既然比亚迪的混动技术世界第一，那为什么不去造f1的混动引擎？
比亚迪的混动技术确实在全球范围内享有盛誉，这一点毋庸置疑。DMi、DMp等技术体系的成熟和普及，让它在新能源汽车领域占据了重要的位置。你提出“为什么不去造F1的混动引擎？”这个问题，实际上触及到了技术实力、战略定位、商业逻辑以及赛车运动本身的复杂性等多个层面。下面我们来详细聊聊这个话题，尽量去掉那些机器味儿，就像是朋友间的深入探讨。
首先，咱们得明白一点：F1赛车的混动系统和我们日常开的比亚迪混动车，虽然都叫“混动”，但在技术要求、性能目标以及运行环境上，可以说是“隔行如隔山”。
1. F1混动系统的极致追求：性能与效率的巅峰
F1的混动系统，全称是MGUK (Motor Generator Unit – Kinetic) 和 MGUH (Motor Generator Unit – Heat)。它们不是简单地搭配一台内燃机，而是构成了一个高度复杂的能量回收和输出体系。
MGUK： 直接连接到曲轴，可以在刹车时回收动能转化为电能储存到电池，在加速时又能作为电动机输出动力，直接辅助驱动。它的能量密度和功率输出要求极高。
MGUH： 连接到涡轮增压器上。它的作用更神奇：可以在涡轮迟滞时（赛车加速需要涡轮介入时，会有短暂的动力空档），通过电动机驱动涡轮，瞬间消除涡轮迟滞，提供即时响应；同时，它还能在排气能量过剩时，通过发电机回收一部分热能转化为电能。它对响应速度、耐高温、高转速的稳定性要求简直是“变态”级别的。
比亚迪的混动技术，核心在于其“电驱动优先”的策略，通过高效的发动机配合电机的柔性输出，实现了极佳的燃油经济性和平顺的驾驶体验。它的技术优势体现在：
发动机热效率： 像DMi搭载的1.5L发动机，热效率可以达到43%，这在量产车里是非常了不起的。
电机与电池管理： 精准控制不同工况下的电驱动和油驱动的协同，以及电池的充放电策略。
集成化程度： 将发动机、电机、电控、电池高度集成，降低体积和重量，优化空间。
但是，F1的要求远不止这些。它追求的是：
极限功率输出： F1赛车总输出功率超过1000马力，其中混动系统的贡献占比很高。
能量回收效率最大化： 每一焦耳能量都要被榨干。
极致的重量控制： F1赛车总重量受到严格限制。
极高的可靠性与耐用性： 在极端的温度、震动和转速下，必须保证数小时连续高负荷运转。
极低的能量损耗： 任何一点不必要的能量损失都会被对手放大。
比亚迪的混动技术擅长的是在“经济性和性能之间找到平衡点”，而F1混动系统追求的是“将性能推向极致，哪怕为此牺牲一些易用性和绝对的经济性”。 这就好比比亚迪造出了非常省油省力的家用轿车，而F1是造一台能冲破音速的飞机发动机。
2. F1的赛车运动与技术壁垒
F1不仅仅是汽车制造的巅峰，更是一个高度封闭、规则严苛、技术门槛极高的竞技场。
技术的高度保密与研发投入： F1车队是全球最顶尖的汽车工程技术团队，投入数亿美元研发，每一个零部件都可能涉及无数次的迭代和专利。这些技术通常是高度保密的，而且是为F1量身打造，不具备直接移植到民用车的可能性（反之亦然）。
供应商生态与技术积累： F1的发动机制造商（如梅赛德斯、法拉利、本田、雷诺）本身就拥有数十年甚至上百年的内燃机和赛车运动技术积累，并且与全球最顶尖的赛车技术供应商（如博世、舍弗勒、采埃孚等在赛车领域的子公司）有着深度合作。这些供应商提供的核心部件，如电机、电池、功率电子器件，都是为F1设计的，其性能指标远超民用级别。
规则的约束与演变： F1的动力单元规则一直在变化，而且非常复杂。目前的混合动力规则，对发动机排量（1.6升V6）、涡轮增压、MGUK、MGUH以及能量存储（ES）都有极其严格的规定。要设计出符合这些规则、同时又能在性能上领先的动力单元，需要对规则有极其深入的理解和多年的经验。
研发周期与成本： 即使比亚迪拥有强大的混动技术，要进入F1领域，也需要建立一个全新的、符合F1标准的动力单元研发团队，从零开始积累经验、搭建测试平台、与供应商建立联系，这需要巨额的投资和漫长的研发周期。而一旦进入，就意味着要与那些已经积累了数十年经验的巨头直接对抗。
3. 商业战略与市场定位的差异
比亚迪作为一家企业，其核心战略是“用技术创新引领新能源汽车的普及”。
普及是核心： 比亚迪的目标是将先进的混动技术（以及纯电技术）带给更广大的消费者，降低购车成本和用车成本，推动绿色出行。DMi技术之所以成功，正是因为它在成本、性能、可靠性之间找到了一个极佳的平衡点，能够大规模量产并满足大多数用户的需求。
F1的商业回报与风险： F1赛车运动是一项投入巨大、风险极高，但一旦成功回报也非常可观的领域。它能极大地提升品牌形象和技术声誉。然而，对于比亚迪而言，其当前的首要任务是将重心放在规模化生产和市场拓展上。F1的巨额投入，可能会分散其在核心技术研发和市场推广上的资源。
技术路线的不同侧重： 比亚迪的混动技术更侧重于在现有的汽车平台上实现高效、平顺的动力输出，解决用户的痛点。F1的混动技术则更侧重于在极限性能的框架下，通过复杂的能量管理系统来优化赛道表现。这两者虽然都是混动，但核心研发逻辑和目标用户群体完全不同。
简单来说，比亚迪的优势在于“工程化”和“大规模应用”，而F1的混动引擎则需要的是“极致工程化”和“小众化的高性能”。
4. 并非没有可能性，只是时机和必要性
当然，这不代表比亚迪的技术就完全不能涉足F1领域。事实上，随着比亚迪在电驱动、电池管理、高效率电机、功率半导体等领域的技术不断突破，未来也并非完全没有可能。
长期战略的可能性： 如果比亚迪未来将品牌战略进一步提升到全球顶级性能的层面，并且认为F1是达成这一目标的关键路径，那么投入资源研发F1动力单元也不是不可能。
技术输出的可能性： 另一种可能性是，比亚迪可以将自己在电机、电池、电控等方面的核心技术授权给F1车队或制造商，而不是直接制造完整的动力单元。但这需要F1制造商对这些技术有需求，并且愿意进行深度整合。
总而言之，比亚迪当前在混动技术上的世界第一，体现在其技术的前瞻性、工程实现能力以及大规模推广的成功上。它更像是一位在“效率与普及”领域拿到满分的选手。而F1的混动引擎，则是一位在“极限性能与精密控制”领域追求极致的选手。 两者所处的赛道不同，所需的“装备”和“训练方法”也截然不同。比亚迪选择专注于其最擅长、最能体现其价值的领域，这是企业战略和商业逻辑的必然选择。将现有资源投入到更能转化为市场销量和品牌影响力的领域，远比冒险进入一个全新且竞争激烈的F1领域更为稳妥和高效。
首先，咱们得明白一点：F1赛车的混动系统和我们日常开的比亚迪混动车，虽然都叫“混动”，但在技术要求、性能目标以及运行环境上，可以说是“隔行如隔山”。
1. F1混动系统的极致追求：性能与效率的巅峰
F1的混动系统，全称是MGUK (Motor Generator Unit – Kinetic) 和 MGUH (Motor Generator Unit – Heat)。它们不是简单地搭配一台内燃机，而是构成了一个高度复杂的能量回收和输出体系。
MGUK： 直接连接到曲轴，可以在刹车时回收动能转化为电能储存到电池，在加速时又能作为电动机输出动力，直接辅助驱动。它的能量密度和功率输出要求极高。
MGUH： 连接到涡轮增压器上。它的作用更神奇：可以在涡轮迟滞时（赛车加速需要涡轮介入时，会有短暂的动力空档），通过电动机驱动涡轮，瞬间消除涡轮迟滞，提供即时响应；同时，它还能在排气能量过剩时，通过发电机回收一部分热能转化为电能。它对响应速度、耐高温、高转速的稳定性要求简直是“变态”级别的。
比亚迪的混动技术，核心在于其“电驱动优先”的策略，通过高效的发动机配合电机的柔性输出，实现了极佳的燃油经济性和平顺的驾驶体验。它的技术优势体现在：
发动机热效率： 像DMi搭载的1.5L发动机，热效率可以达到43%，这在量产车里是非常了不起的。
电机与电池管理： 精准控制不同工况下的电驱动和油驱动的协同，以及电池的充放电策略。
集成化程度： 将发动机、电机、电控、电池高度集成，降低体积和重量，优化空间。
但是，F1的要求远不止这些。它追求的是：
极限功率输出： F1赛车总输出功率超过1000马力，其中混动系统的贡献占比很高。
能量回收效率最大化： 每一焦耳能量都要被榨干。
极致的重量控制： F1赛车总重量受到严格限制。
极高的可靠性与耐用性： 在极端的温度、震动和转速下，必须保证数小时连续高负荷运转。
极低的能量损耗： 任何一点不必要的能量损失都会被对手放大。
比亚迪的混动技术擅长的是在“经济性和性能之间找到平衡点”，而F1混动系统追求的是“将性能推向极致，哪怕为此牺牲一些易用性和绝对的经济性”。 这就好比比亚迪造出了非常省油省力的家用轿车，而F1是造一台能冲破音速的飞机发动机。
2. F1的赛车运动与技术壁垒
F1不仅仅是汽车制造的巅峰，更是一个高度封闭、规则严苛、技术门槛极高的竞技场。
技术的高度保密与研发投入： F1车队是全球最顶尖的汽车工程技术团队，投入数亿美元研发，每一个零部件都可能涉及无数次的迭代和专利。这些技术通常是高度保密的，而且是为F1量身打造，不具备直接移植到民用车的可能性（反之亦然）。
供应商生态与技术积累： F1的发动机制造商（如梅赛德斯、法拉利、本田、雷诺）本身就拥有数十年甚至上百年的内燃机和赛车运动技术积累，并且与全球最顶尖的赛车技术供应商（如博世、舍弗勒、采埃孚等在赛车领域的子公司）有着深度合作。这些供应商提供的核心部件，如电机、电池、功率电子器件，都是为F1设计的，其性能指标远超民用级别。
规则的约束与演变： F1的动力单元规则一直在变化，而且非常复杂。目前的混合动力规则，对发动机排量（1.6升V6）、涡轮增压、MGUK、MGUH以及能量存储（ES）都有极其严格的规定。要设计出符合这些规则、同时又能在性能上领先的动力单元，需要对规则有极其深入的理解和多年的经验。
研发周期与成本： 即使比亚迪拥有强大的混动技术，要进入F1领域，也需要建立一个全新的、符合F1标准的动力单元研发团队，从零开始积累经验、搭建测试平台、与供应商建立联系，这需要巨额的投资和漫长的研发周期。而一旦进入，就意味着要与那些已经积累了数十年经验的巨头直接对抗。
3. 商业战略与市场定位的差异
比亚迪作为一家企业，其核心战略是“用技术创新引领新能源汽车的普及”。
普及是核心： 比亚迪的目标是将先进的混动技术（以及纯电技术）带给更广大的消费者，降低购车成本和用车成本，推动绿色出行。DMi技术之所以成功，正是因为它在成本、性能、可靠性之间找到了一个极佳的平衡点，能够大规模量产并满足大多数用户的需求。
F1的商业回报与风险： F1赛车运动是一项投入巨大、风险极高，但一旦成功回报也非常可观的领域。它能极大地提升品牌形象和技术声誉。然而，对于比亚迪而言，其当前的首要任务是将重心放在规模化生产和市场拓展上。F1的巨额投入，可能会分散其在核心技术研发和市场推广上的资源。
技术路线的不同侧重： 比亚迪的混动技术更侧重于在现有的汽车平台上实现高效、平顺的动力输出，解决用户的痛点。F1的混动技术则更侧重于在极限性能的框架下，通过复杂的能量管理系统来优化赛道表现。这两者虽然都是混动，但核心研发逻辑和目标用户群体完全不同。
简单来说，比亚迪的优势在于“工程化”和“大规模应用”，而F1的混动引擎则需要的是“极致工程化”和“小众化的高性能”。
4. 并非没有可能性，只是时机和必要性
当然，这不代表比亚迪的技术就完全不能涉足F1领域。事实上，随着比亚迪在电驱动、电池管理、高效率电机、功率半导体等领域的技术不断突破，未来也并非完全没有可能。
长期战略的可能性： 如果比亚迪未来将品牌战略进一步提升到全球顶级性能的层面，并且认为F1是达成这一目标的关键路径，那么投入资源研发F1动力单元也不是不可能。
技术输出的可能性： 另一种可能性是，比亚迪可以将自己在电机、电池、电控等方面的核心技术授权给F1车队或制造商，而不是直接制造完整的动力单元。但这需要F1制造商对这些技术有需求，并且愿意进行深度整合。
总而言之，比亚迪当前在混动技术上的世界第一，体现在其技术的前瞻性、工程实现能力以及大规模推广的成功上。它更像是一位在“效率与普及”领域拿到满分的选手。而F1的混动引擎，则是一位在“极限性能与精密控制”领域追求极致的选手。 两者所处的赛道不同，所需的“装备”和“训练方法”也截然不同。比亚迪选择专注于其最擅长、最能体现其价值的领域，这是企业战略和商业逻辑的必然选择。将现有资源投入到更能转化为市场销量和品牌影响力的领域，远比冒险进入一个全新且竞争激烈的F1领域更为稳妥和高效。
网友意见
首先，从普通乘用车角度来讲，比亚迪的混动技术并不是世界第一。目前没有任何一家厂商敢说自己的混动技术世界第一。
其次，F1追求的是不计成本的极限高性能，和主打销量的普通乘用车的厂商拥有的技术并不是一个体系，设计目的也截然不同。
第三，比亚迪目前的混动车型，主打卖点不是技术先进，而是便宜。在这个前提下，我借用一个著名车评人的话：值这个钱，但也仅限于此。而且比亚迪目前的混动DM-i，设计缺陷造成比较适合中低速行驶，高速公路行驶容易出故障。
1.比亚迪就新能源玩的不错，但内燃机。。。省省吧，就这水平还想上F1，WTRC和GT4还差不多
2.比亚迪玩电池，玩电机还行。内燃机和电控就不行了。现在他们混动的内燃机还是三菱换皮
3.本田immd和byd dmi都源自99年paice的专利，区别是本田问paice买专利自己做immd，byd等09年专利到期后立刻发布dmi，现在国产车混动新技术一大堆也是这个道理。 但是水军却屏幕造谣说immd抄袭f3dm，实际上完全不同。还说广汽做和事老让本田和byd买协议，呵呵。
以上言论来自贴吧网友，不代表本账号观点，侵删。
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