如何评价比亚迪汉2020年11月销量达10105辆？
我们不妨从几个维度来细致地解读这个成绩，看看它背后究竟蕴藏着怎样的信号和意义。
一、 历史性的一刻：比亚迪品牌的新高度
比亚迪在新能源汽车领域耕耘多年，从“绿牌”的早期推广者，到如今成为全球新能源汽车的头部企业。然而，在“汉”之前，比亚迪的主力销量车型更多集中在中低端市场，虽然销量庞大，但品牌向上、冲击高端市场的突破始终是比亚迪亟待解决的课题。
“汉”的出现，尤其是它在2020年11月能够达到10105辆的销量，对于比亚迪来说，简直是历史性的跨越。这不仅仅是一个数字，更是对比亚迪品牌价值、产品技术和市场认可度的有力证明。
告别“性价比”标签，拥抱“价值”与“品质”： 长期以来，比亚迪在很多消费者心中是“性价比高”的代名词。但“汉”的成功，标志着比亚迪正在摆脱这个标签，用过硬的产品力、前瞻性的设计和技术，赢得了消费者对“价值”和“品质”的认可。10105辆的销量，意味着有超过一万个家庭在11月份选择了比亚迪汉，他们看重的不再仅仅是价格，更是产品本身所能带来的体验和满足感。
高端化战略的成功典范： “汉”定位为中大型轿车，售价区间在20万30万不等，这直接对标了传统燃油车市场的主流高端品牌，如BBA（奔驰、宝马、奥迪）的同级车型，以及特斯拉Model 3等。汉能够在这个价格区间站稳脚跟并取得如此高的销量，证明了比亚迪在高端化战略上的决心和执行力是到位的。这对于其他想要冲击高端市场的自主品牌来说，无疑提供了宝贵的经验和信心。
二、 产品力究竟强在哪？让消费者买单的理由
销量从来不是凭空而来的，“汉”之所以能在2020年11月实现如此亮眼的成绩，其背后必然是强大的产品力作为支撑。
颠覆性的设计语言： 当“汉”第一次亮相时，其Dragon Face 3.0家族式设计语言带来的视觉冲击力是毋庸置疑的。龙须、龙鳞等中国元素与现代科技感的融合，创造出了一种既有辨识度又不失豪华感的东方美学。在同质化严重的汽车设计中，“汉”的独特性成为吸引眼球的第一要素，尤其是对于注重颜值的年轻消费者和追求新风尚的群体。
技术实力的集中展现：
DMi/DMp混动技术： “汉”作为比亚迪的旗舰轿车，搭载了比亚迪引以为傲的DMi（插电混动）和DMp（高性能插电混动）技术。DMi以其超低的亏电油耗、平顺的驾驶体验和长续航里程，成功解决了许多消费者对新能源汽车“里程焦虑”和“油耗焦虑”的顾虑。而DMp则提供了令人血脉贲张的性能，0100km/h加速时间媲美甚至超越许多百万级跑车，满足了消费者对驾驶乐趣的极致追求。
纯电续航与性能： 对于纯电版本的“汉”，其长达605km（ NEDC）的续航里程，在当时也是市场上的佼佼者。同时，其搭载的刀片电池技术，不仅在安全性上得到了保障，也为消费者带来了更多信心。
智能化配置： Biipilot智能驾驶辅助系统、DiLink 3.0智能网联系统等，提供了丰富的科技配置，如自适应巡航、车道保持、全景影像、语音交互等，提升了驾驶的安全性和便捷性，也符合了当下消费者对智能汽车的需求。
极致的性价比（在这个价位）： 虽然我们说它摆脱了低端市场的性价比标签，但在20万30万这个价格区间，“汉”所提供的技术、设计、性能和配置的综合价值，依然是相当具有竞争力的。相比于同级别的合资品牌燃油车，它在智能化、新能源技术方面拥有明显优势；相比于同级别的纯电竞品，它在价格和续航方面往往也更具优势。
三、 市场环境与竞争格局的影响
2020年11月，中国新能源汽车市场正处于一个快速增长的阶段。
政策推动与市场接受度提升： 国家和地方政府对新能源汽车的扶持政策持续发力，同时消费者对新能源汽车的认知度和接受度也在不断提高。越来越多的消费者开始了解并愿意尝试新能源汽车，这为“汉”的销量增长提供了良好的宏观环境。
自主品牌整体向上： “汉”的成功，也是中国汽车品牌整体向上发展的一个缩影。在过去，合资品牌在中大型轿车市场占据绝对优势，但随着比亚迪“汉”等车型的出现，自主品牌正在以前所未有的速度追赶甚至超越。
四、 总结：不止10105辆，更是行业新标杆
比亚迪汉在2020年11月销量破万，绝不仅仅是一个数字上的胜利，它意味着：
1. 比亚迪品牌形象的重大提升： 从“性价比”到“价值”的转型，为比亚迪赢得了更高端、更广泛的消费群体。
2. 技术实力的有效转化： 比亚迪在新能源技术上的积累，通过“汉”这款旗舰车型得到了最直接、最有效的市场反馈。
3. 中国汽车品牌高端化的有力证明： “汉”的成功，证明了自主品牌有能力在中大型轿车市场与国际品牌同台竞技，并赢得消费者的青睐。
4. 新能源汽车市场格局的重塑： “汉”的出现，无疑给传统的合资燃油车以及其他新能源车企带来了巨大的压力，也为行业树立了新的标杆。
总而言之，比亚迪汉2020年11月销量10105辆，是比亚迪品牌战略、产品力、市场洞察以及中国新能源汽车产业发展多重因素叠加的成果，其意义深远，不仅是比亚迪的荣耀，也是中国汽车工业发展史上的一个重要注脚。
网友意见
个人关注汉这款车很久了，先说结论：
1、比亚迪汉月销破万，是多方面因素共同叠加的结果
2、汉月销破万既符合比亚迪的预估，也是比亚迪在轿车市场的一个历史性突破。
3、预计未来特斯拉Model 3进一步降价后汉的销量会承压，但个人不赞同“特斯拉降价打死国产”的言论。
1、比亚迪汉月销破万，是多方面因素共同叠加的结果
比亚迪汉销量上的突破，我认为是多方面因素共同叠加的结果：
新能源汽车尚处在爆发前夕的蓝海期，竞争环境较为宽松，此为天时：
新能源汽车目前在资本市场炙手可热，看看比亚迪的股价走势和特斯拉“市梦率”一般的市盈率，这点想必大家有目共睹。
前阵子未来汽车日报的访谈中，几位车企高层默契地预测，新能源汽车销量在2023年左右爆发。
可见，新能源汽车临近全面爆发的拐点，这已经是行业共识。
目前处在爆发前夕的新能源汽车市场，其实仍然谈不上非常成熟。
如果把600Km或以上的NEDC续航视作高端电动车的门槛，我们会发现目前可选择的产品其实不多。
扣除掉大部分SUV产品之后，中高端电动轿车其实屈指可数。
造车新势力的蔚来、理想，甚至都还没有轿车产品线。
消费者对中高端电动车需求上升，市场上可供选择的产品却不多，整体竞争环境较为宽松，是比亚迪汉销量爆发的重要外部因素。
产品层面横向对比竞品，比亚迪汉实现了精准卡位，此为地利：
早在比亚迪汉发布之初，我就在专栏文章中提出：
不论小鹏还是Model 3，设计上更加锋芒毕露，针对的更多是年轻、潮流、极客群体。
特斯拉的极简风格、偏运动的底盘调教、同价位落后的nvh表现，明显更讨好新锐客户。
小鹏P7的轿跑造型、无框车门、全景天幕等也是如此。
在电动车领域，传统B级车乃至C级车主流的沉稳大气市场，实际上是空了出来。
而比亚迪汉，很大程度上就是针对这个基本空白的市场。
从这个角度出发，比亚迪汉的刀片电池、沉稳内饰、超大空间、丰富配置，都非常有针对性。
尤其是低配版本一步到位实现了600km的超长续航和L2级别的辅助驾驶能力，可以说是直击痛点，非常务实。
更何况，对于电动车较为疑虑、存在里程焦虑的群体，比亚迪还推出了插电混动的汉DM，进一步丰富产品线。
尽管比亚迪汉在外观、内饰、车机等方面面临一些批评和质疑，某些细节也的确存在一些不足；
但总的来看，比亚迪汉定位较为精准，且与竞品形成了很好的差异化。
产品自身素质过硬，是销量爆发的根本保证。
早期产能爬坡供不应求，销量基本取决于产能，此为人和。
新车上市时更为热销，其实是比较普遍的现象。
比亚迪汉过去几个月一直处在产能爬坡的过程中，产品供不应求，积累的订单还没有消化完。
据我所知，至今仍然有部分车主付了定金却还在等待提车。
在这种情况下，比亚迪汉的月销量基本取决于产能，产多少卖多少。
这段时间以来，比亚迪汉官方公布销量和中汽研上险数量存在一定差距，引发了不少质疑。
甚至于，有不少自媒体一拥而上，或暗示比亚迪销量造假，或阴阳怪气“水军”。
但实际上，从交付到上险数据公布是有一定延迟的。
从近几个月的数据来看，比亚迪汉上险数和官方公布销量的增长势头是基本一致的：
预计后期销量逐步稳定，上险数和官方公布的销量会趋于统一。
当然反过来也要看到，比亚迪汉目前的销量是有新车上市的助推。
过往比亚迪的一些车型，的确也存在销量高开低走的问题。
从这点来讲，比亚迪未来仍不能有丝毫松懈。
2、汉月销破万既符合比亚迪的预估，也是比亚迪在轿车市场的一个历史性突破。
前些日子我就说过，第一电动网对比亚迪副总赵长江进行了专访，公布了不少有意思的内容。
其中，比亚迪对汉的销量预期尤为引人注目：
预计今年12月和明年1月汉的销量将连续破万，随后3月份回落到5000~10000台的水平。
这里引用专访部分段落：
庞义成：汉上市至今有几个月了，请先讲一讲你对这个产品目前的市场表现是否满意？
赵长江：……随着产能的不断爬坡，在9月份，我们的终端交付量已经突破了5000台。10月份，应该能够达到6000-7000台这个水平。到现在累计交付也有1万多台了，同时还有2万多台的未交付订单……
所以我们希望，在11月份产能破万的基础上，交付也能接近1万台，帮助消费者尽快提到中国的新能源旗舰轿车。
……
庞义成：按照刚才的预估，到11月份的时候，你们的交付水平就能摸到1万台。
赵长江：对，12月份交付（汉EV+DM）肯定要破万，然后上险量也要破万。
庞义成：如果到12月份冲到1万台了，这个数量能维持住吗？
赵长江：我觉得11月、12月、1月是肯定没问题的。2月份是春节，春节不能肯定，但3月份会回到5000-10000台的水平。
庞义成：也就是说，到明年比亚迪汉这一款车，就可以单品去挑战特斯拉Model 3了。
赵长江：对。我在今年6月份就说过，2021年，用汉单挑特斯拉Model 3。当然如果说它持续的降价，那我不敢在数字上预测，但如果是持续在这样一个价格，我非常有信心。
庞义成：2025年，你判断比亚迪在中国本土的市占率能够做到30%，其中王朝系列能够到60-70万辆，剩下的是e系列，加起来总量要到150万台左右。也就是说，汉唐两款高端旗舰车型，在总量上是不会挑大梁的。你估计能有多少？
赵长江：从市场结构来看，我觉得20万台左右应该属于一个正常的范围。
庞义成：你期望的是，在2025年，汉唐两个旗舰系列，每年都能分别贡献出10万台左右的销量？
赵长江：对，这是我们基础的希望值。
应该说，比亚迪汉月销破万是顺理成章的事，完全符合比亚迪自身的预期。
凭借新能源的东风，以及对三电系统持之以恒的研发投入，应该说比亚迪近些年品牌形象有不少突破。
比亚迪SUV旗舰款车型——比亚迪唐，也曾在保持20万以上售价的同时月销破万。
但在轿车领域，这是比亚迪首次售价全面突破20万。
售价全面突破20万同时月销破万，这在整个自主品牌发展历史中都是极为罕见的。
而且如上文所说，比亚迪过往的高端车型存在销量高开低走的现象，唐新能源版本中后期销量并不太理想。
后续如果比亚迪汉月销成功稳定在5000~10000台，可以说是比亚迪的历史性突破。
3、预计未来特斯拉Model 3进一步降价后汉的销量会承压，但个人不赞同“特斯拉降价打死国产”的言论。
上文可以看到，在比亚迪的基本预期中，明年汉月销就能达到5000~10000的水平。
而五年后的2025年，汉的月销量仍然略低于一万台（年销10万台）。
这种矛盾与保守，固然可能是防备大众ID系列的冲击，但更有可能是应对特斯拉的降价。
应该看到，目前售价24.99万的特斯拉Model 3标准续航版，其实各方面体验是严重受限的。
不仅续航里程降到了满足基本需求的400+km，同时也不包含辅助自动驾驶能力；
更有甚者，在特斯拉的选装中，连家用充电桩都要加钱。
小鹏P7发布的时候，我就说过：
小鹏的升级套件普遍便宜，而且不升级或极少量升级基本无所谓。
而特斯拉这边，至少我个人认为很难不加钱。
所以说，比亚迪汉、小鹏P7等自主品牌产品和特斯拉Model3的实际价格差异，比起售价给消费者的心理感受更大，这也是我从一开始就不认为特斯拉降价能横扫市场的重要原因。
当然，特斯拉Model 3未来仍有降价空间。
考虑到售价降至30万内还可以享受补贴，Model 3长续航版降至26.99万或27.99万非常正常。
未来产能释放后Model 3和Model Y进一步降价，是对自主品牌的第一次大考。
届时，比亚迪汉、小鹏P7等自主品牌中高端轿车都可能承压。
尤其是小鹏P7定位和Model 3重合度比较高，长续航版目前起售价又来到了25.49万，面临的压力可能更大。
但正如数码圈“苹果降价将横扫国产”的言论一次次被证伪一样，我个人从不认同“特斯拉降价打垮国产”的言论。
应该看到，特斯拉一次次降价、销量不断提升的背后，是其品牌价值持续不断的被消耗。
事实上，降价行为本身也存在边际递减效应。
就我个人了解，与早期特斯拉降价后舆论欢天喜地的氛围不同：
Model 3近几次降价，舆论逐渐走向褒贬不一。
不少潜在消费者的观望情绪也越来越浓厚，等待超长续航版降价并享受补贴的用户不在少数。
而且，随着特斯拉不断降价，笼罩在Model 3上的豪车光环逐渐消退。
一旦进入30万以内甚至25万以内的价格区间，品牌价值的作用会相对淡化，车本身的功能性和产品力会更加凸显。
在这种情况下，Model 3标准版在续航、内饰、空间、配置等多方面的短板会逐渐放大。
所以我认为，特斯拉的降价终究不可能是无止境的，Model 3降至20万左右基本上就是极限。
再低的话，我认为正如比亚迪赵长江所说，自主品牌的机会反而来了。
庞义成：如果它从23万再往下降，到20万左右，你觉得会怎么样？
赵长江：第一点，20万以内，是中国品牌的发力区域。我们准备了一些后续的产品，包括其他中国品牌的小伙伴，也准备了很多产品，都非常有竞争力。
第二点，它的品牌力会被消耗，甚至透支，其实现在它保有用户的负面情绪已经很大了，对这个品牌的信任度降低了很多。
消费者和品牌之间最重要的是信任，信任是需要很长时间去积累的。
中国品牌和中国消费者之间的信任，现在在建设过程中，我们是不断朝上走，但它是不断朝下走。
所以我想，如果它真的要降到20万元的这个区间，反而我们的机会来了。
所以还是那句话，作为电动汽车的坚定支持者，我个人始终看好特斯拉，也看好自主品牌在新能源车领域的产业升级。
最后说点题外话：
作为电动汽车的坚定支持者，我虽然没有买比亚迪、特斯拉或是任何一家新势力车企的股票，但持有新能源汽车etf已经近三年了，目前浮盈近60%。
但即使如此，我认为目前资本市场中新能源汽车板块明显过热，大量龙头股严重高估，透支了未来多年的成长。
前阵子特斯拉市盈率1111，数字可以说非常光棍。
现在，特斯拉的市盈率仍然在1100倍以上。
这样的估值有多梦幻，我给大家做个简单的计算吧：
2019年全球汽车销量约9030万辆，新能源车（纯电加插电混动）销量约220万辆，渗透率约2.4%
假设到2030年，电动车渗透率达40%（高盛最近的预期是30%），且汽车销量略微增长，那么对应的电动车年销量约4000万台。
即使我是电动汽车坚定支持者，这已经是我对未来最乐观、最疯狂的想象了。
假设这4000万辆新能源车（插电加纯电）中，特斯拉占到了一半，正好符合马斯克本人鼓吹的“年产2000万”。
而且，在实现上述年销量的同时，单车净利率不仅不降低，反而比现在再提升20%。
即使我是长期看好特斯拉的，我和马斯克本人对特斯拉最乐观预期也不过如此了。
按照上述假设，未来特斯拉穷尽一切努力，以52%的复合年化增长持续十年，总利润增长也不过是65.22倍，对应当前的市值，市盈率大约18.34倍，仍然是合理范围内的估值。
也就是说，特斯拉当前的市值，最少也透支了十年的成长。
更有意思的是，近些天特斯拉日均换手率高达５%～6%！
如此高的换手率意味着什么呢？意味着一周的时间股票就换手30%，一个月时间换手轻松超过100%……
这意味着什么，大家自行判断吧。
其实不止特斯拉，比亚迪、蔚来、理想等等车企的股票，我认为都已经严重高估，透支了未来多年的成长。
如果是做趋势投资，的确仍然可以参与。
但作为价值投资者，我知行合一。
考虑到目前A股整体估值不算高，新能源车指数估值也还没有特斯拉那么夸张。
我目前没有清仓新能源车指数，只是做了不小幅度的减仓。
如果你想投资新能源车，我不拦着你赚钱。
我只是建议投资之前想清楚，如果未来出现60%甚至80%的跌幅，能否承受风险。
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