秦 plus 在不充电的情况下油耗能达到3.8L，该车在体验上是否能和丰田及本田的hev混动车相媲美？
首先，咱们得明白一个概念：秦PLUS DMi 是插电式混动（PHEV），而丰田和本田的主流HEV混动车是油电混合（HEV）。这俩虽然都带“混动”俩字，但技术路径和使用逻辑有很大区别。
秦PLUS DMi 的核心优势：
插电的弹性： 你提到的“不充电的情况下油耗3.8L”是基于DMi的纯电续航跑完后，发动机介入工作时达到的油耗。这说明它的发动机+电机耦合系统在燃油经济性上做得相当出色。更关键的是，如果你有充电条件，秦PLUS DMi 可以实现相当长的纯电续航里程（根据不同版本，通常在50120km左右）。这意味着你日常通勤、短途出行，甚至很多城市内的长途驾驶都可以全程依靠电力完成，油耗几乎为零！这才是插电混动最极致的省钱体验。
动力输出的平顺与爆发： 秦PLUS DMi 的电驱动系统在起步和低速行驶时，能够提供非常平顺且线性的动力响应，几乎没有传统燃油车的顿挫感。而且，在需要加速的时候，电动机的瞬时扭矩能够带来不错的推背感，比很多同级别HEV车型的动力表现更直接。
纯电行驶的静谧性： 在纯电模式下行驶，秦PLUS DMi 的静谧性可以媲美甚至超越很多纯电动车，车内噪音和震动控制得相当好，对提升驾乘舒适性有很大帮助。
丰田和本田HEV混动车的核心优势：
成熟可靠的技术： 丰田的THS系统和本田的iMMD系统都是经过市场多年验证的成熟技术，在可靠性和耐用性方面有着良好的口碑。它们依靠发动机和电机的协同工作，实现燃油经济性和动力性的平衡。
无需充电的便利： HEV混动最大的优势就是“油电混合”，你不需要担心充电桩的问题，加完油就能走，无论是长途旅行还是城市通勤，都和传统燃油车一样方便。它的油耗表现也很不错，虽然可能达不到秦PLUS DMi 的极限低油耗，但在同级别HEV车型中也属于佼佼者。
动力衔接的平顺： 丰田和本田在混动系统的平顺性调校上非常到位，发动机介入的时机和电机与发动机的切换都非常自然，几乎让人感觉不到，这也是它们备受好评的原因之一。
那么，秦PLUS DMi 能否和丰田、本田的HEV混动车相媲美？咱们来具体对比：
燃油经济性：
如果考虑不充电场景下的综合油耗： 在非纯电模式下，秦PLUS DMi 的3.8L油耗确实非常惊艳，很多HEV车型可能在这个水平之上（当然，丰田和本田的HEV车型在不充电时的油耗表现也相当出色，但达到3.8L的极低水平需要更细致的驾驶技巧和特定工况）。
如果考虑有充电场景下的极致经济性： 秦PLUS DMi 凭借其可观的纯电续航，在日常通勤场景下实现“零油耗”或极低油耗的潜力，这是纯粹的HEV车型无法比拟的。从这个角度看，秦PLUS DMi 的经济性上限更高。
动力表现：
起步和低速： 秦PLUS DMi 的纯电起步和低速行驶，在平顺性和动力响应上通常比很多HEV车型更胜一筹，更接近纯电动车的感受。
中高速再加速： 在需要急加速时，秦PLUS DMi 的电驱动带来的扭矩爆发力可能更直接，但丰田和本田的HEV系统在发动机与电机的配合上，在持续加速和高速巡航的动力平顺性与持续性上也有其独到之处，而且它们的发动机噪音控制和NVH（噪音、振动与不平顺性）优化做得也相当成熟。
驾驶体验（平顺性与NVH）：
纯电模式： 秦PLUS DMi 的纯电模式非常安静平顺，这是其一大亮点。
混动模式： 在发动机介入时，秦PLUS DMi 的平顺性也不错，但和丰田、本田在混动系统标定上的“艺术”相比，有些人可能会觉得丰田、本田在发动机介入的“无感化”和整体NVH表现上做得更为精细，更像是一个浑然一体的动力系统。这涉及到厂商长期的技术积累和对细节的打磨。
可靠性与耐用性：
丰田和本田在HEV领域的深厚积淀，使得它们的混动系统在可靠性和长期耐用性上拥有更强的用户信心。比亚迪在新能源领域发展迅速，秦PLUS DMi 的DMi技术也越来越成熟，但从历史积累和市场口碑来看，丰田和本田在这方面依然有一定优势。
使用便利性：
有充电条件： 如果你有方便的充电条件，秦PLUS DMi 的使用会非常便捷且经济。
无充电条件或长途旅行： 如果你的充电条件受限，或者经常需要进行长途旅行，那么不需要顾虑充电的丰田、本田HEV车型会更省心，它们的油耗表现也足够优秀。
总结来说：
秦PLUS DMi 在不充电时能达到3.8L油耗，这表明它在发动机和电机耦合的燃油经济性上做得非常出色，尤其是在亏电状态下也展现了不俗的实力。从这个角度看，它在油耗表现上确实能够与一些优秀的HEV车型掰手腕，甚至在某些工况下更优。
然而，要说“体验上是否能和丰田及本田的HEV混动车相媲美”，这需要分情况来看：
如果你追求极致的燃油经济性，并且有充电条件，能够充分利用其纯电续航，那么秦PLUS DMi 在经济性上的体验是超越大多数HEV车型的。
如果你更看重无需充电的便利性，以及经过长期市场检验的可靠性、成熟的NVH和动力平顺性，那么丰田和本田的HEV混动车依然是标杆般的存在。
可以说，秦PLUS DMi 提供了另一种维度的混动体验，它将插电混动的优势发挥到了极致，但与成熟的HEV混动在驾驶感受的某些细节处理上，可能还会存在一些风格上的差异，这更多地取决于消费者个人的偏好和使用场景。它不是简单的“媲美”，而是提供了另一种更加灵活和经济的选择，尤其是在新能源政策和用车习惯日益普及的当下，它的优势会更加凸显。
网友意见
先回应一下虚标的问题。
传统燃油车企业宣传的功率和热效率看看就行了，甚至铭牌上的数据，也只有参考价值。实际使用环境中不可能有恒定25℃的进气，100kPa的大气压力，30%的相对湿度，非标环境下也没有各种修正公式，数值表，插值来修正油耗和功率……
发动机实际使用中，相对湿度，气压，进气温度，汽油热值，机油运动粘度，ECU逻辑都是不可控变量。
几乎没有只针对特定环境做相应优化的车企，单就一个低气压环境就很难营造。车企也只是做一些高原，高温，高寒的整车测试，适当提高设计裕度，保证能用即可，不用非得去高原，高热，高寒环境下作台架试验，更谈不上为此专门设计了。
所以功率，油耗和热效率与标定数据有差距再正常不过。
气压，温度，湿度对功率的影响有多大？
我们假设某地气压为99kPa，气温为30℃，相对湿度80%，这种自然环境在我国再正常不过。
那么针对自然吸气发动机，与标准环境相比差多少呢？答案是93.6%。假设这台发动机标牌功率为80kw，那么在上述环境下，最高也只能发出74.9kw的功率。
以上数据计算根据GB 1105.1-1987 内燃机台架性能试验方法 标准环境状况及功率，燃油消耗和机油消耗的标定标准 得出。
这还只是针对发动机本身，别忘了，纯汽油车还有变速箱呢！一台自动变速箱对车辆油耗和动力的重要性有多大呢？
38有句名言，一台变速箱毁所有。
此话不假，同一台发动机匹配4AT变速箱和CVT变速箱，油耗能相差10%。
还真别说，现实中真有这样的例子，08款卡罗拉和10款卡罗拉，同样一台1.8自然吸气发动机，功率一样，车重相似，但工信部油耗前者为7.4L/百公里，后者为6.7L/百公里，众测百公里油耗，前者为9.09L，后者为8.33L。差距在10%上下！
即便是同一台发动机变速箱，加以不同的调教，其油耗和动力也可以千差万别。
所以虚不虚标的，乐呵乐呵得了，每个车企都有自己的标准，怎么标不再是一个科学问题，已经变成一个经营理念问题了。
某安宣传的百公里加速成绩与车主实测差距明显，某瑞也有差距，只不过反过来了，这都说明不了什么问题。
对于车企，想让某几台车有更好的百公里加速，那简直不要太容易，玩车的刷什么一阶二阶，人家车企可是有能力写程序并做台架试验来验证优化的……但量产车可不敢乱调。
消费者不傻，他们买的是量产车，自己的车实际什么油耗，什么动力，可靠性怎么样，保养便宜不便宜，心里门儿清！这不是车企歪着心思，靠调教忽悠两下就能骗过去的，搞不好一款畅销车立刻变滞销车。
在发动机标定上，宝马就相当务实，你别看他数据标得低，实际开起来的动力却十分惊艳。反倒是韩日车企，数据标得比谁都漂亮，你能说它做假了吗？没有呀！人家可是按照国家标准标定的呀！有权威机构做背书！是台架试验实实在在测出来的！
韩日数据标得高，并不说明什么问题。宝马发动机动力是好，但没有韩日发动机耐用皮实，这也是事实吧？要说宝马解决不了发动机漏油问题，我是不信的。ECU封印动力，尽量用成熟的技术和材料，调低机油，冷却液温度，变速箱尽可能平顺，改线密封为面密封。宝马也可以温顺，耐用，皮实，但那还是宝马吗？
所以不存在所谓的虚标。传统燃油车，动力，可靠性和成本就像不可能三角，一个主打可靠，低成本的品牌，数据还标得高，也只能是营销的一种手段。
说秦plus。
不要把dmi看做是传统燃油车！它是另外一种生物！
比亚迪宣传的馈电油耗是百公里3.8升，这个数据是向工信部申报的，是按NEDC工况跑出来的。
馈电工况，SOC：25%。
其实工信部油耗即便不准，也基本上可以推算出其实际使用中的馈电众测油耗。
4.5-4.6L
怎么算出来的呢？我们已知本田雅阁混动的众测油耗与工信部油耗的差距大约为25%，那么与其整备质量相似的秦plus，油耗也基本可以通过这个比例推算。
为什么可以这么计算呢？
既然比亚迪秦plus车重与雅阁差不多，同样没有机械式变速箱，工作原理也差不多，都是以电动机为主要驱动动力。已知秦plus的工信部油耗，就可以通过比例推测出其众测油耗。
实际上，电动机不像内燃机，各气压温度湿度下的效率差距极小，且比亚迪生产的电动机效率是比较高的，这点在其以往纯电车的电耗测试中已经在有所体现。
所以比亚迪宣传其电机最高最效率高达97·5%，效率高于90%的工况占比为90.3%，是比较可信的，稀土永磁电机效率本身就很高，做到95%不是难事。
比亚迪馈电工况不是发动机一直运转给电池补满电，而是只在最大为4kwh电量的范围内浅充浅放，一般混动只能在0.5kwh范围内浅充浅放。
所谓的浅充浅放真的很浅！日常驾驶，大约只有1%soc电量，只有遇到长上坡满载急加速等极端工况，电池电量才会持续下降。
比亚迪把SOC 25%定义为馈电，实际上，电池的实际电量不可能只有25%。
从磷酸铁锂电池的充放电曲线可以看出，磷酸铁锂电池单纯用端电压做电量判断有多么不靠谱，主电压平台那么平，一旦脱离主平台，就掉入真正的馈电区，端电压迅速降低，放电能力迅速恶化，车辆也迅速陷入不可用状态。
所以不能用电池的真实电量做soc标定，而是要用诸如电流积分等方法做标定。这么标定出来的电池，整个100%电量区间都是可用的。电池可以轻松放出超过100%的电。这就是大家口中的保留容量。
所以即便表显soc电量为25%，电池的实际电量也应该在30%以上，在这个区间，电池的放电能力并不比满电时差多少，一个标定为8.2kwh的电池，在50%电量附近做浅充浅放，最大调度电量为4kwh，也就是大约50%的样子，如果长期不充电，日常混动出行，电池电量在1%范围内波动，理论上这电池用到能用到车散架。我怎么感觉这电池不充电比充电还耐用呢？可能充电就是为了soc校准吧。
这张图可以清晰的看到油与电的互补过程，蓝线电耗，黄线油耗，电耗为负时是发动机给电池充电或动能回收，这时发动机工作，其余时间发动机停机。
有人朴素的认为，发动机发电再驱动轮子是脱裤子放屁。然而事实上普通燃油发动机在低速低负荷的热效率低到令人发指。更何况还有怠速，频繁的加速刹车，暖机等垃圾工况。汽油燃烧的热量80-90%变成热散发到环境中去了。
给发动机加上一套电池和电机，并加以控制和配合，使发动机工作的大部分时间处于高效区间，此时发动机扭矩过剩，剩余的动力以电能的方式存进电池，等需要动力的时候，再靠电池释放出来，补充发动机扭矩的不足。和纯汽油车比油耗，这属于作弊。
可能大家对发动机高效运行区间没有概念，如果一台热效率37%的2.0t发动机驱动一台2吨的SUV，其发动机运行在比较省油的转速区间，也就是大约1500转，时速50-60，油耗可以低到5.8-6.4L。您以为这台发动机就进入了最高效区？
No
只有在深蓝色闭合圈内，这台发动机的效率才最高。转速低于2000就进入发动机高效区？这不可能
于是残酷的事情发生了！因为一个扭矩和转数固定的点，只对应一个档位的一个固定的速度……安装了2.0t汽油发动机的这坨汽车，无论在什么机械式变速器的协助下，发动机都无法长时间在高效区内运行。只有部分加速工况，才能使发动机运行在最高效区极短的时间。
实话实说，内燃机并不适合直接驱动车辆，为了获得比较满意的动力，只能匹配更大功率的内燃机，其也只能委屈的长期工作在低效区间。
于是，有人想到用电机来驱动汽车。
电动机天生的扭矩特性优异，特别适合驱动车辆，但谁知道电池又成了短板。
幸运的是，如果把发电给电池充电这活分配给内燃机，它一定很高兴。因为通过IGBT驱动电路，可以轻松的调节充电电流，也就是扭矩，而不改变转速，这能使发动机长期在高效区间内以恒定转速运行。
不需要发电时，发动机更高兴，干脆停机，一滴油也不消耗。
于是内燃机，电动机，发电机，电池这四个好基友通力协作，轻松的创造了低油耗奇迹，这好像是颠覆了能量守恒定律，实际上我们脑中的能量守恒是建立在大量浪费热能的基础上的！大尺寸冷却水箱，电子风扇，通风刹车盘，冬季行车时奢侈的暖风，无一不在彰显对热量的暴殄天物。
也就是说发动机不必拥有多么高的热效率，只要能让发动机尽量工作在高效区间，其节油效果就已经很可观了。
说了这么多优点，那为什么传统车企没大规模生产呢？
因为可以大电流充放电的电池也是技术……IGBT芯片的生产设计也是技术，电机的设计制造也是技术，多达11种工况的无缝衔接也是技术，最重要的，控制成本也是技术。
比亚迪在双电机串并联技术路线上起步很早，本田的i-mmd上市时间比byd的F3dm晚6年的样子，第一代F3DM只装了一台1.0自然吸气发动机，25kw和50kw的两部电机。纯电里程100公里，可以实现百公里油耗4.0L，500公里续航，百公里加速时间11秒以内的成绩，即便是今天也不过时……
只可惜那是2008年，谁也不会拿出18万，买一台国产的比亚迪，那时的国产车质量，只能用恐怖来形容，那时新能源汽车远没有那么大的补贴力度，那时混动普锐斯落地价格高达28万，卖得也不怎么样，那年卖得最好的车分别是捷达，桑塔纳和凯越。
今年是2021年，13年过去了……丰田双擎混动卡罗拉的落地价降到14.3万，本田能买到的价格最低混动车，落地也得14.5万。而比亚迪最便宜的秦plus，只要11.3万，绿牌，真的只相当于一台燃油车的价格，在成本控制方面，对不起，在座的都是垃圾！
最后，这种架构的混动车，驾驶感受高度趋同！差距最大的，就在刹车的调教和底盘等细节的掌控上。
什么叫细节的掌控呢？由于这种东西低速行驶时太过静谧，平时没有机会听到的噪音就会显得十分刺耳，比如油箱里的咕隆咕隆声，比如底盘发出的极其细微的咯吱咯吱声，比如车身塑料件在应力作用下的极其细微的嘎吱声等等，反正燃油车关掉发动机，用绳子牵引，这异响你也会听到。
至于和丰田，本田的比较，等量产车上市后我试驾过再讨论。另外，据说现在第一代F3DM还有在跑的。
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