如何评价日产的e-power技术，和比亚迪的DMI技术那种更先进？
日产ePOWER：纯电的延伸，增程的极致
日产的ePOWER技术，简单来说，它本质上是一个“串联式混合动力系统”，而且非常“纯粹”。这里的“纯粹”体现在：
发动机只发电，不驱动车轮： 这是ePOWER最核心的特点。发动机（通常是汽油发动机）的作用仅仅是作为一个发电机，为电池充电，或者直接为电动机供电。驱动车轮的，始终是那个高性能的电动机。
全时电驱： 无论是在市区通勤还是高速巡航，驱动车轮的都是电动机。这意味着你获得的驾驶体验非常接近纯电动汽车，加速线性、平顺、安静，并且响应迅速。
电池容量相对较小： 由于发动机可以随时启动为电池充电，ePOWER的电池容量通常比插电式混合动力车型要小一些。它更侧重于利用发动机的高效转速区间来发电，而不是像插电混动那样，依赖大容量电池的纯电续航。
“增程式”的变种： 很多人将ePOWER归类为增程式电动汽车。从工作原理上看，它确实有增程式的特点，但日产更强调其“全时电驱”的属性，认为它超越了传统的增程式概念。
ePOWER的优势：
纯粹的电驱体验： 这是ePOWER最大的卖点。它能提供非常接近纯电动车的驾驶感受，尤其是低速时的静谧性和加速的爆发力，是许多传统油电混动难以企及的。
结构相对简单： 相较于并联或混联式混合动力，ePOWER的传动系统理论上更简单，因为发动机不直接参与驱动。
燃油经济性优异： 在市区工况下，发动机可以在最经济的转速区间运行，为电池供电，从而实现较高的燃油经济性。
电池衰减相对可控： 由于电池经常处于一个相对“浅充浅放”的状态，且有发动机随时充电，理论上对电池的损害较小，寿命可能更长。
ePOWER的潜在劣势：
高速性能的限制： 在高速工况下，如果发动机发电能力跟不上能量消耗，或者需要频繁加速，发动机的功率输出就显得尤为重要。如果发动机功率不足，可能会影响高速巡航的持续性能和急加速的响应。
发动机噪音： 虽然是在最佳工况下运行，但发动机启动发电时，噪音和振动还是会传到车内，尤其是在急加速时，发动机转速升高，声音会比较明显。
技术成熟度： 相较于丰田的THS等技术，ePOWER的普及度和市场验证时间相对较短。
比亚迪DMi：插电混动的智慧，多模态的灵活
比亚迪的DMi技术，则是“插电式混合动力”路线的代表，而且是一条非常有特色的插电混动路线。它的核心特点是：
“电比油更强”的理念： DMi强调在大部分工况下以电驱动为主，发动机的主要作用是作为发电机，或者在电量不足/高功率需求时参与驱动。
骁云插混专用高效发动机： 比亚迪专门为DMi开发了高热效率的发动机，旨在以更低的油耗发电。
双电机架构： DMi通常采用双电机设计，一个电机负责驱动，另一个电机（通常与发动机直连）负责发电。这种设计在很多工况下可以实现发动机和电机的独立或协同工作。
三档DHT（Dedicated Hybrid Transmission）： 这是DMi的关键技术之一。它能够在不同工况下，让发动机与电动机之间实现更高效的连接，包括纯电驱动、增程驱动、发动机直驱、发动机+电动机混合驱动等多种模式。这种“多模态”工作能力，是DMi与ePOWER最根本的区别。
大容量电池（可插电）： DMi车型可以外接充电，拥有更长的纯电续航里程，日常通勤可以实现零油耗。
DMi的优势：
极强的燃油经济性： 在日常通勤中，如果能够充电，DMi的油耗表现非常亮眼，甚至接近低油耗的纯电动车。在亏电状态下，其油耗也普遍优于同级别的燃油车和部分油电混动车。
全场景适应性： 无论是市区通勤、长途旅行，DMi都能提供良好的动力和经济性。可插电的设计使其拥有更长的纯电续航，也能在没电时依靠燃油继续行驶。
强劲的动力输出： 双电机和发动机的协同工作，以及三档DHT的灵活切换，使得DMi在加速性能上通常表现出色。
可靠性高： 比亚迪在混合动力领域深耕多年，DMi技术在经过市场多年的验证，其可靠性得到了广泛认可。
DMi的潜在劣势：
驾驶体验不如ePOWER纯粹： 由于存在发动机直驱、发电机驱动等多种模式切换，即使比亚迪在平顺性上做了大量优化，偶尔还是能感受到动力切换的痕迹，不如ePOWER那种“永远是电动机在驱动”的纯粹感。
发动机介入时噪音： 和ePOWER一样，当发动机介入工作时，尤其是在需要较大动力输出时，发动机的噪音和振动是无法完全避免的。
技术复杂性： 相较于ePOWER，DMi的传动系统（尤其是三档DHT）和控制逻辑更为复杂，技术集成度更高。
谁更先进？一个更“成熟”的选择 vs. 一个更“纯粹”的理念
要评判“先进”与否，我们可以从几个角度来看：
1. 技术前瞻性与理念：
ePOWER 代表了将“纯电驱动”作为核心，发动机退居次要角色的理念。它更像是在一步到位实现纯电驾驶，并解决续航焦虑。从纯粹的技术路线来看，它似乎更“理想化”，朝着未来电动化的方向更进一步。
DMi 则是在现有燃油车基础上，通过技术整合，将电动化优势最大化的“实用主义”和“渐进主义”。它在保证燃油经济性的同时，也保留了传统燃油车的便利性（无需频繁充电）。
2. 市场接受度与成熟度：
DMi 在市场上的普及度和销量远超ePOWER。比亚迪凭借DMi技术，在新能源汽车市场取得了巨大的成功，这说明它的技术方案更符合当前大部分消费者的需求和接受度，也证明了其技术的成熟和可靠。
ePOWER 虽然也有不错的表现，但在市场体量上与DMi还有差距。其技术路线虽然独特，但普及面相对较窄。
3. 用户体验：
追求极致平顺、静谧、类纯电驾驶体验的消费者，可能会更青睐ePOWER。它带来的驾驶感受是很多人渴望的。
注重全场景适用性、长纯电续航、以及高燃油经济性 的消费者，并且不排斥偶尔能听到发动机声音的，会更倾向于DMi。它提供了更灵活的用车方式。
4. 能源效率：
理论上，ePOWER 在市区工况下，由于发动机始终在最佳工作区间发电，并且驱动完全交给电动机，能量利用效率可以很高。
DMi 的三档DHT和多模态驱动，使其在不同的速度和工况下都能找到最优的能量分配方式，尤其是在发动机直驱的高速巡航时，可以避免发动机发电的能量损失。
总结来说：
如果你追求的是“最接近纯电动车”的驾驶体验，并且大部分时间都在市区行驶，那么日产的ePOWER无疑提供了这种纯粹感。它是一个非常“垂直”的技术解决方案。
如果你需要的是一个“万金油”式的解决方案，既能享受长距离纯电通勤，又能轻松应对长途出行，并且对燃油经济性有极高要求，那么比亚迪的DMi会是更成熟、更全面的选择。它是一个“多面手”的技术解决方案。
“先进”是一个相对的概念。
从理念的前瞻性和对纯电驱动的坚持来看，ePOWER似乎更符合未来电动化的一个纯粹方向。
从技术的成熟度、市场应用广度、以及解决用户实际用车痛点的全面性来看，DMi无疑更加“先进”，因为它在当前市场环境下，提供了一个非常成功的、能够被大众接受的混合动力解决方案。
两者都是非常优秀的技术，只是切入的角度和解决问题的侧重点不同。选择哪一个，更多取决于消费者的个人偏好和用车需求。
网友意见
就是个工业垃圾。
md水军能不能专业一点，想挣钱别到我评论区说废话，这么多回答为啥非往我评论区扎堆。md三缸奇骏花了200亿刀，耍沙漠花了190亿，这次又这台三缸增程车又花了多少钱？
什么技术日产，什么技术？开发动机盖就提高转速的技术？？
鉴于水军姿势水平之低，多说一点基础知识，估计你们对混动的了解也就是从接单开始的。
讲真在这个E-Power之前，我们所说的混动车一般是不包括发动机不能直驱的增程式汽车的，比如理想one和宝马I3之类的东西。显然这种给电动车加个发电机的方案技术含量最低，销量也最少。
md增程车也是技术创新了？也TM另辟蹊径了？爷淘宝买个发电机放电车后备箱就另辟蹊径了？
混动的核心技术在于如何让发动机和电动机配合，利用电动机给多少电就能产生多大功率的特性，把低速和急加速的工况交给电动机，让发动机始终处于最高效的转速区间，削峰填谷。同时保留在发动机擅长的中高速直接驱动的能力，再加上减速时动能回收，达到省油的目的。
混动车要让发动机和电动机适配，而增程车就没有适配，纯靠电机驱动。主打的就是中低工况的节能环保。
每个混动车厂都有自己的技术路线，不一而足。但是政策强行把混动车分为油电混动和插电混动。电池较小，只能起到削峰填谷作用的混动车，叫油电混动，上蓝牌，不享受补贴免税。但是电池较大，发动机完全不开启情况下依然有50公里以上纯电续航能力，可以插充电枪充电的混动车，叫插电式混动，上绿牌，享受补贴免税。。
但是注意啊，插电混动车只要你愿意，你也可以不充电。
但是在日本，因为对所有混动都补贴，所以两田的原版混动车，没有纯电行驶里程，也就是不可以充电。据说是因为电价很贵。
两田的混动车进入中国，为了迎合政策，只能加大电池，卖的都不咋好。像绿牌的雷凌和卡罗拉，月销几百台，而且已经不换代了。
我们一般情况下，对增程式的理解就是一台有汽油发电机的电车，一般情况下，增程式电车的纯电行驶里程要比插电式混动车要长不少呢。比如理想one能纯电跑180公里，宝马I3跑200公里。
但是，亮点来了，E-Power不能充电！！不能充电！！
所以它上蓝牌！！！
电动车！！不能充电！！！！
众所周知，市内通勤是中国车主非常重要的使用情景，所以有了插混车，平时通勤用电，偶尔出远门用油，很合理。兼顾了环保和续航。
我不知道一台不能充电的电动车，在中国有什么前途，享受不到电车的补贴，和维护成本低的优点，还要承担电车贬值快的缺点，而且高速油耗还比油车高。
E-POWER和两田的油电混动车比，它不能高速直驱，发动机要发电，再带动电机驱动，多了两重能量转换，中高速油耗比两田混动要高不少。
和增程车比，md又不能充电，只能烧油。
至于和DMI这种插电混动比，不仅不能直驱导致中高速油耗高不少，而且不能充电进一步降低使用成本。 不要说你没车位没有自己的充电桩，就是国网的桩一度一毛七，充下来还比加油便宜，每公里成本两毛。如果有自己的桩，或者干脆家里拉出来一个插排充电，每公里成本可以压到一毛。如果独立电表可以闲时充电，甚至可以进一步压到几分钱。
P的“无需充电”，我再次强调一遍，插电式混动车和增程车，也可以不充电。不充电照样享受绿牌和免税。
我都不知道这玩意咋和DMI比，TM都不在一个赛道。也就是发动机的设计路线和骁云1.5接近。
秦dmi的丐款不过10.58万，绿牌免税，动力强电池大，我倒想看看日产打算咋打价格战。
同时，秦的扁线驱动电机有132KW（高配145KW），还能和发动机并联驱动，E-power电机才100KW。
最后送个三缸奇骏的段子给水军：
天天加班就为了挣钱买个车，终于有一天我钱攒够了，我兴奋的直接旷工回家告诉我媳妇这个好消息，媳妇问我买了什么车，我说定了新款奇骏，结果媳妇没笑，床底下的笑了出来。
PS: md把太君给你们的好处都吃了回扣了吗？三无ID搞复读，还要一个号用两次三次？？
PS2: md消息越多越觉得水，那台三缸1.2l的发动机，不过12的压缩比就敢吹43%热效率
而且，所谓百公里3.9l的油耗，甚至不是综合油耗，而是日产独一份的“市区油耗”。
秦dmi的3.8l油耗，指的是亏电油耗，意思是我这车完全不充电，只加油，大约百公里要3.8l油。实际上按照国标的综合油耗，算上充电，秦dmi只有1l左右。而比亚迪宣传时没有欺负蓝牌车，直接按照一个很厚道的标准和蓝牌车比油耗。
而不能直驱，高速油耗注定非常难看的e-power，直接发明了个“市区油耗”的概念。
好家伙，人dmi高速上发动机可以直驱，市区通勤时则可以充电，日产真就用文字游戏把自己的两个劣势都回避了。
dmi上市以后，一堆人跑去测秦、宋的高速油耗，希望这些人一碗水端平，到时候好好测测epower的高速油耗，看看能不能压到6l以内。
另外epower的发动机最大只有60kw，作为能量蓄水池的电池又小，高速加速性能如何我很怀疑。
日产的这波营销，不说水军，也非常没有诚意。甚至涉嫌虚假宣传。
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