为什么其它汽车厂家不走丰田或本田混动那条路？
这个问题很有意思，也触及了汽车行业内一个核心的战略选择。事实上，很多汽车厂家都有尝试过混动技术，但像丰田和本田那样，将混动系统做得如此深入、如此普及，形成品牌标志性的技术优势，确实是凤毛麟角。这里面有很多深层的原因，我来给你掰扯掰扯。
1. 时间点和先发优势：
丰田普锐斯： 想象一下，在20世纪末，燃油车还是绝对的主流，大家对新能源汽车的概念还很模糊的时候，丰田就敢于在1997年推出第一代普锐斯。这绝对是一个冒天下之大不韪的决定。当时，混动技术远没有现在这么成熟，成本也高昂。丰田花了十几年时间，从第一代到第三代，不断迭代、优化、降低成本，才让普锐斯真正成为一个市场上的爆款，并且积累了深厚的技术和用户口碑。
本田的iDSI/IMA： 本田的混动路线虽然与丰田略有不同，但同样起步得很早。他们的IMA（Integrated Motor Assist）系统，初期更偏向于辅助燃油发动机，提升燃油经济性。虽然在动力平顺性和纯电行驶能力上可能不如丰田的THS（Toyota Hybrid System），但在实际市场中，凭借本田一贯的可靠性和驾驶乐趣，也赢得了一席之地。
别人的选择： 当丰田和本田在“摸着石头过河”时，其他很多车企要么在观望，要么将重心放在纯电动（EV）或者氢燃料电池（FCV）等其他新能源技术上。这就像一场赛跑，丰田和本田早早起跑，并且跑到了赛道的中段，而其他人可能还在起点，或者选择了另一条赛道。
2. 技术路线的差异和投入：
丰田THS（ECVT）： 丰田的混动系统，尤其是其行星齿轮组构成的ECVT，是其核心竞争力。它能够非常智能地分配动力，实现发动机、电动机和电池之间的无缝切换和协同工作，动力输出平顺且燃油经济性极佳。但这个技术极其复杂，需要极高的研发能力和供应链管理能力。
本田IMA： 本田的IMA早期是电机辅助发动机，这种结构相对简单一些，更容易集成到现有车型中。但它的纯电续航能力和低速行驶时的平顺性可能不如丰田。
其他车企的尝试： 很多车企也推出了混动车型，比如一些美国的“油电混合”技术，或者早期的“并联式”混动。但很多时候，这些技术要么集成度不高，要么没有形成特别突出的优势，或者只是作为一种过渡技术，没有投入到像丰田和本田那样极致的研发和市场推广。
3. 成本控制和规模效应：
早期的高昂成本： 混动技术，尤其是电池、电机、功率电子器件，在早期都是非常昂贵的。丰田和本田之所以能够将混动车型做到相对亲民的价格，是因为它们拥有庞大的销量和成熟的供应链。
规模化生产： 普锐斯在全球市场的成功，让丰田能够大规模采购混动系统的核心部件，从而降低成本。这种规模效应是其他厂家难以在短时间内复制的。例如，动力电池的成本是混动车型成本的重要组成部分，如果销量不够大，就很难通过采购形成议价能力。
非核心技术的投入： 其他一些车企可能将更多的研发和生产资源投入到了他们认为更有前景的技术上，比如高性能内燃机、纯电动技术或者自动驾驶。如果一款混动技术不能成为其核心竞争力，那么投入的边际效益就会很低。
4. 市场定位和品牌战略：
丰田：可靠、省油的代名词： 丰田通过混动技术，成功塑造了“可靠”、“省油”、“环保”的品牌形象。普锐斯成为了环保和科技的标杆，也带动了凯美瑞混动、RAV4混动等车型在全球市场的热销。
本田：运动、智能的补充： 本田的混动系统，尤其是后期的iMMD，强调了电驱动的特性，在动力响应和驾驶感受上也有其独到之处，很好地契合了本田“运动”的品牌基因。
其他厂家的优先级： 很多其他车企，尤其是一些欧洲豪华品牌，更倾向于强调性能、操控和品牌溢价。他们的客户群体可能对燃油经济性的极致追求没有那么强，更看重驾驶的激情和品牌的独特性。对他们来说，混动技术可能只是提供了一种动力组合的选项，而不是核心的战略方向。
5. 商业模式和利益链条：
传统燃油车的利润： 传统的内燃机和变速箱技术非常成熟，已经形成了非常强大的产业链和利润体系。一些车企可能不愿意颠覆自己原有的成功模式，担心混动技术会侵蚀其传统业务的利润。
纯电动（EV）的诱惑： 另一方面，随着电池技术的进步和政策的推动，纯电动汽车（EV）成为了很多车企的“下一个风口”。他们认为，与其投入巨资去研发和推广一个可能是过渡性质的混动技术，不如将所有资源押注在被认为是未来方向的纯电动上。这是一种“二选一”的战略，选择了EV，自然就“放弃”了对混动技术的极致投入。
专利壁垒： 丰田在混动技术上拥有大量的专利，这无疑也给其他想要进入混动领域的车企设置了一定的门槛。虽然专利不是绝对的，但绕过和突破专利需要巨大的研发成本和时间。
6. 对“过渡技术”的普遍认知：
消费者和行业的看法： 在很长一段时间里，混动技术被许多人视为纯电动汽车的“过渡产品”。大家都在期待电池技术的突破，能够实现真正长续航、快充电的纯电动车。在这种“非黑即白”的认知下，一些车企可能认为，投入大量资源去完善一个“过渡技术”的意义不大。
政策导向： 一些地区的环保政策和法规，一开始可能更倾向于直接推广零排放的纯电动汽车，对混动汽车的扶持力度相对较小。
总结一下：
丰田和本田之所以能在混动领域取得如今的成就，并不仅仅是技术本身，更是一系列 战略选择、长期主义、技术积累、成本控制、市场洞察和品牌塑造 共同作用的结果。他们敢于在别人质疑的时候投入，并且坚持不懈地迭代优化，形成了别人难以企及的护城河。
其他车企没有完全“走”这条路，原因也是多方面的：或者是因为起步晚、投入不足，或者是因为技术路线不同、侧重点不一样，又或者是出于对纯电动未来的判断和市场风险的规避。各有各的考量，也各有各的命运。现在，随着纯电动技术的快速发展，混动技术在很多车企的战略中也扮演着越来越重要的角色，但要达到丰田和本田那样深入人心的地位，还需要时间和持续的投入。
1. 时间点和先发优势：
丰田普锐斯： 想象一下，在20世纪末，燃油车还是绝对的主流，大家对新能源汽车的概念还很模糊的时候，丰田就敢于在1997年推出第一代普锐斯。这绝对是一个冒天下之大不韪的决定。当时，混动技术远没有现在这么成熟，成本也高昂。丰田花了十几年时间，从第一代到第三代，不断迭代、优化、降低成本，才让普锐斯真正成为一个市场上的爆款，并且积累了深厚的技术和用户口碑。
本田的iDSI/IMA： 本田的混动路线虽然与丰田略有不同，但同样起步得很早。他们的IMA（Integrated Motor Assist）系统，初期更偏向于辅助燃油发动机，提升燃油经济性。虽然在动力平顺性和纯电行驶能力上可能不如丰田的THS（Toyota Hybrid System），但在实际市场中，凭借本田一贯的可靠性和驾驶乐趣，也赢得了一席之地。
别人的选择： 当丰田和本田在“摸着石头过河”时，其他很多车企要么在观望，要么将重心放在纯电动（EV）或者氢燃料电池（FCV）等其他新能源技术上。这就像一场赛跑，丰田和本田早早起跑，并且跑到了赛道的中段，而其他人可能还在起点，或者选择了另一条赛道。
2. 技术路线的差异和投入：
丰田THS（ECVT）： 丰田的混动系统，尤其是其行星齿轮组构成的ECVT，是其核心竞争力。它能够非常智能地分配动力，实现发动机、电动机和电池之间的无缝切换和协同工作，动力输出平顺且燃油经济性极佳。但这个技术极其复杂，需要极高的研发能力和供应链管理能力。
本田IMA： 本田的IMA早期是电机辅助发动机，这种结构相对简单一些，更容易集成到现有车型中。但它的纯电续航能力和低速行驶时的平顺性可能不如丰田。
其他车企的尝试： 很多车企也推出了混动车型，比如一些美国的“油电混合”技术，或者早期的“并联式”混动。但很多时候，这些技术要么集成度不高，要么没有形成特别突出的优势，或者只是作为一种过渡技术，没有投入到像丰田和本田那样极致的研发和市场推广。
3. 成本控制和规模效应：
早期的高昂成本： 混动技术，尤其是电池、电机、功率电子器件，在早期都是非常昂贵的。丰田和本田之所以能够将混动车型做到相对亲民的价格，是因为它们拥有庞大的销量和成熟的供应链。
规模化生产： 普锐斯在全球市场的成功，让丰田能够大规模采购混动系统的核心部件，从而降低成本。这种规模效应是其他厂家难以在短时间内复制的。例如，动力电池的成本是混动车型成本的重要组成部分，如果销量不够大，就很难通过采购形成议价能力。
非核心技术的投入： 其他一些车企可能将更多的研发和生产资源投入到了他们认为更有前景的技术上，比如高性能内燃机、纯电动技术或者自动驾驶。如果一款混动技术不能成为其核心竞争力，那么投入的边际效益就会很低。
4. 市场定位和品牌战略：
丰田：可靠、省油的代名词： 丰田通过混动技术，成功塑造了“可靠”、“省油”、“环保”的品牌形象。普锐斯成为了环保和科技的标杆，也带动了凯美瑞混动、RAV4混动等车型在全球市场的热销。
本田：运动、智能的补充： 本田的混动系统，尤其是后期的iMMD，强调了电驱动的特性，在动力响应和驾驶感受上也有其独到之处，很好地契合了本田“运动”的品牌基因。
其他厂家的优先级： 很多其他车企，尤其是一些欧洲豪华品牌，更倾向于强调性能、操控和品牌溢价。他们的客户群体可能对燃油经济性的极致追求没有那么强，更看重驾驶的激情和品牌的独特性。对他们来说，混动技术可能只是提供了一种动力组合的选项，而不是核心的战略方向。
5. 商业模式和利益链条：
传统燃油车的利润： 传统的内燃机和变速箱技术非常成熟，已经形成了非常强大的产业链和利润体系。一些车企可能不愿意颠覆自己原有的成功模式，担心混动技术会侵蚀其传统业务的利润。
纯电动（EV）的诱惑： 另一方面，随着电池技术的进步和政策的推动，纯电动汽车（EV）成为了很多车企的“下一个风口”。他们认为，与其投入巨资去研发和推广一个可能是过渡性质的混动技术，不如将所有资源押注在被认为是未来方向的纯电动上。这是一种“二选一”的战略，选择了EV，自然就“放弃”了对混动技术的极致投入。
专利壁垒： 丰田在混动技术上拥有大量的专利，这无疑也给其他想要进入混动领域的车企设置了一定的门槛。虽然专利不是绝对的，但绕过和突破专利需要巨大的研发成本和时间。
6. 对“过渡技术”的普遍认知：
消费者和行业的看法： 在很长一段时间里，混动技术被许多人视为纯电动汽车的“过渡产品”。大家都在期待电池技术的突破，能够实现真正长续航、快充电的纯电动车。在这种“非黑即白”的认知下，一些车企可能认为，投入大量资源去完善一个“过渡技术”的意义不大。
政策导向： 一些地区的环保政策和法规，一开始可能更倾向于直接推广零排放的纯电动汽车，对混动汽车的扶持力度相对较小。
总结一下：
丰田和本田之所以能在混动领域取得如今的成就，并不仅仅是技术本身，更是一系列 战略选择、长期主义、技术积累、成本控制、市场洞察和品牌塑造 共同作用的结果。他们敢于在别人质疑的时候投入，并且坚持不懈地迭代优化，形成了别人难以企及的护城河。
其他车企没有完全“走”这条路，原因也是多方面的：或者是因为起步晚、投入不足，或者是因为技术路线不同、侧重点不一样，又或者是出于对纯电动未来的判断和市场风险的规避。各有各的考量，也各有各的命运。现在，随着纯电动技术的快速发展，混动技术在很多车企的战略中也扮演着越来越重要的角色，但要达到丰田和本田那样深入人心的地位，还需要时间和持续的投入。
网友意见
HEV是在不改变用车习惯、不追加基础设施投资的前提下，成本最低的汽车节能方案。
而且HEV在节能的同时，借助电动机还改善了低速动力响应、噪音和振动、停机开空调等问题。
HEV是一个非常现实、具有商业意义的技术，很多汽车厂家都在搞或想尝试啊。
丰田的动力分流技术路线，福特和通用也在用。
本田的i-MMD方案，类似于REEV。搞的车企也很多。
现代起亚的HEV，就是P2+P0。P2结构就太多了。
无论哪个方案，关键是要有低成本、高燃效、高可靠性的发动机，目前就是阿特金森循环发动机。
就说现代起亚的P2方案。BOSCH推的也是这个方案，德国车企（大众、宝马、戴姆勒）都在用，但只能加大容量电池，搞出PHEV。造不出HEV，就是缺发动机。
奥迪、宝马的2.0T超低功率发动机，摘涡轮、改阿特金森循环后，不知道最大功率还能剩多少。所以德国车企不是不想走，而是技术落后太多了。
就说丰田、本田和现代起亚的3套方案，目前来说，丰田还是最均衡的。
现代起亚的HEV车型（loniq和niro），虽然EPA测试油耗优于丰田和本田，零百加速成绩也是最快得。但是驾驶者反映，在实际行驶中，动力响应慵懒，完全达不到丰田混动的响应速度。这就像目前德国车的D挡标定，不到1500转就升挡，一直维持在极低负载、自吸段行驶，排气全部旁路掉，不去推涡轮。以此达到低油耗，代价就是动力差、响应慢，用时间换经济性。说他们动力差吧，又搬出零百加速成绩出来了.......现代起亚的HEV目前就是这个情况。但是这是和丰田比，车型还是靠谱得。
本田和丰田，目前国内评测都说本田好。但是本田也有短板，比如38号不开HEV上赛道。HEV车型就怕一直高负载，电池储能耗尽，发动机自顾不暇，无法充电。这时候就变成丰田2.5 vs 本田2.0。这是本田2.0 i-MMD的短板，只不过99.9%的人是碰不到这种情况的。
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