如何评价比亚迪秦PLUS搭载的DM-i混动技术，为何被称之为「超级混动」？
比亚迪秦PLUS搭载的DMi混动技术之所以被誉为“超级混动”，是因为它在多项关键技术上实现了突破和创新，带来了前所未有的燃油经济性、动力性能、平顺性和静谧性，从而重新定义了混合动力汽车的市场标准。
要详细评价DMi混动技术，我们需要从其核心组成部分、工作原理以及由此带来的用户体验和市场影响等方面进行深入剖析。
一、DMi混动技术的构成与核心创新
DMi（Dual Mode intelligent – 双模式智能）并非只是简单的混合动力系统，它更像是一种基于比亚迪深厚技术积累的集成式解决方案。其核心亮点在于以下几个方面：
1. 骁云插混专用1.5L高效发动机：
超高热效率： 这是DMi技术的基石之一。这款发动机的压缩比高达15.5:1，通过多项先进技术，例如：
阿特金森循环： 相较于奥托循环，阿特金森循环能够提高压缩比，同时延长膨胀比，从而提升燃油经济性。虽然它会牺牲部分低速扭矩，但这正是DMi系统巧妙利用电动机来弥补的地方。
高滚流比进气道： 优化气缸内的混合气滚流，促进更充分的燃烧。
高能量密度燃烧室： 优化燃烧室形状，缩短火焰传播路径，提高燃烧速度和效率。
EGR（废气再循环）系统： 降低氮氧化物排放，同时也能起到一定的充量控制作用，有助于提高效率。
优化的喷油策略： 精准控制燃油喷射，确保混合气的均匀性和燃烧的完整性。
低油耗： 得益于上述技术，这款发动机实现了高达43%的热效率，远超普通燃油发动机（通常在30%38%），这意味着每滴燃油都能转化为更多的动力，从而实现惊人的低油耗，例如在馈电状态下也能保持百公里3.8L的油耗（秦PLUS DMi冠军版）。
2. EHS（Electric Hybrid System）电混系统：
三擎四模： DMi系统并非简单的“发动机+电机”的组合，而是包含一个发动机、两个电机（一个驱动电机，一个发电机）以及一个发动机直连离合器。这种设计使其能够实现“三擎四模”的精细化工作模式：
纯电驱动模式： 在低速或中低负荷下，完全依靠电机驱动，实现零排放、零油耗和极佳的静谧性与平顺性。
混动驱动模式（发动机+电机）： 在中高负荷下，发动机介入，与电机协同工作，既能提供充沛的动力，又能保持较高的燃油经济性。
发动机直驱模式： 在高速巡航状态下，发动机可以直接驱动车轮，此时电机只起到辅助作用，效率最高，如同传统的燃油车直驱，进一步降低油耗。
发动机充电模式： 当电池电量较低时，发动机可以独立工作为电池充电，同时也可以将部分动力传递给车轮。
多档位设计： 与许多PHEV（插电式混合动力）系统不同的是，DMi的EHS系统并非传统的CVT或固定档位，而是采用了更接近于变速箱的结构，能够根据不同工况，通过复杂的逻辑控制，实现发动机与电机的多种高效配合，甚至包含“多挡位串并联”的优化设计，以实现最佳效率。
高效率电机和发电机： 相较于传统混合动力，DMi的电机和发电机在效率和功率密度上都有所提升，确保在不同模式下都能提供高效的动力输出和能量转换。
3. DMi专属刀片电池：
安全性： 刀片电池是比亚迪的标志性技术，其扁平长条的结构设计，克服了传统圆柱形或方形电池在能量密度和安全性上的部分局限。它采用了无模组设计，电池结构更紧凑，散热更均匀，并通过了针刺等极端安全测试，在安全性上有着显著优势。
能量密度与续航： DMi车型通常配备一定容量的刀片电池，这使得车辆在纯电模式下可以获得不错的续航里程（例如55km或120km版本），满足日常城市通勤需求。同时，电池作为能量的“蓄水池”，在各种工况下都能为电机提供充足的电力支持，提升整体燃油经济性。
二、DMi混动技术带来的“超级”体验
正是基于以上核心技术，DMi混动技术带来了多维度的“超级”用户体验，使其脱颖而出：
1. “超级”省油：
颠覆性的油耗表现： 这是DMi最直接的优势。在城市拥堵路况下，大部分时间可以实现纯电驱动，油耗接近于零。即使在馈电状态下，由于发动机的超高热效率和EHS系统的智能能量管理，其油耗依然远低于同级别的燃油车，甚至一些普通混动车。官方宣称的3.8L/100km（秦PLUS DMi冠军版）并非虚言，而是真实用车场景下的优秀表现。
可充电可加油的便利性： 作为插电混动车型，DMi可以利用夜间充电桩或家用电源进行充电，大幅降低日常用车成本。同时，它也保留了加油的便捷性，无需为续航里程焦虑，解决了纯电动车的“里程焦虑”。
2. “超级”平顺与静谧：
纯电驱动的丝滑： 在纯电模式下，秦PLUS DMi的行驶质感非常接近纯电动车，起步轻快，加速顺畅，几乎感受不到变速箱的换挡顿挫，加上发动机不工作时的静谧性，带来了极佳的驾乘舒适性。
发动机介入的平顺： 即便在发动机介入工作的混动模式下，DMi系统通过精密的控制逻辑，也能让发动机的介入和退出变得非常柔和，不易察觉。相比于一些早期或技术不够成熟的混动系统，其平顺性有了显著提升。
3. “超级”动力响应：
电机的瞬时扭矩： 电机的最大优势在于其瞬时爆发的扭矩，这使得秦PLUS DMi在起步和加速时，能够提供比同级别燃油车更迅猛的动力响应。
多模式的动力协同： 无论是纯电驱动、混动驱动还是发动机直驱，DMi系统都能根据驾驶需求，智能匹配最合适的动力输出方式，保证了车辆在各种场景下都有充沛的动力储备。
4. “超级”长续航：
综合续航能力强： 结合纯电续航里程和燃油续航里程，秦PLUS DMi拥有非常可观的综合续航能力，满足长途出行需求，无需频繁加油或充电。
三、为何被称之为“超级混动”？
综合以上分析，比亚迪秦PLUS搭载的DMi混动技术之所以被市场和消费者冠以“超级混动”的美誉，是因为它实现了以下几点超越：
突破了传统混动技术的油耗瓶颈： 将油耗降至前所未有的水平，让混合动力汽车的经济性优势更加突出。
提升了混动系统的平顺性和静谧性： 接近纯电动车的驾乘体验，改变了部分消费者对混动车型“噪音大”、“顿挫感强”的刻板印象。
实现了可充电、可加油的灵活使用方式： 解决了纯电动车的续航焦虑，同时又比传统燃油车更省油环保。
提供了强劲且响应迅速的动力表现： 结合电机的瞬时扭矩和发动机的高效输出，带来了更愉悦的驾驶感受。
在成本和技术上实现了平衡： 相较于一些复杂的混动技术，DMi在保证高性能的同时，通过成本控制和规模化生产，将价格拉到了普通家庭消费者可接受的范围。
总而言之，比亚迪的DMi混动技术并非简单的技术叠加，而是一个高度集成、高度优化的智能动力解决方案。它通过发动机、电机、电池以及控制系统的深度协同，实现了在燃油经济性、动力性能、驾乘平顺性、静谧性以及经济实用性等多个维度上的显著提升，从而颠覆了消费者对混合动力汽车的认知，足以被冠以“超级混动”之名。 它的出现，也深刻影响了中国乃至全球新能源汽车市场的发展方向，促使其他品牌加速在混动技术上的投入和创新。
网友意见
近期，比亚迪股价连创新高，荣登中国车企市值第一[1]的宝座。
投资者对比亚迪股价的看法，与它的“新能源汽车领导者”的定位息息相关。
然而，刚刚过去的广州车展上，当比亚迪发布重磅技术DM-i超级混动时，它没有详细解析混动构型，也没介绍电池、电机等新能源关键零部件，反而重点介绍了一款看似和新能源毫无关系的发动机！
图片来源[2]
插混技术发布会上，发布了一款发动机？比亚迪拿错剧本了吗？身在曹营心在汉吗？在持续盈利的燃油车与面向未来的新能源之间又左右摇摆了吗？
一开始，我也很好奇，于是细细研究了一下DM-i超级混动技术，确实很有内涵、很有意思：
骁云1.5L虽然是一款发动机，但它却是一款为电动化而生的发动机，是一款剑指燃油车老巢的发动机，也是DM-i超级混动技术的核心零部件！
一、 插混专用，不讲武德 —— 热效率达43%的骁云1.5L自吸发动机
这款发动机最夺人眼球的是它高达43%的热效率。
为什么专注于在新能源核心技术耕耘的比亚迪，能够石破天惊地放出一个发动机大招？除了比亚迪自身持续不懈的投入外，更重要的是这款发动机的设计，处处体现了“伤其十指、不如断其一指”的思路 —— 放弃燃油平台，只为插混专用！
1. 阿特金森循环支撑下的超高压缩比
我们都知道，提高压缩比是提高发动机效率的不二法门。然而，汽油机提高压缩比是有限度的，过高的压缩比会带来爆震等问题，因此当前行业主流压缩比在9-12左右。
那为什么这款骁云1.5L自吸发动机的压缩比，可以达到15.5的惊人数字呢？这主要归功于，比亚迪充分利用了阿特金森(Atkinson)循环。
什么叫阿特金森循环呢？说起这个，必须要提起常规的奥拓(Otto)循环：膨胀行程与压缩行程相等。
奥拓循环带来的一个问题就是：作功行程结束时，气缸内部的“废气”并非“强弩之末”，而是温度较高、压力较大，“廉颇老矣，还能作功”。
无奈的是，活塞已经到了下止点，不给它作功的机会了 ——除非能够想到一个办法，可以使膨胀比大于压缩比，也就是实现传说中的over-expansion cycle[3].
如下图[4], 通过增大膨胀比(同时还降低了压缩比)，使发动机工作循环从虚线变成了实现，而两块绿色区域就是多出的对外输出功，净赚！—— 这就是所谓的阿特金森(Atkinson)循环。
早在1882年，一位名叫阿特金森(James Atkinson)的英国工程师提出了以多连杆机构来实现阿特金森循环的方法，并申请了专利：
图片来源[5]
但这种机构也太复杂了，可靠性不行！ 于是，比亚迪通过进气侧VVT的可变正时机构，通过压缩行程的进气门晚关，同样实现了膨胀行程>压缩行程的over-expansion cycle，从而提高了效率[6]。
讲到这里你可能会问：既然比亚迪可以通过阿特金森循环来提高压缩比，那么其它厂家也可以啊！为什么这款骁云1.5L自吸发动机的压缩比达到15.5的惊人数字呢？
妙就妙在“插混专用”这四个字：阿特金森循环虽然高效率，但并非高性能 —— 传统发动机必须兼顾奥拓循环以实现高性能，而过高压缩比下的奥拓循环很容易爆震；而这款骁云1.5L自吸发动机放弃奥拓循环，专攻阿特金森循环，才实现15.5的惊人压缩比。
那仅有阿特金森循环的发动机，会不会太“肉”了呢？这点也不用担心，因为这款发动机是“插混专用”，插混车上的电池、电机可以配合它实现高性能 —— 比亚迪的电驱动技术实力，应该无须多言了吧？
就像很多名人偏科也能进名校一样，不懂“奥拓循环”的骁云1.5L自吸发动机荣登热效率43%宝座，成为插混专用发动机的优等生，这毫不奇怪！
2. 取消轮系，全面“减负”
传统发动机不仅要驱动车轮，还是一个“全能奶妈”：通过前端轮系来驱动发电机、空调压缩机、机械真空泵、机械水泵等一大家子附件。在附件逐步电气化的过程中，大部分传统发动机也不敢彻底取消：我咋保证发动机应用的每一款车上都不需要前端轮系呢？
而骁云1.5L自吸发动机则表现了壮士断腕的决心：直接、彻底、全部取消前端轮系 —— 你们这些附件怎么才能运转起来，老子不管了！
为什么会有这种决心？答案也很简单，还是在“插混专用”四个字上 —— 插混车上必然有电池、电机，顺便就把这些活给干了，无须劳烦发动机！
如此一来，全面减负的发动机实现高效率，也就不奇怪了！
二、 厚积薄发 —— 大道至简的DM-i混动构型
此次发布会上虽然未详细解析DM-i的混动构型，但我们可以推测出它具备两个重要特点：
- 纯电驱动(增程与纯电模式)：中低速下，发动机工作在最佳燃油经济性的固定工作点，驱动发电机发机，这就是系统的增程模式；由电动机单独驱动车轮; 若电池SOC较高，发动机也可不工作，系统工作在纯电模式。这两种模式下很适合“插混专用”的偏科优等生骁云1.5L发动机发挥作用！
- 高速直驱(引擎模式)：高速下，发动机也可直接驱动车轮，以实现更高效率。
也就是说，DM-i混动构型可能与DM 1代相似：十年之间，比亚迪核心零部件发动机、电机、电池全面进步，就可以让这种大道至简的串并联系统构型发挥更大优势了！
图片来源[7]
这让人想起二三十年前的经典游戏《金庸群侠传》里的“野球拳”：主角预设武功，仅主角会用，但很难练；1-9级是既不中看也不中用，但第10级却是“天下无难事，只怕野球拳了[8]！
有人可能说：看了半天，DM-i不就是比增程式混动多了一个离合器、多了一个高速发动机直驱的功能吗，似乎也没多大区别？
事实上，相比较于简单的增程式混动，厚积薄发的DM-i系统的开发难度大很多，性能上也有本质的提升，可以从以下三个角度来理解：
- 引擎模式并非配角：“引擎仅在高速时工作”是一种简化的理解。实际上引擎模式与增程模式之间是频繁切换的，以实现更好的经济性与动力性。在一个相似的混动构型中，引擎模式的频繁切换可以进一步省油12%[9].
- 无缝切换要求较高：引擎模式的进入与退出，若做不到无缝切换，就成了追求经济性而造成驾驶感受下降，得不偿失；或者是对切换条件要求高，不能随心所欲地切换，也降低了优化经济性的自由度。要做到无缝切换，需要多年的标定经验积淀和对各零部件特性的深刻理解，才能大器晚成，而这恰恰是在DM系统上积累了十几年经验的比亚迪的强项。
- 动态协调控制问题：相比于增程式构型下各零部件控制是“解耦”的，串并联构型下的发动机、电机、离合器需要结合起来、当成一个系统来控制，这就需要对各零部件的深入理解。而这恰恰又是比亚迪的强项——发动机、电机都是自己的，当然理解很深入。
图片来源[10]
三、 秦PLUS —— 是骡子是马，拉出来溜溜！
检验动力系统水平高低的最终依据，还是要看它在实车上的表现。搭载DM-i超级混动系统的第一辆车为秦Plus.
秦Plus在插混B状态(不耗电状态)下的百公里油耗达到了惊人的3.8L。要注意，3.8L并不是插混车型的综合油耗 =（25*无电时油耗 + 纯电里程*纯电油耗）/（25+纯电里程），而是B状态的无电时油耗，是与油电混动车型硬碰硬的一个指标[11]。
作为插混车型，秦Plus在油耗上已经可以和经典油电混动丰田THS或本田i-MMD较一高下，首要功臣就是DM-i超级混动架构与骁云1.5L插混专用自吸发动机。
小结
个人认为，比亚迪对于汽车电动化历史进程中的发动机技术路线的理解是完全正确的：汽车电动化并不一定是要革发动机的命，而应该在电动化的新平台上为发动机“全面减负”，将其打造成“偏科的优等生”，从而实现更高的系统效率。
我们常说发展新能源是某种意义上的变道超车，超车的不仅仅是电池电机，也包括汽车电动化新平台上的发动机啊！
作为新能源汽车的巨头，比亚迪推出了一款插混专用的骁云1.5L自吸发动机，目标却是实现更好的新能源动力技术，剑指传统燃油车。
在发动机技术路线上，我认为比亚迪是做了一个很好的示范。
参考
- ^ https://baijiahao.baidu.com/s?id=1683533270794964118&wfr=spider&for=pc
- ^ https://new.qq.com/omn/20191228/20191228A0G3LD00.html?pgv_ref=aio2015
- ^ Zhao, Jinxing. Research and application of over-expansion cycle (Atkinson and Miller) engines – A review[J]. Applied Energy, 2017, 185:300-319.
- ^ https://www.honda.co.jp/tech/power/exlink/
- ^ https://www.zhihu.com/question/45320223/answer/464979399
- ^ https://www.sohu.com/a/432349229_215277
- ^ http://www.360doc.com/content/20/1010/22/53746720_939830038.shtml
- ^ https://baike.baidu.com/item/%E9%87%8E%E7%90%83%E6%8B%B3/19428728?fr=aladdin
- ^ https://www.sohu.com/a/346003460_116210
- ^ 欧阳明高. 汽车新型动力系统:构型,建模与控制[M]// 汽车新型动力系统：构型、建模与控制. 清华大学出版社, 2008.
- ^ https://www.zhihu.com/question/25667506/answer/32143344
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