怎么看比亚迪秦plus上市被人各种喷?
一、定位的“争议”：价格屠夫还是性价比之王？
首先得说说秦PLUS的定位。当年比亚迪把它以一个“卷”到极致的价格推向市场，尤其是DMi版本，直接把新能源插混车的门槛拉到了一个前所未有的低位。这一下子打破了原有的市场格局，把很多合资品牌、甚至同级国产车的价格体系搅得一塌糊涂。
被喷点1：价格太低，品质堪忧？ 对于一些习惯了“高价高质”观念的消费者或者竞品品牌的拥趸来说，这么低的价格，难免会让他们产生怀疑：这么便宜的车，用料真的OK吗？三大件会不会偷工减料？耐用性会不会打折扣？这种质疑虽然不一定对，但在消费者心中确实存在，一旦车出现一些小问题，就会被放大成“便宜没好货”的证据。
被喷点2：抢了“谁”的饭碗？ 秦PLUS的出现，直接挤压了A级家轿市场的生存空间，尤其是那些价格稍高一些的燃油车。当竞品品牌看到自己的销量被一款价格屠夫式的车型大幅蚕食时，他们的粉丝或者对该品牌忠诚的消费者，自然会站出来为自己的“主子”辩护，顺带攻击秦PLUS。这是一种市场竞争的自然反应，只不过因为秦PLUS的定价过于激进，所以“攻击”的力度和范围也格外大。
二、技术和配置的“过度解读”与“误解”
比亚迪这几年在新能源领域确实是下了狠功夫，秦PLUS DMi上的那套DMi超级混动系统，在当时的动力、油耗表现上确实是很能打的。但是，再好的技术也架不住舆论的“细品”。
被喷点3：三电系统“不行”？ 早期可能有一些关于秦PLUS DMi电池寿命、电机性能或者充电速度的讨论，这些讨论有些是基于真实的个案，有些则是被放大和传播的。比如，有人会拿它和特斯拉或者其他更高端的新能源品牌在电池技术上的具体参数做对比，然后找出一些“不足”，再借此攻击比亚迪的整体技术实力。
被喷点4：内饰、底盘的“简配”论？ 为了控制成本，达到那个极具竞争力的价格，比亚迪在内饰用料、底盘调校等方面，确实会做出一些取舍。比如，可能用一些硬塑料材质，或者悬挂调校偏舒适而不是运动。这些地方，自然会成为一些追求极致品质或者更偏运动风格的消费者诟病的对象。他们可能会说：“你看，车便宜了，内饰塑料感这么强，开起来底盘也不扎实，这不就是成本控制的体现吗？”
被喷点5：“油电同价”的误解和“电改油”论： 当秦PLUS DMi主打“亏电油耗低”时，一些人会抓住它在纯电续航里程上可能不如一些纯电车型或者更高端的插混车型这一点，然后质疑它的“新能源”属性，甚至抛出“油改电”之类的说法。尽管比亚迪早已辟谣并阐述了DMi的技术路线，但在一些非技术圈层或者故意挑事的言论中，这些误解依然会流传。
三、比亚迪品牌形象的“塑造”与“挑战”
比亚迪从一个“低端”的代名词，一步步走到今天，品牌形象的转变是一个复杂的过程。
被喷点6：品牌溢价不足？ 相对于一些传统合资品牌，比亚迪的品牌积淀和“高级感”可能还需要时间来培养。即使秦PLUS在产品力上很强，但依然有消费者会觉得，花同样的钱，买个大众、丰田的A级车，心理上更能接受，更有面子。这种“品牌偏见”是客观存在的。
被喷点7：过于“激进”的市场策略？ 比亚迪的市场策略，尤其是在定价和推广上，有时候被认为过于“激进”和“卷”。这种“卷”虽然带来了销量，但也容易让一些人觉得“不厚道”或者“缺乏诚意”，甚至觉得是在“倾销”。
四、舆论环境的“放大镜”效应
现在的信息传播速度和广度都非常惊人。
被喷点8：网络喷子和“黑稿”的存在： 在互联网上，总有一些人喜欢通过“喷”来获得存在感，或者接受了某些利益方的“委托”，发布一些带有偏见的评论或者“黑稿”。这些内容很容易被传播开来，形成一种负面声势。
被喷点9：个体案例的“无限放大”： 任何一款车，在庞大的销量基数下，都难免出现一些个体的质量问题或者用户体验不佳的情况。但如果这些负面案例被有心人搜集起来，通过各种平台反复传播，很容易给大众造成一种“这款车毛病太多”的印象。
总结一下，比亚迪秦PLUS上市后被人“喷”，其实是一个多层面的现象。
一方面，它确实以极具侵略性的价格和技术，打破了原有的市场平衡，引发了竞品品牌的反弹和市场格局的动荡。另一方面，消费者对于新技术的接受度、对品牌价值的认知，以及网络舆论的传播特性，都共同促成了这种“被喷”的局面。
很多时候，这些“喷”的声音，是市场在进行自我调整和对话的表现。一个产品能够引起这么大的讨论和争议，某种程度上也说明了它的影响力是巨大的。销量才是检验真理的唯一标准，而秦PLUS的销量也用数据证明了它在中国汽车市场上的成功。
所以，看待这些“喷”，不能简单地一概而论，需要辨别其中的合理性、偏见，以及市场竞争的本质。对于比亚迪和秦PLUS而言，这些争议和批评，或许也是它们继续进步和优化产品的重要动力之一。
网友意见
更新一波：截止4月低，全国一共交付了不到3000辆车，反映问题的已经不少了，包括漏油、发动机无端报警等品控或bug问题，更包括油门踩到底才能维持120时速的潜在设计问题。
我对这款车的看法：简单来说，盛名之下其实难副，炒作发力过猛，新车型有待时间来验证，让别人做小白鼠不好吗？
（1）营销炒作是真下了功夫了。
昨天在知乎搜了一下秦plus，好家伙，今天知乎给我推送了好多营销号吹捧秦plus和比亚迪插混技术的文章。到底有多少个呢，我感觉没有50，也有30个！比亚迪这营销是下了血本。当然有一些无脑粉，连预定过百万的弥天大笑话都搞出来了。其实只是链接点击量过百万，这款车比亚迪拼了老命年产量也超不过30万。现在预订，3年后提车，你会预订吗？
比亚迪的炒作功夫真是不减当年啊，他的哪一款车型在发布时不是热炒呢？只可惜产品力跟不上炒作力。
（2）过于神化比亚迪的插混路线，即DM-i。
概念营销，铺天盖地宣传让DM-i深深嵌入你的脑海，甚至都忘了DM-i是什么东西。
什么吊打丰田、本田，什么革了燃油车的命。我一个外行人，看了一两天知乎，也都搞懂了一个事实：比亚迪的插混技术（DMi），就是众多插混路线的一种，不是什么突破性的有太高技术门槛的新技术。三点几的综合油耗，在众多插混中也不是颠覆性提升。比亚迪这种插混思路，和本田现在的i-MMD混动，和长城、吉利等的DHT技术，基本结构和原理是类似的。
甚至还有比粉造谣说这种插混思路是比亚迪独家专利，什么本田都要经过比亚迪授权。已经被人剥皮了，无论是比亚迪还是本田的这种思路，都是美国一个企业几十年前的过期专利。谁都不需要什么授权。
（3）价格相比于燃油车只有劣势，没有优势。
10.58万的55km尊贵版（丐版），性价比不错，但基本不排产。11.98万的55km 尊贵版、12.98万的120km尊贵版，价格贵了不少，但增加的配置明显缺乏诚意，多是花里胡哨的无用配置。
12-15万的价格买一辆非独立悬挂、没有后排气囊、没有主动刹车、没有360影像的口碑一般的国产A级车，你认为合算吗？
你想省钱，去买7-8万的燃油车，除了不是混动，别的方面都不比秦dmi差啊。为了一个插混，多花5万块钱。按一公里插混省钱0.3元来算，你要近20万公里才能省出这个价差啊。90%的用户到换车时，连10万公里都跑不到。
你想要面子，12-15万内，自主品牌的B级车，合资品牌的顶配A级车，哪一个不比7-8万秦燃油的壳子换个DM-i动力系统强得多啊？
（4）车辆实际表现有待时间验证。
在7万多燃油车底盘上，加上电池和其他装置。本来1.1吨的质量变成了1.6吨，行驶几年，底盘会不会拉跨？车辆结构和安全性能经受考研吗？北方地区冬季衰减怎么办？
动力核心属于全新系统，发动机、刀片电池等大件都是新研发的，耐用性如何？
整车质量让人放心吗？电池组置于车辆底部，难免磕碰，安全性如何？稍微磕碰后还享受质保吗？
至于比亚迪长期以来的口碑、4S店的种种乱象，这些事就不说了，人云亦云。
总之，不管大家是否需要绿牌，十几万的一辆车，对于绝大部分家庭来说属于大件。这种情况下，没必要着急买，让子弹再飞一会儿吧。
很简单，比亚迪DMi动了太多日德系车企的奶酪，
而这两大集团在中国的Water军又最多，
比亚迪DMi不被喷才怪呢！
而且比亚迪DMi虽然官宣要革燃油车的命，但实际上比亚迪DMi是还会革两田HEV的命，甚至一部分EV和氢燃料EV的命。
比亚迪DM-i技术已经置传统内燃机技术于死地！
4月7日比亚迪重庆发布会，将400公里续航的电动车做到了价格十万楼下，同业鲜有。
公司宣布全面放弃三元锂，全系车型换用刀片电池。并安排了一个“噱头”，用重型卡车碾压电池包，把被压过的电池包重新装回汽车，然后开走这辆车，以此体现刀片电池的超安全能力。
我们知道事实上刀片电池电芯是适当加压后高密度的产物，抗压性强，但外包铝壳后承受46吨卡车碾压而不变形，不影响重新使用，说明电池本身做工精良和结构强度惊人。这与针刺试验表现热失控不同，重卡碾压强调了刀片电池受到强外力作用的高抗压性，抗撞击、抗托底的性能极强。热失控+超抗压两项综合展示了刀片电池无与伦比的安全性！
他透露，刀片电池未来将向全行业供货，“几乎你们能想到的国内外汽车品牌，都在和我们洽谈合作”，目前已经供货一汽电动汽车.
超级混动秦PLUSDM-i不用充电，没电找不到充电桩时自己可以发电，解决了纯电充电难的痛点！
超级混动秦PLUSDM-i，只剩10%电量(10公里纯电）加满48升油箱可以跑1125公里，平均油耗3.8升每公里。解决了纯燃油耗油的痛点！
我们在变速器的自主路上面临的困难比欧美日车企更大，主流技术早已被各大车企，技术服务商，零件公司垄断了，新技术一时难以开发，自主车变速器困境原本在可以预见的时间内很难解决。但是，在现在突然出了个DM-i，没有变速器，不用变速器了，注意是不用了，也就是说我管你什么技术路线，管你at，CVT，dct，管你这专利那专利，老子不用了，照样油耗低，加速快，价格便宜，这不是技术突破，这是砸场子，欧美日层层叠叠的一级二级三级专利枷锁一下子变得毫无意义，我们第一次真正的和百年欧美车企同一起跑线了。
说完变速器再说发动机。
发动机技术现在主流的无非，连续可变气门，高压直喷，分层燃烧，可变压缩比，可变截面涡轮增压，等等，同变速器一样，各种专利也是层层叠叠，就一个连续可变气门，丰田是VVT-I， 本田有VTEC和VTEV-I ，现代是CVVT，各有各的专利，实际一个样。我们来看比亚迪DM-i系统配套的骁云发动怎么做的呢？
因为电机的低扭性能强大，所以发动机不需要低速扭矩，可以一直运转在高转速，也就是说可变气门实际并无意义。而因为有充足的电力，所以不需要前段的轮组，也不需要皮带，风扇什么的都用专门的电机，只需要布电线即可，启动电瓶也不需要了，也就不需要发动机前段带动充电器充电了。而阿特金森循环使得高转效率大大提高。所以同变速器一样，发动机的简化使得很多发动机技术专利也变得无用武之地了。骁云发动机最核心的技术也就只剩下高压直喷和高压缩比气缸了，整个结构简单，小巧，高效，目的明确就是高转速发电和高速驱动，低转速我就是个渣渣，但有了电机很显然从今以后低转高扭发动机将成为历史。回头看看日产可变压缩比发动机，大众新的1.5t发动机，这些原本各种黑科技的发动机一下子黯然失色，不是不好，不是不先进，是以后真的不需要低转高扭发动机了，但骁云这个发动机一出，大家突然发现，我靠，路线走错了。dm-i的燃油系统也直接使得现有发动机体系突然崩塌，旧的体系崩塌就给了自主新的机会。
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