顺性： 无论是发动机介入还是动力切换，整体的平顺感是丰田混动的强项，开起来非常舒服，没有明显的顿挫感。
动力输出线性： 动力的输出非常线性，响应也比较及时，虽然不算爆发力十足，但日常驾驶非常够用。
缺点：
纯电续航里程短： 大部分丰田混动车型（HEV，油电混动）的纯电续航里程非常有限，基本只够在低速、短距离内使用。想要长时间纯电行驶，那基本没戏。
加速性能相对平淡： 虽然动力够用，但如果追求那种“推背感”，丰田混动可能满足不了你。它的调校更偏向经济性和舒适性。
技术路线限制： 丰田的THS系统，尤其是早期的版本，对于大马力输出和纯粹的性能表现，在设计上就不是它的重点。
本田的混动系统，如iMMD（Intelligent MultiMode Drive），则走了另一条路子。本田的iMMD系统，更倾向于让发动机扮演“发电机”的角色，驱动车辆主要靠电机。发动机在大部分时候是为了给电池充电，或者在高速巡航时直接驱动车轮（但即便如此，也常伴随有电机的辅助）。
优点：
动力响应更直接： 由于主要靠电机驱动，本田混动在起步和加速时，动力响应非常迅速，有种“随踩随有”的感觉，特别是中低速区间，电机的大扭矩优势体现得淋漓尽致。
高速巡航经济性好： 在高速巡航时，发动机直连或驱动轮，效率也相当不错。
驾驶感受偏向纯电： 在很多工况下，驾驶者能感受到接近纯电动车的平顺和静谧。
缺点：
发动机噪音控制： 当发动机需要较高功率输出时，或者为了给电池快速充电时，发动机的噪音可能会比较明显，介入时的噪音控制不如丰田做得那么“润物细无声”。
低速油耗： 在某些低速或起步阶段，如果发动机需要介入发电，其油耗表现可能不如丰田的THS那样极致省油。
同样是HEV为主： 和丰田一样，本田大部分混动车型也是油电混动，纯电续航里程有限。
再来看看比亚迪的混动，它的“颠覆”之处：
比亚迪的混动技术，我们主要讨论其两大系列：DMi 和 DMp。
DMi： 这是比亚迪主打“省油”和“长续航”的插电式混合动力（PHEV）系统。它最大的特点是“以电为主，燃油为辅”。这套系统最大的创新在于其三擎四驱（或两驱）的架构，拥有一个大功率电机，一个发动机，还有一个小功率的“增程器”（其实就是发动机），并通过一套特殊的ECVT（电子无级变速器）进行组合。
核心理念： 它的设计思路是，在大部分低速和中速工况下，都优先使用电机驱动，发动机更多是用来发电，为电池回血。只有在高速或者需要大功率输出时，发动机才会直接参与驱动。并且，它的电池容量相对较大，能够支持一段不短的纯电续航里程。
优点：
极致的燃油经济性（馈电状态）： 即便是电池电量耗尽（馈电状态）时，其燃油经济性依然非常出色，甚至超越了很多传统油电混动车型。这得益于它在大多数工况下都尽量用电机驱动，让发动机工作在最高效的区间。
可观的纯电续航里程： 大部分DMi车型都配备了70100公里甚至更高的NEDC纯电续航里程，这意味着日常通勤基本可以实现零油耗。这大大提升了用户的使用便利性和经济性。
动力输出平顺且有劲： 由于电机参与大部分驱动，起步和中低速加速非常迅猛且平顺，驾驶体验接近纯电动车。
低噪音： 在纯电模式下，自然是安静的。即便在发动机介入发电时，其调校也比较注重噪音的控制。
插电式混动（PHEV）的灵活性： 可以充电，也可以加油，满足不同用户的需求。
缺点：
高速巡航时的发动机噪音： 当车辆高速行驶，发动机需要直接驱动车辆时，相比丰田的静谧感，比亚迪DMi的发动机噪音可能会更明显一些。虽然比传统的燃油车好，但在这一点上，与丰田的“隐藏式”发动机介入比，还是有提升空间。
结构复杂度： 相较于丰田的THS，比亚迪的DMi系统在机械结构和电子控制上更为复杂一些。虽然成熟度很高，但理论上复杂性带来的长期可靠性风险会略高一些（尽管实际表现非常优秀）。
部分车型的刹车脚感： 有些车主反映在动能回收和刹车系统切换时，刹车脚感可能不如一些传统燃油车或丰田混动那么线性统一。
DMp： 这是比亚迪主打“性能”的插电式混合动力系统。它同样是插电混动，但核心在于“以电驱动为主，辅以发动机，追求极致的动力表现”。它的特点通常是采用前后双电机（或三电机四驱），发动机的介入更多是为了提供爆发性的动力输出和为电池快速充电。
核心理念： DMp的目标客户是对动力有极致追求的用户。它通过前后多个高性能电机，加上发动机，能够实现惊人的加速成绩。
优点：
超跑级别的加速性能： 这是DMp最大的亮点。零百加速能达到3秒多甚至2秒多，无论是起步还是中段加速，都非常凶猛，是其他任何油电混动或大多数插电混动车型无法比拟的。
四驱性能： 通常配备强大的四驱系统，能提供出色的抓地力和操控性。
纯电模式下的静谧与平顺： 在纯电模式下，依然享有电动车的驾驶体验。
缺点：
燃油经济性相对较低： 为了追求极致性能，其燃油经济性肯定不如DMi，甚至在馈电状态下，如果频繁使用高性能模式，油耗会比较可观。
价格更高： 通常DMp车型定位更高，价格也更昂贵。
舒适性妥协： 为了更好的操控和性能，悬挂调校可能会更硬朗，一定程度上会牺牲一些舒适性。
电池容量可能受限： 为了给高性能电机腾出空间，电池容量可能不会像DMi那样做到极致，纯电续航可能相对略短（但依然比传统油电混动长很多）。
总结一下，比亚迪混动与本田、丰田的比较，核心在于“技术路线”和“侧重点”的不同：
1. 技术路线：
丰田THS： 以精密的行星齿轮结构实现发动机、电机、发电机的“三位一体”，强调机械结构的极致配合和燃油经济性。
本田iMMD： 更倾向于让发动机成为“发电机”，主要依靠电机驱动，强调电驱动的直接动力响应和驾驶平顺性。
比亚迪DMi： 以大电池、大电机为基础的PHEV，强调“电为主”，在馈电状态下依然拥有出色的燃油经济性，并提供可观的纯电续航。
比亚迪DMp： 以多电机和发动机的组合，强调极致的动力性能和操控。
2. 侧重点：
丰田： 可靠性、燃油经济性（尤其城市）、平顺性。
本田： 动力响应、驾驶平顺性（偏电动感）。
比亚迪DMi： 超长纯电续航、超低馈电油耗、日常使用成本。
比亚迪DMp： 性能、加速、操控。
如果你是消费者，该如何选择？
追求极致省油，尤其是在城市通勤频繁，且有充电条件： 比亚迪DMi是首选。它能让你大部分时间用电，油耗低到惊人，而且纯电续航里程也够长。
对可靠性要求极高，且没有充电条件，但依旧想要省油： 丰田的油电混动（HEV）依然是稳妥的选择。它技术成熟，油耗表现也很稳定。
喜欢更直接的动力响应，对驾驶平顺性有较高要求，且有充电条件： 本田的油电混动（HEV）能提供不错的驾驶体验。
渴望体验极致的加速性能和强大的四驱能力，不差钱，且不那么在意馈电油耗： 比亚迪DMp会是你的菜。
总的来说，比亚迪凭借其DMi和DMp技术，成功地在混动领域开辟了一条新的道路，尤其是在插电混动领域，通过大电池和电驱动优化，极大地提升了用户的使用体验和经济性。而丰田和本田作为混动技术的先行者，依然在各自的优势领域保持着很强的竞争力。这几家车企的混动技术，各有千秋，也代表了混动技术发展方向的不同探索。消费者在选择时，更重要的是结合自己的实际用车需求和预算来判断。
网友意见
请大家都以为两田强混的核心是什么？
电机？电池？还是一切跟电相关的分配方案？
都不是，相反这些东西技术门槛对国内已经没那么高了，至少形不成壁垒。
两田强混的核心是阿特金森发动机，高热效率。。。如果没有这个核心，你会发现就算你搞出了混动其他相关，节油效果也并不明显。
没错，博锐EV不就是栽在这上面了么
这个问题下，好多人提到了丰田的阿特金森，41%，吊炸天。丰田的hev车省油，到底是因为hev模式还是因为这个41%发动机？或者说，哪个占主导地位？
这个41%，到处都能看到，是丰田营销的重点。这个帖子里面也很多，一部分人是水军来营销的，一部分人是被营销了。
显而易见的，重要的是模式，而不是41%比其他家高的那点数值。一线厂家的发动机，比如大众的，也在38，39的样子。丰田非hev的车在动力不如竞品的情况下，油耗也不如。甚至阿特金森发动机因为固有的缺点，是不太适合装在普通燃油车上的。
今天看到一篇文章，学习了一下
里面这张图特别重要
燃油车，发动机产生的动力只能驱动车轮。车辆在行驶的不同阶段，对功率和扭矩的需求是不一样的，这就导致发动机需要适配不同的工况。不同工况下发动机的效率是不同的。所谓效率是发动机将燃油化学能转变成推动车辆运动机械能的比例。图中用绿色代表高，红色代表低，数值是千瓦时机械能消耗的燃油。
文章里面还有一张普通燃油车日常工况点，大部分都落在红色低工况区域，所以效率低，油耗高。文章也解释了hev相比燃油车的改进点，为什么油耗低。
算一下，如果丰田hev能一直维持在41%，油耗是多少。
我们拿雷凌混动和秦pro 纯电来对比。两个价格差不多，秦可以算a+级别，雷凌是a级。秦更长更高更宽（一般风阻会更高），更重（1600多对1300多，爬坡需要更多能量），轮胎更宽（225对205，更高的滚阻）。秦53度电400公里续航，实际应该达不到，还是按电车典型的百公里15度电算。
15度电，一度电3.6MJ，共54MJ。充放电加上电机损耗，算90%效率，共48.6MJ转换为机械能。
雷凌混动油耗，官方4.1，小熊油耗几千样本下是4.9
假设雷凌混动100公里也需要同样的机械能（实际肯定比这个低，因为更小，更轻，滚阻更低）。汽油热值46MJ每千克，汽油密度0.7出头，一千克汽油1.4升，4.9升汽油的化学能是161MJ，效率48.6/161，大约是30%。该数值只能往下修正，因为电车整体90%偏高估，雷凌100公里机械能需求也肯定比秦小，实际效率能到25%就不错了。
如果能一直41%，油耗是多少呢？48.6/（46*0.41/1.4），3.6升，需要往下修正。
如果别家做hev，同样大小车重，没有41%，只有38%，但是能一直38%，油耗多少呢？3.9升，需要往下修正。
为什么丰田hev达不到这个油耗？hev本质上在发动机和车轮之间，用电池和电机搭了个能量缓冲池。避免发动机在低效率工况做功。做功多了，发电存起来，做功不够，电池推动电机来补充。但是，电机和电池都太小，没办法很好的做这个池子。1度多电的电池，100千瓦的发电机不要1分钟就能充满，再多的能量只能弃掉或者改变发动机工况。电池满电深加速时候，电机功率不够，还是得发动机介入。从文章中hev发动机工况图来看，还是有部分点落在较低工况区域。理想的状态当然是永远一个点固定在绿色区域最中心。
如何优化？加大电池，加大电机，发动机不动便罢，动的话就维持在最佳工况区域，由电池和电机削峰填谷。
至于比亚迪，真没必要做纯hev车。据说现在的秦pro dm版本在馈电状态就是hev模式。插电可以在满足条件的情况下不烧油，hev只能烧油，哪个更符合国家政策？现在再做纯hev不是走回头路么？
真正的好东西是插电的进化版，增程式。馈电模式下可以真正让发动机固定在最佳工况点，而且不要变速箱。甚至比阿特金森更激进的发动机，扭矩啥的完全不适合直接驱动车轮使用，只要效率高，配合合适的发电机都能用。未来烧气的，烧甲醇的，烧酒精的发动机都能搬到增程式上用。
更新一次。
我刚刚跑了一趟长途，正好记了油耗什么的。
全程300公里正好，我满电满油出发，全程空调，空载。回来时，电量剩余34%，满油表显续航545公里，回来时表显剩余381公里。
在上一次加油前表显剩余62公里续航，加油约42升，表显续航升至545公里，即42升对应表显483公里续航。
算一下，耗电量约15.84度，耗油约14.26升，即每百公里耗油4.75升外加5.28度电，大约合3毛5 ~ 4毛钱每公里。
这当中有大约40公里左右是使用纯电跑的，其中有大约25公里是纯电跑高速，消耗约22%电量。市区纯电行驶时约有一公里极端拥堵路，约拥堵25分钟才通过，基本是开三秒，停两分钟这样，这段路共耗电表显约1%，空调全程开。
所以，如果有充电条件，唐二代混动确实可以做到挺低的能耗，而且基本不用为续航担心。当然，这是夏天的情况，冬天应该会有很大不同，只是我的车还没过过冬天。
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以下是原答案。
自己是二代唐dm的用户，写写感想。户，写写感想。
两田油电混被广泛吹捧的，不就是“超低油耗，不用充电”么？我负责任地告诉各位，唐也可以。
一提到插电混动，大家总是有种“骗补垃圾”的刻板印象，不得不说这都是拜满网的键盘车神所赐。我在没买电车之前也有此印象，觉得一来电车在东北的冬天不好过，二来插混还要充电，没个电桩太麻烦。
然而开过朋友的蔚来以后，深深被电车的暴爽所打动，那是汽油机所无法给予的快感，又问了朋友电车的电池损耗，结果告诉我最早一批特斯拉三年后的损耗也不过十几二十公里的续航，于是乎坚定了杀一台电车的决心。
考虑到东北气候的情况，我最终还是买了混动唐，原因就是那么多混动车，只有唐拥有将近600匹的动力，可以获得与特斯拉或蔚来类似的爽感。
接下来说干货:
唐dm可以做到不用充电，以及相对的低油耗。
两田的油电混合，其思路无非是依靠动能回收和低功率发电机结合在行驶过程中给动力电池充电，然后由电机来完成停车启动和疾加速等油耗较大的工况，让发动机始终工作在效率比较高的工况下。这样既无须为续航忧虑，又能获得电机高效率的好处，无疑他们是成功的，混动卡罗拉经常能开出4.5升油的神奇油耗，被广大键盘车神奉为神车。
那唐dm可不可以这样开？答案当然是没问题的。唐dm也可以工作在这样的油电混合模式下，30~40km/h时速下工作于纯电模式，高于此速度则汽油机介入工作，只要不激情驾驶，则汽油机始终工作在1600~2000rpm的最省油工况下，在减速和刹车时，由电机完成动能回收，为电池充电，在亏电到soc以下的时候，也会由bsg电机主动为电池充电。
在这样不插电的工况下，唐dm的油耗平均约为8升，无论市内还是高速，区别不大。
这时会有键盘车神跳出来喷: 人家混动卡罗拉能开到4.5升油，你唐dm要8升，垃圾！
那我接下来跟你算一笔账。
混动雷凌自重1吨3，唐自重2吨4，混动卡罗拉平均每吨重量油耗是3.46升，唐平均每吨重量油耗是3.333....升。
除此以外:
1) 唐dm可以插电工作在完全纯电模式下，平均1毛一公里，如果有峰谷电价甚至几分钱一公里，而且80~100公里的纯电续航可以满足绝大多数的用车需求，这个用车成本两田油电混合拍马也赶不上。
2) 唐dm有将近600匹的动力输出，4秒多点破百的加速实力，将近5米长2米宽的车身空间，雷凌如何相比？
这时候，键盘车神又会喷:
人家丰田混动有阿特金森循环发动机，热效率41%的黑科技！你byd只会堆两个破b电机！
我来告诉你:
首先，41%的热效率是它的最佳工况，只存在某个点上，而不是宽泛的区间。
其次，真正的阿特金森是利用复合连杆带动活塞使吸气和排气两个冲程部分的行程不同，从而使膨胀比大于压缩比，可以更好地利用废气压力，从而提升热效率，另一类叫米勒循环的，是用进气正时来达到类似的效果，在进气冲程结束后进气门不关闭，在压缩初期排出去一部分进气，这样变相使进气行程小于排气行程，从而压榨废气压力。这两种循环都有一个致命的缺点，就是因为多连杆过于复杂(米勒循环是因为进气延时导致混合油气压力降低)，从而导致低转时扭矩非常差，且因为工况需要导致缸体过长，所以转数也拉不高。这两种循环只有进入最佳转数和扭矩区间才能达到较好的效率，且这个转数区间很窄，所以它的适用范围也窄，一直以来都不能用在汽车上，倒是在发电机上应用较多(发电机近似工作于恒定最佳工况)。
之所以这两种循环被用在混动上(或是增程车上)，是正好电机弥补了它的缺点，较差的工况由电机代劳，让发动机有机会只工作在最佳效率区间。
事实上，真正意义上的阿特金森循环不会应用到汽车上，因为复杂的多连杆带动活塞不仅效率低，且故障率高，占用空间大，各厂商都是用米勒循环来达到类似的效果，因为米勒循环实现容易，仅用可变正时就能做到。(据说是因为马自达率先在1993年启用了米勒循环注册了专利，所以丰田只能复活阿特金森循环这个名字，但实际上仍然是米勒循环，甚至其它公司只能叫“可变正时技术”，或“可变压缩比技术”。是与不是，其实只要看丰田混动车发动机活塞上有没有复杂的多连杆机构就知道它是不是阿特金森循环了)。
所以，缺点摆在那里，低扭差，转数拉不高，所以丰田混动车动力十分佛系，只有省油一个优点。
关于发动机工况和能耗计算，下面这个帖子说得比较好。
https://www. zhihu.com/question/2915 29534/answer/768192078?hb_wx_block=0
与之相对应的，电机效率，是可以轻松达到90%以上的，基本没有多少能量损耗，除了在启动一刻有较大的电流冲击以外，电机的效率是汽油机望尘莫及的。
而且，谁说电机就没有黑科技了？永磁同步电机是电机当中比较昂贵的品类，它的好处是转数稳定，过载能力大，举例来说，市场上10kw的永磁同步伺服电机加驱动价格就已经破万(好品牌的不只是破万而已)，而唐dm前后装配了总功率是290kw的永磁同步电机，这两台电机加驱动要多少钱？这科技不比你一台发动机更黑？更何况还有一台bsg电机用来管理汽油机的转数，让汽油机尽量工作在最省油区间，也降低汽油机介入时的冲击感，使得唐dm在汽油机介入工作的时候几乎是无感的！混动雷凌呢，解决这个问题了么？唐dm要管理发动机，前电机，后电机三个动力，且动力是不平均分配的，能让这三个动力协同工作而不是互相干扰，这难道不是黑得无以复加的黑科技？以混动管理这方面来讲，byd认第二，这世界上几乎没人敢认第一。
说到这个bsg电机，要多说两句，虽然只是个启停电机，但它带来的变化还是“黑科技”级别的。
首先，由它管理发动机的转数。这个25kw电机的转矩可谓非常狂暴，它工作的方式也是非常狂暴，它不只是启动发动机，它会强制把发动机的转数拉到与当前变速箱速度匹配的转数，再接入变速箱，从而让发动机动力的介入几乎没有感觉。
其次，它会强制管理发动机的转数，使发动机工作在最佳转数区间。唐的发动机本身就有可变正时，因此在合理的转数区间内通过可变正时延长进气时间，是可以创造出“阿特金森”或即“米勒”循环工况的，bsg电机的责任就是把发动机拉到这个转数区间。
再次，bsg在正常工况下可工作为发电机，依靠发动机动力为电池充电，管理电池电量始终在soc附近徘徊。正因为此，唐二代告别了唐一代亏电时那“极其恶劣”的使用体验，因为不必靠前后桥电机发电，所以即使亏电状态下的唐，依然有5秒8的破百实力。
最后，唐依靠bsg电机，可以让汽油机始终工作在最佳工况下为电池充电，然后通过电机驱动行驶，进入“增程模式”。
给个连接，这位对唐的动力系统研究得比较深刻。
https:// zhuanlan.zhihu.com/p/51 999667
为什么说bsg是黑科技，正因为此。有了它，唐dm有了五种工作模式，可温柔，可狂暴，可省油，动力分配上可谓随心所欲。说到狂暴，唐并没提供特斯拉式的“狂暴模式”，但唐还是有潜力可挖的，因为就算运动模式加地板油，唐dm的输出都只有250kw左右，而唐dm的总功率有441kw，这说明唐限制了总输出。而且，永磁同步电机的过载能力很强，瞬时输出过载3~5倍，短时输出过载一倍也问题不大，加上飞驰时的“自然风冷”，电机不用太担心过热问题。如果byd愿意解锁或有人黑了唐的控制模块，唐ev的“狂暴模式”有可能比特斯拉恐怖得多。只要电池温度管理到位，永磁电机的潜力还大得很。毕竟，特斯拉用的是异步感应电机，除了更稳定外，无论价格，功率密度还是体积重量都逊于永磁同步电机。
简言之，唐dm可以温柔省油不插电，甚至比你两田的每吨油耗都低，但你两田的混动却永远都不可能像唐一般狂暴。
事实上中国在很多领域已经走在世界前列甚至是超越了众多世界巨头，可笑的是只有中国人自己在嘲笑中国的企业是傻b土鳖垃圾上不了台面，而世界上几乎是所有其它国家都是吓得瑟瑟发抖，如临大敌，时刻盘算着要置我们于死地。
造不出丰田那种，但没必要造。就像中国造不出蒸汽弹射的航母一样，但中国吃饱了撑得才会去造。丰田那套系统，是三十年前电子技术，电池技术，电机技术都不成熟的情况下妥协的产物，现在该放弃了。说到底丰田还不是通过机械传动，把一部分功率分配给电池，然后再在发动机功率不足的时候放电带动电动机反过来补充发动机。嘲笑增程式的那些人说烧油发电多此一举，说得好像丰田不是烧油发电一样。
比亚迪的燃油效率低一点儿根本无所谓，因为完全可以大半时间不烧油，大半时间是烧电的，要比也是比综合油耗。拉着内燃机去跟蒸汽机比谁更省煤是很搞笑的事情。而且就算比亚迪完全不充电来比油耗，家用车油耗只差一升半升后，油耗根本不是影响市场的主要因素。继续在这上面竞争才是被带沟里去了。
PS:我真服了，丰田那套混动技术都是落后十几年的东西了，评论里还一群人吹多么先进，那就是个三十年前技术不够的妥协产物，现在最先进的是全电驱动技术和智能微电网，这方面的技术含量比丰田那个混动高多了，而且已经从实验室走向商业化了，现在的全电驱动船舶，电磁弹射，高铁，还在研发中的全电驱动坦克，插电增程式汽车，都是这条技术路线上的产物，甚至有些设计和零件都是通用的。麻烦稍微跟上点儿时代好不好。吹啥不好，非得去吹二三十年前的东西，那时候大功率电子技术全球都是渣。这跟智能手机时代拼命吹能砸核桃的洛基亚多么多么先进有啥区别？
工业品的代差由机械技术主导时，几十年都不会大变，基本上比的就是工艺和设计能力，一个技术确实可以用几十年；到了电子技术做主导的时候，二十年就足以颠覆技术路线了，不说别的，就看看各位自己手里的手机，和二十年前的大哥大还有什么地方长得一样？
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在中国新能源汽车市场风起云涌的今天，比亚迪DMi超级混动无疑是一颗耀眼的明星，凭借其出色的燃油经济性、平顺的驾驶体验和相对亲民的价格，赢得了大批消费者的青睐。那么，当前中国是否有哪家车企能够拿出比DMi更“牛”的产品呢？这是一个非常有意思的问题，我们不妨从几个维度来探讨一下。首先，我们要明确“牛”的.............
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好的，我们来聊聊本田的混动技术，以及它与丰田和日产相比，都有哪些说得出口的优点和需要改进的地方。我尽量给你讲得透彻点，就像朋友之间聊天一样，去掉那些生硬的AI味儿。本田混动：一切为了驾驶乐趣，但也为此付出了些代价本田的混动，我一直觉得它骨子里有种不服输的劲儿，总想在电动化这条路上玩点不一样的东西，而.............
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丰田和本田的混动车，开起来和纯燃油车比，说实话，差异挺明显的，而且我个人觉得，这些差异很多是朝着更舒服、更经济的方向去的。下面我来跟你好好掰扯掰扯，尽量说得详细点，也尽量别带那种“AI味儿”。首先，最直接的感受：起步和低速时的静谧与平顺。丰田和本田的混动系统，尤其是它们比较成熟的THS（丰田混动系统.............
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你这个问题提得很实在，很多人都有同样的疑问。其实混动汽车发动机并非“都是”自然吸气，但确实存在很大一部分混动车型选择自然吸气发动机，并且其功率输出相对于同级别的纯燃油车来说，往往会显得“保守”一些。这背后有几个关键的考量点，并不是简单的好坏之分，而是为了实现混动系统整体的最优平衡。为什么混动车型偏爱.............
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比亚迪唐混动，说实话，这车在中国新能源车市场里绝对算得上是个老将，也是个标杆。当年比亚迪一口气推出唐DM，那真是把插电混动SUV这个细分市场给搅得风生水起，也让大家对“新能源车”的印象从一味的续航焦虑、充电不便，转变成了“有这么个选项，还挺不错的”。咱们就掰开了揉碎了说说这车，从几个大家最关心的点下.............
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比亚迪的DMi超级混动技术，这玩意儿，说实话，在新能源汽车圈里掀起了一阵不小的涟漪，甚至可以说，搅动了挺大的一盘棋。很多人都在讨论它到底是个啥玩意儿，能有多厉害。我就跟你好好掰扯掰扯，看看这DMi到底有啥特别之处，是不是真有那么神。首先得明白，比亚迪搞的这个DMi，它不是那种简单的油电混动，也不是纯.............
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比亚迪确实有潜力推出搭载DMI技术的大排量混动后驱车型，甚至从技术角度看，这并非难事。但具体是否会实现，以及何时实现，则需要综合考虑市场需求、成本控制、技术优化等多个因素。DMI技术的核心优势与后驱化的可行性：比亚迪的DMI（Dual Mode Hybrid）技术，全称“双模式混合动力”，其核心在于.............
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最近比亚迪秦PLUS DMi的实测油耗数据，确实让不少关注混动技术的朋友们眼前一亮，甚至有些震惊。官方宣传的亏电油耗能做到3升左右，而实际车主们在日常驾驶中，也纷纷晒出3.5升甚至更低的油耗成绩。这让很多人开始思考一个问题：在中国品牌强势崛起的大背景下，以丰田和本田为代表的“混动大佬”，它们引以为傲.............
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2021年末，新能源汽车市场的争夺愈发激烈，尤其是插电式混合动力（PHEV）领域，几大自主品牌纷纷亮剑，意图在比亚迪DMi的强势增长面前占据一席之地。吉利、长安、长城这三家巨头在这个时间节点上集中推出插混车型，并非偶然，而是经过深思熟虑的市场布局。那么，它们的这一波“发力”，能否有效抑制比亚迪DMi.............
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