比亚迪秦plus dmi等dmi车型在温度较低时油耗高并且加速性能也明显下降？
比亚迪秦PLUS DMi 在低温环境下油耗升高、加速性能下降，这其实是混合动力车型，尤其是插电式混合动力车型在寒冷季节普遍会遇到的问题。这背后涉及一系列的物理和化学原理，以及车辆系统的调校。咱们一点点来聊聊，尽量说得明白透彻。
一、为啥低温下油耗会“喝”得更猛？
1. 发动机热管理是关键：
冷启动与预热： 众所周知，汽油发动机在冷启动时，燃油喷射量会比正常工作温度时要大，以确保缸内能够形成稳定且容易点燃的混合气。这是因为低温环境下，空气密度更大，但同时燃料的雾化效果也会相对变差，再加上缸壁、活塞等部件吸热，都需要更多的燃油来补偿这些“冷损耗”。
水温和机油温度： 发动机要达到最佳工作效率，需要在一个相对稳定的温度区间内运行。在低温环境下，发动机需要更长的时间、消耗更多的能量来将冷却液和机油加热到工作温度。这个加热过程，无论是依靠发动机自身运转产生热量，还是通过电加热辅助，都会直接增加燃油消耗。
DMi的特殊性： 秦PLUS DMi采用的是“以电为主，燃油为辅”的策略。在低温下，启动阶段可能更依赖发动机直接驱动（尤其是在电量不足或需要较大动力时），这就意味着发动机长时间处于低效率的预热状态。即使是纯电模式，如果电池温度过低，管理系统也会倾向于让发动机介入，提供热量给电池，这同样增加了燃油的消耗。
2. 电池性能的“寒冷症”：
化学反应活性降低： 锂离子电池的充放电效率与温度密切相关。在低温环境下，电解液的离子迁移速度会减慢，导致电池内阻增大。内阻增大意味着在输出电流时，会有更多的能量以热量的形式损耗在电池内部，输出给电机的有效功率就会打折扣。
能量密度下降： 低温还会导致电池的可用容量有所下降，相当于“水桶”的水量变少了，或者说，要驱动车辆，同样的“里程”，就需要榨取电池中更多的“能量”。
电池加热： 为了维持电池在适宜的工作温度，车辆的电池管理系统（BMS）会启动电池加热功能。这个加热过程本身就需要消耗电能，而这些电能最终的来源，在很多情况下，是发动机燃烧燃油产生的。所以，电池加热也是导致低温油耗升高的一个重要环节。
3. 空气阻力与轮胎磨损：
空气密度增加： 低温环境下，空气密度会相对增加，这会导致车辆行驶时遇到的空气阻力变大。更大的阻力意味着需要克服的能量更多，从而增加油耗。
轮胎气压与滚动阻力： 低温会导致轮胎内的空气收缩，气压下降。气压不足的轮胎会增加与地面的接触面积，导致滚动阻力增大，进一步推高油耗。虽然大多数车主会定期检查胎压，但低温带来的自然压降也是一个客观存在的因素。
4. 车内制热需求：
空调系统的负担： 在寒冷天气，车内制热是必不可少的舒适性需求。与传统的燃油车利用发动机余热供暖不同，纯电车型和插电混动车型在纯电模式下，制热主要依靠PTC电加热器（一种电阻性加热器）。PTC加热器效率相对较低，消耗的电能比较大。
DMi的协同： 秦PLUS DMi在纯电行驶时，如果需要制热，电池需要提供大量电力给PTC。为了平衡电量消耗和续航，或者在电量不足时，就更有可能启动发动机来为电池充电，同时发动机的热量也可能被用来辅助制热（虽然DMi的热管理系统在这方面有优化，但PTC仍是主要方式）。这样一来，发动机工作的时间和强度都会增加，油耗自然也水涨船高。
二、加速性能为何“软绵绵”？
1. 电池“发力”受限：
内阻增大： 前面提到的电池内阻增大，不仅影响效率，也直接限制了电池能够稳定输出的最大功率。如果电池无法提供足够的电流，那么无论电机有多强劲，都无法发挥其全部性能。
BMS的保护策略： 在极端低温下，BMS为了保护电池，可能会主动限制电池的输出功率，防止过大的电流对电池造成损害。这种保护措施直接导致了加速性能的下降。
2. 发动机介入时机与策略：
启动响应： 当需要较大动力而电动机输出不足时，发动机需要介入。低温环境下，发动机需要先完成预热过程，这会延迟其介入的速度和响应能力。
发动机自身动力： 即使发动机介入，其本身的动力输出也会受到低温影响。燃油雾化、燃烧效率等都会在一定程度上打折扣，导致瞬时功率输出不如在正常温度下。
3. 电机的效率区间：
低温影响效率： 电机的效率也并非在所有工况下都是恒定的。虽然相比内燃机，电机的效率更高且响应更快，但在极低温下，电机的某些工作参数（如绕组电阻、绝缘材料等）可能会受到影响，导致其整体效率有所下降，或者说，其最佳效率区间有所偏移，使得车辆在加速时，电机的输出并不如预期。
4. 整车能量管理系统的权衡：
安全与平顺： 在低温环境下，车辆的能量管理系统会更加注重车辆的平顺性、可靠性和电池的保护。为了避免对动力总成造成过大的冲击，或者确保电池的健康，系统可能会采取一种更加保守的动力输出策略，牺牲一部分极致的加速性能来换取更稳定的运行状态。
总结一下， 在低温环境下，比亚迪秦PLUS DMi 的油耗升高和加速性能下降，是多种因素共同作用的结果。从物理层面讲，低温影响了电池的化学反应活性和输出能力，增大了空气阻力和滚动阻力；从工程层面讲，发动机需要更多能量来预热和维持工作状态，电池管理系统需要消耗电能来为电池加热，车内制热也依赖电能。这些因素叠加在一起，导致了车辆在冬季的表现与常温下有所差异。
作为用户，在冬季用车时，可以尽量做到：
保持充足电量： 尽量在家或工作场所充电，减少冷启动次数，利用充电桩的保温和加热功能。
慢充为主： 避免频繁的快充，尤其是在电池温度很低的时候。
关注胎压： 定期检查并根据季节适当调整胎压。
合理驾驶： 避免急加速，平缓驾驶有助于降低油耗和电池损耗。
提前预热： 如果有条件，在出发前进行短暂的车辆预热（如使用App远程启动车辆，让发动机或电池加热），可以改善低温下的驾驶体验。
理解这些原理，就能更好地接受和应对冬季新能源汽车的一些“小脾气”了。
一、为啥低温下油耗会“喝”得更猛？
1. 发动机热管理是关键：
冷启动与预热： 众所周知，汽油发动机在冷启动时，燃油喷射量会比正常工作温度时要大，以确保缸内能够形成稳定且容易点燃的混合气。这是因为低温环境下，空气密度更大，但同时燃料的雾化效果也会相对变差，再加上缸壁、活塞等部件吸热，都需要更多的燃油来补偿这些“冷损耗”。
水温和机油温度： 发动机要达到最佳工作效率，需要在一个相对稳定的温度区间内运行。在低温环境下，发动机需要更长的时间、消耗更多的能量来将冷却液和机油加热到工作温度。这个加热过程，无论是依靠发动机自身运转产生热量，还是通过电加热辅助，都会直接增加燃油消耗。
DMi的特殊性： 秦PLUS DMi采用的是“以电为主，燃油为辅”的策略。在低温下，启动阶段可能更依赖发动机直接驱动（尤其是在电量不足或需要较大动力时），这就意味着发动机长时间处于低效率的预热状态。即使是纯电模式，如果电池温度过低，管理系统也会倾向于让发动机介入，提供热量给电池，这同样增加了燃油的消耗。
2. 电池性能的“寒冷症”：
化学反应活性降低： 锂离子电池的充放电效率与温度密切相关。在低温环境下，电解液的离子迁移速度会减慢，导致电池内阻增大。内阻增大意味着在输出电流时，会有更多的能量以热量的形式损耗在电池内部，输出给电机的有效功率就会打折扣。
能量密度下降： 低温还会导致电池的可用容量有所下降，相当于“水桶”的水量变少了，或者说，要驱动车辆，同样的“里程”，就需要榨取电池中更多的“能量”。
电池加热： 为了维持电池在适宜的工作温度，车辆的电池管理系统（BMS）会启动电池加热功能。这个加热过程本身就需要消耗电能，而这些电能最终的来源，在很多情况下，是发动机燃烧燃油产生的。所以，电池加热也是导致低温油耗升高的一个重要环节。
3. 空气阻力与轮胎磨损：
空气密度增加： 低温环境下，空气密度会相对增加，这会导致车辆行驶时遇到的空气阻力变大。更大的阻力意味着需要克服的能量更多，从而增加油耗。
轮胎气压与滚动阻力： 低温会导致轮胎内的空气收缩，气压下降。气压不足的轮胎会增加与地面的接触面积，导致滚动阻力增大，进一步推高油耗。虽然大多数车主会定期检查胎压，但低温带来的自然压降也是一个客观存在的因素。
4. 车内制热需求：
空调系统的负担： 在寒冷天气，车内制热是必不可少的舒适性需求。与传统的燃油车利用发动机余热供暖不同，纯电车型和插电混动车型在纯电模式下，制热主要依靠PTC电加热器（一种电阻性加热器）。PTC加热器效率相对较低，消耗的电能比较大。
DMi的协同： 秦PLUS DMi在纯电行驶时，如果需要制热，电池需要提供大量电力给PTC。为了平衡电量消耗和续航，或者在电量不足时，就更有可能启动发动机来为电池充电，同时发动机的热量也可能被用来辅助制热（虽然DMi的热管理系统在这方面有优化，但PTC仍是主要方式）。这样一来，发动机工作的时间和强度都会增加，油耗自然也水涨船高。
二、加速性能为何“软绵绵”？
1. 电池“发力”受限：
内阻增大： 前面提到的电池内阻增大，不仅影响效率，也直接限制了电池能够稳定输出的最大功率。如果电池无法提供足够的电流，那么无论电机有多强劲，都无法发挥其全部性能。
BMS的保护策略： 在极端低温下，BMS为了保护电池，可能会主动限制电池的输出功率，防止过大的电流对电池造成损害。这种保护措施直接导致了加速性能的下降。
2. 发动机介入时机与策略：
启动响应： 当需要较大动力而电动机输出不足时，发动机需要介入。低温环境下，发动机需要先完成预热过程，这会延迟其介入的速度和响应能力。
发动机自身动力： 即使发动机介入，其本身的动力输出也会受到低温影响。燃油雾化、燃烧效率等都会在一定程度上打折扣，导致瞬时功率输出不如在正常温度下。
3. 电机的效率区间：
低温影响效率： 电机的效率也并非在所有工况下都是恒定的。虽然相比内燃机，电机的效率更高且响应更快，但在极低温下，电机的某些工作参数（如绕组电阻、绝缘材料等）可能会受到影响，导致其整体效率有所下降，或者说，其最佳效率区间有所偏移，使得车辆在加速时，电机的输出并不如预期。
4. 整车能量管理系统的权衡：
安全与平顺： 在低温环境下，车辆的能量管理系统会更加注重车辆的平顺性、可靠性和电池的保护。为了避免对动力总成造成过大的冲击，或者确保电池的健康，系统可能会采取一种更加保守的动力输出策略，牺牲一部分极致的加速性能来换取更稳定的运行状态。
总结一下， 在低温环境下，比亚迪秦PLUS DMi 的油耗升高和加速性能下降，是多种因素共同作用的结果。从物理层面讲，低温影响了电池的化学反应活性和输出能力，增大了空气阻力和滚动阻力；从工程层面讲，发动机需要更多能量来预热和维持工作状态，电池管理系统需要消耗电能来为电池加热，车内制热也依赖电能。这些因素叠加在一起，导致了车辆在冬季的表现与常温下有所差异。
作为用户，在冬季用车时，可以尽量做到：
保持充足电量： 尽量在家或工作场所充电，减少冷启动次数，利用充电桩的保温和加热功能。
慢充为主： 避免频繁的快充，尤其是在电池温度很低的时候。
关注胎压： 定期检查并根据季节适当调整胎压。
合理驾驶： 避免急加速，平缓驾驶有助于降低油耗和电池损耗。
提前预热： 如果有条件，在出发前进行短暂的车辆预热（如使用App远程启动车辆，让发动机或电池加热），可以改善低温下的驾驶体验。
理解这些原理，就能更好地接受和应对冬季新能源汽车的一些“小脾气”了。
网友意见
1月13日
昨天把车送回来了，没有换电池，我也没有提这事，估计就算是提了也没用，因为给我的回复是 软件问题
确定是电池包有问题，最后回应首保升级时，升级包数据与实际电池数据不匹配，问“那为什么之前3次检测都没问题”，回复是“后台程序检测不到电量”这回复很迷，检测不到最后又是咋确定的呢
解决方法大概就是晚上在店里反复充放电大概10次，（耗电到98然后冲到100）,重刷系统解决
很搞笑的是400客服在没有检测的情况下告诉我遇到的情况是正常的，被我怼了，然后投诉了车质网厂家有问题，然后4s店给我打电话了，说不管走哪个渠道的投诉，最终厂家都会扔给4s店，投诉跟厂家没任何关系，都是4s接着，背锅侠啊
4s店售后全程态度还是可以的，但是问题解决上手段还是太少这种问题只能依赖升级一下看看，类似于网管的重启大法。。。
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1月11日
4s店在经过3轮采集数据后，与厂家技术人员在线沟通，终于得出结论，电池包有问题，电池包有问题，电池包有问题
厂家技术人员给出的回复（微信语音，我在一边听到的，没有给到我这边）：1.有电池的话换电池，2晚上电充满，静置一宿，明天再采集一波数据
这种情况我是否可以要求换电池了？？
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看了下评论，大家为什么都觉得限制功率是一件很正常的事？动力直接砍掉一大块啊，且4s售后明确告知我是有问题的，为什么都说是正常的策略修改？
策略修改意义在哪？省油了？并没有！动力好了？并没有！
买这车冲的不就是静谧性动力强外加省点油么，现在除了稍微省一点油（天热那会5-6个油，现在7个多油）来说（冬季油耗上升是很正常的事啊，相对于前两者来说油耗反而是最不重要的了），其他的两大卖点荡然无存啊
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宋plusdmi 51尊荣，9月11号提车，一直没有充过电，前期开着挺顺的，加速也好，声音也不大，油耗也还好6个油的样子
但是12月18号首保之后遇到了几个问题，坐标济南
1.hev模式下，无论电量充足与否（试过电量60，设置智能保电制保电30），踩油门功率超过15kw，发动机直接开始运转，轰轰的发电
2.官方宣称的电机功率132kw达不到了，具体表现在以下:
2.1ev模式下，无论电量充足与否，踩油门功率最大达到30kw，深踩无效（指功率不增加，缓慢提速），持续10来秒大脚油门，自动切回hev
2.2强制ev模式，同2.1，无论电量充足与否，地板油，30kw到顶，不再有提升，缓慢加速，20s左右，自动切回hev
3.现在用车子自带的加速测试百公里提速16s,动力严重不足
针对以上问题，4s店售后采集数据、拍视频3次，目前回复是数据以及视频发回厂家，等待厂家检测回复
问题场景也有视频保留
怎么看？水军们不准我们看。
受物理特性影响，低温下电池的效率确实会降低。
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