比亚迪秦 Plus DMI 没有变速箱，上大坡，动力够不够？是如何处理的。?
比亚迪秦PLUS DMi 确实没有传统意义上的变速箱，它的动力系统叫做 DMi 超级混动技术。这项技术的核心是一台发动机和两台电动机，通过一个叫做 EHS（Electric Hybrid System）的电控系统进行智能协调和分配动力。所以，当你说它“没有变速箱”，其实是指它没有那种我们熟悉的齿轮组构成的变速器。
那么，在没有传统变速箱的情况下，上大坡的动力问题，以及它是如何处理的，咱们来详细聊聊：
为什么秦PLUS DMi 没有传统变速箱？它的动力是如何产生的？
首先，理解秦PLUS DMi 的动力来源是关键。它不像传统的燃油车那样，发动机直接通过变速箱将动力传递到车轮。秦PLUS DMi 的动力组合是这样的：
1. 1.5L 高效发动机： 主要负责发电，也能在特定情况下直接驱动车轮。
2. 两台电机：
驱动电机： 直接负责驱动车轮，提供强劲的动力输出。
发电机： 主要负责从发动机获取动力来发电，给电池充电，或者直接供给驱动电机。
这些部件由一套非常智能的电控系统（EHS）统一管理。这套系统就像一个超级大脑，时刻监测着你的驾驶需求（比如你踩油门的深浅、车速、发动机转速、电池电量等），然后决定：
发动机是用来发电？还是直接驱动车轮？
两台电机如何协同工作？
电池需要充多少电？
上大坡，动力够不够？它是如何处理的？
答案是：动力绝对是够的，而且秦PLUS DMi 在上大坡时的表现，通常比同级别的纯燃油车要好得多，甚至比一些传统带变速箱的混动车也毫不逊色。 这是它的核心优势之一。
具体是怎么做到的呢？我们来细说：
1. 电动机的强大扭矩： 电机最突出的优势就是起步和低速时就能输出很大的扭矩。就像你拧开关一样，电动机的力量是瞬间爆发的。上大坡时，车辆需要克服重力和摩擦力，这正是电动机扭矩的强项。所以，在起步或者低速爬坡时，驱动电机能提供非常充沛的动力。
2. 发动机和电机的协同作战（“功率分流”的精髓）：
低速或中等负荷爬坡： 在这种情况下，EHS 系统会优先让发动机工作在最高效的转速区间，专门用来发电。发出的电能一部分给电池充电，一部分直接供给驱动电机，驱动车辆前进。这样做的最大好处是，发动机可以始终保持在一个省油、效率最高的状态，而不是被逼着高转速、大油耗地去硬扛。
高速或高负荷爬坡（例如更陡的大坡）： 当你踩油门更深，需要更大的动力时，EHS 会进一步优化。除了发动机高效发电供给驱动电机外，电池也可以直接给驱动电机供电，形成“双保险”。这意味着驱动电机可以同时从发动机和电池获得能量，输出的动力会比单独一个来源要强劲得多。
3. “虚拟变速”的灵活运用：
虽然没有物理变速箱，但 EHS 通过精确控制发动机和电机的转速、扭矩输出比例，以及发电机的功率，实际上实现了类似“无级变速”的效果。它可以在一个非常宽广的范围内，根据驾驶需求无缝调整动力输出，让车轮保持在最合适的转速区间。
你可以想象成，EHS 会根据坡度、载重、速度等因素，不断微调“发电+驱动”的比例。比如，在开始爬坡时，它可能更多地依赖电机的瞬间爆发力。随着速度的提升，它会逐步增加发动机发电的比例，并根据需要从电池抽调能量，确保动力源源不断且高效。
在爬坡过程中，你会感觉车子动力输出很平顺，没有燃油车那种换挡顿挫感，也看不到转速表剧烈跳动然后又一下子掉下来的情况，而是非常线性和持续地提供动力。
4. 发动机始终处于高效区间的好处： 传统变速箱在升档降档时，发动机的转速会变化，有时并不在燃油经济性最好的区间。而 DMi 的设计，让发动机尽可能地工作在它的“舒适区”，即最省油的转速和负荷。这使得在爬坡时，即使需要持续输出动力，油耗的增加也不会像传统车那样夸张。
总结一下秦PLUS DMi 上大坡的逻辑：
它依靠电动机强大的瞬间扭矩和持续供电能力，加上发动机高效发电（即使是爬坡，发动机也以发电为主），以及电池的能量储备，共同为驱动电机提供充足且平顺的动力。EHS 系统通过智能的功率分配和“虚拟无级变速”能力，让车辆能够根据实际需求，灵活地组合动力源，实现既有足够动力，又能保持相对较好燃油经济性的表现。
所以，你不用担心它没有变速箱会没劲，实际上，这正是它在爬坡等需要大扭矩、持续动力的场景下能够表现出色的关键原因之一。它的强大在于电机的即时响应和系统化的能量管理，而不是依赖于复杂的机械结构。
那么，在没有传统变速箱的情况下，上大坡的动力问题，以及它是如何处理的，咱们来详细聊聊：
为什么秦PLUS DMi 没有传统变速箱？它的动力是如何产生的？
首先，理解秦PLUS DMi 的动力来源是关键。它不像传统的燃油车那样，发动机直接通过变速箱将动力传递到车轮。秦PLUS DMi 的动力组合是这样的：
1. 1.5L 高效发动机： 主要负责发电，也能在特定情况下直接驱动车轮。
2. 两台电机：
驱动电机： 直接负责驱动车轮，提供强劲的动力输出。
发电机： 主要负责从发动机获取动力来发电，给电池充电，或者直接供给驱动电机。
这些部件由一套非常智能的电控系统（EHS）统一管理。这套系统就像一个超级大脑，时刻监测着你的驾驶需求（比如你踩油门的深浅、车速、发动机转速、电池电量等），然后决定：
发动机是用来发电？还是直接驱动车轮？
两台电机如何协同工作？
电池需要充多少电？
上大坡，动力够不够？它是如何处理的？
答案是：动力绝对是够的，而且秦PLUS DMi 在上大坡时的表现，通常比同级别的纯燃油车要好得多，甚至比一些传统带变速箱的混动车也毫不逊色。 这是它的核心优势之一。
具体是怎么做到的呢？我们来细说：
1. 电动机的强大扭矩： 电机最突出的优势就是起步和低速时就能输出很大的扭矩。就像你拧开关一样，电动机的力量是瞬间爆发的。上大坡时，车辆需要克服重力和摩擦力，这正是电动机扭矩的强项。所以，在起步或者低速爬坡时，驱动电机能提供非常充沛的动力。
2. 发动机和电机的协同作战（“功率分流”的精髓）：
低速或中等负荷爬坡： 在这种情况下，EHS 系统会优先让发动机工作在最高效的转速区间，专门用来发电。发出的电能一部分给电池充电，一部分直接供给驱动电机，驱动车辆前进。这样做的最大好处是，发动机可以始终保持在一个省油、效率最高的状态，而不是被逼着高转速、大油耗地去硬扛。
高速或高负荷爬坡（例如更陡的大坡）： 当你踩油门更深，需要更大的动力时，EHS 会进一步优化。除了发动机高效发电供给驱动电机外，电池也可以直接给驱动电机供电，形成“双保险”。这意味着驱动电机可以同时从发动机和电池获得能量，输出的动力会比单独一个来源要强劲得多。
3. “虚拟变速”的灵活运用：
虽然没有物理变速箱，但 EHS 通过精确控制发动机和电机的转速、扭矩输出比例，以及发电机的功率，实际上实现了类似“无级变速”的效果。它可以在一个非常宽广的范围内，根据驾驶需求无缝调整动力输出，让车轮保持在最合适的转速区间。
你可以想象成，EHS 会根据坡度、载重、速度等因素，不断微调“发电+驱动”的比例。比如，在开始爬坡时，它可能更多地依赖电机的瞬间爆发力。随着速度的提升，它会逐步增加发动机发电的比例，并根据需要从电池抽调能量，确保动力源源不断且高效。
在爬坡过程中，你会感觉车子动力输出很平顺，没有燃油车那种换挡顿挫感，也看不到转速表剧烈跳动然后又一下子掉下来的情况，而是非常线性和持续地提供动力。
4. 发动机始终处于高效区间的好处： 传统变速箱在升档降档时，发动机的转速会变化，有时并不在燃油经济性最好的区间。而 DMi 的设计，让发动机尽可能地工作在它的“舒适区”，即最省油的转速和负荷。这使得在爬坡时，即使需要持续输出动力，油耗的增加也不会像传统车那样夸张。
总结一下秦PLUS DMi 上大坡的逻辑：
它依靠电动机强大的瞬间扭矩和持续供电能力，加上发动机高效发电（即使是爬坡，发动机也以发电为主），以及电池的能量储备，共同为驱动电机提供充足且平顺的动力。EHS 系统通过智能的功率分配和“虚拟无级变速”能力，让车辆能够根据实际需求，灵活地组合动力源，实现既有足够动力，又能保持相对较好燃油经济性的表现。
所以，你不用担心它没有变速箱会没劲，实际上，这正是它在爬坡等需要大扭矩、持续动力的场景下能够表现出色的关键原因之一。它的强大在于电机的即时响应和系统化的能量管理，而不是依赖于复杂的机械结构。
网友意见
陡坡不是问题，最多就是串联模式下慢慢爬。
高速公路长缓坡才是问题。
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