为何丰田混动的动力似乎都不是很强？
这种感受，其实很大程度上源于丰田混动系统设计时所侧重的目标，以及其独特的 작동 방식（运作方式）。要弄明白为什么丰田混动动力“不强”，咱们得从几个关键点深入聊聊：
1. 丰田混动核心：效率与平顺优先，而非纯粹的性能爆发
丰田普锐斯（Prius）作为混动技术的先驱，其诞生的初衷就是为了解决燃油经济性问题，降低排放。所以，它的整个混动系统的设计逻辑，都围绕着“高效”和“平顺”这两个核心展开。
动力分配逻辑的“保守”： 丰田的ECVT（电子无级变速）系统，更准确地说，是通过行星齿轮组将发动机、电机、发电机“耦合”起来，实现无级变速和动力分配。这种设计本身就以平顺、高效为首要考量。在大多数情况下，系统会优先使用电能，或者在燃油经济性最佳的转速区间运行发动机，并通过发电机为电池充电或直接驱动车轮。当需要动力时，它会平滑地叠加电机的扭矩，而不是像一些传统变速箱那样，通过降档、拉高转速来获得瞬间的爆发力。
电机功率的“补充”角色： 尽管丰田混动车普遍配备电机，但电机更多被设计成“辅助”和“补足”的角色，尤其是在中低速行驶和起步阶段。它的任务是弥补发动机在低转速区的扭矩劣势，以及在制动时回收能量。当你深踩油门，尤其是在高速工况下，发动机依然是主要的动力来源。虽然电机也会参与，但其功率输出往往不足以提供那种“一脚油门就贴背”的推背感。
2. 电机与发动机的“协同”而非“各自为战”
与一些纯电车“一触即发”的特性不同，丰田混动是发动机与电机协同工作的艺术。这种协同的目标是让整个动力输出过程尽可能平滑、经济。
平顺过渡是关键： 在发动机介入工作时，系统会尽量做到无感切换。电机可以帮助平滑发动机的点火和转速提升，避免明显的顿挫感。这种平顺性牺牲了一部分直接的动力响应。想象一下，你要快速启动，电机可能已经在悄悄地加速了，但发动机的介入需要一个过程，并且这个过程被设计得尽可能柔和。
最大化综合效率： 丰田混动系统会根据车速、油门深度、电池电量等多种因素，计算出最经济的动力输出组合。这可能意味着，在某些你需要动力的时候，系统认为以当前的速度继续依靠燃油经济性更好的发动机工作，或者为后续的电能储备做准备，才是更“智能”的选择。
3. 系统设计下的“潜藏”动力与实际感受
我们说丰田混动动力“不强”，更多是指主观的加速感受不如某些追求性能的车型来的直接和猛烈。但从客观数据来看，许多丰田混动车型在百公里加速方面并非垫底，只是它的加速过程不那么“戏剧化”。
电机扭矩的瞬间释放： 电机本身具有瞬时扭矩输出的优势，在低速起步时，电机可以提供不错的动力，让车子轻快地启动。但随着车速升高，风阻、滚动阻力增大，并且发动机功率开始占主导地位，电机的“相对”作用就会减弱。
动力输出的“平缓曲线”： 很多追求性能的车辆，其动力输出更像是一条陡峭的直线，或者一个尖峰。而丰田混动更像是一条平缓但持续上升的曲线。虽然整体加速能力不错，但那种突如其来的爆发力，是系统为了平衡效率而刻意削弱的。
4. 不同车型和配置的差异
需要强调的是，并非所有丰田混动车型都一模一样。
早期车型与现在车型： 随着技术发展，丰田混动系统也在不断进化。例如，雷克萨斯（Lexus）旗下的混动车型，在动力调校上通常会比丰田品牌的车型更偏向性能一些，电机功率和发动机匹配也会有所调整。
动力总成类型： 丰田有多种混动形式，比如以普锐斯为代表的THS（Toyota Hybrid System）系列，以及一些使用EFour（电动四驱）的车型。在具体动力输出特性上也会有细微差别。
5. 消费者预期与市场定位
最后，还得从市场和消费者需求的角度来看。丰田混动最大的卖点是燃油经济性和可靠性，而非性能。如果它把动力做得和某些性能车一样强劲，可能会模糊其品牌定位，也可能导致成本大幅增加，最终失去它最核心的用户群体。
总结一下：
丰田混动动力给人的感觉“不强”，并不是说它没有足够的动力去驱动车辆，而是它的动力输出方式更注重平顺性、燃油经济性和系统整体效率。它更像是一位温文尔雅的绅士，默默地为你提供舒适平稳的出行，而不是一位狂野的飙车手，时刻准备给你惊喜。
如果你喜欢那种“随叫随到的推背感”，追求极致的加速快感，那么丰田混动可能不是你的首选。但如果你看重的是日常驾驶的平顺、省油，并且享受一种安静、可靠的驾乘体验，那么丰田混动则是一个非常出色的选择。它的“不强”，恰恰是它独特价值的体现。
网友意见
不只是四缸以下，几缸的也都差不多，丰田的混动系统设计目标就是省油，所以动力参数差是正常的。
我们以普锐斯的THS系统为例，这是丰田所有量产车混动系统的母版，这个系统分为两个大部分，阿特金森循环的内燃机和行星齿轮加两个电机组成的变速箱，THS的电动机运行也是靠电池供电的，这个电池的容量很小，而且放电能力很一般。这套系统的运行逻辑是靠两个电动机加行星齿轮来平衡动力输出端的需求，减小发动机负荷的波动，同时让发动机工作在高效区间，并且采用阿特金森循环让发动机高效区间的效率更高，从而达到省油的目的。
阿特金森发动机从原理上动力就比普通发动机差，丰田的电池容量和放电能力也不支持两个电动机同时以最大的功率工作(原理上也不能同时最大功率工作)，所以这套动力系统的输出能力不是发动机最大功率加电动机最大功率，而是存在一定的折扣。
对比其他不是以节油为单一取向的混动系统就能看出不同点，比如沃尔沃的插电混动系统，这套混动系统的逻辑简单明了比较适合拿来对比，它的构成就是和普通燃油版基本一样的发动机加上一个电动后桥，所谓电动后桥就是在后轴那加一个用来驱动的电动机，沃尔沃的电池容量比较大，放电能力也比较强，所以这套系统输出能力就是很简单的1＋1=2就是发动机和电动机功率想加，当然如果电池没电了电动机就不工作了，这套系统其实并不省油，因为发动机的效率和负载波动情况与燃油版的没有任何区别，之所以能省油完全靠电动系统充的电帮忙分担，所以和普通版相比只是能把一部分能量消耗以电的方式代替油的燃烧，当然因为电本身的利用效率更高并且更便宜，所以也可以说优化了经济性，但这种优化和THS系统那种降低了整体的能量消耗是不一样的。
很多人喜欢吹丰田的混动系统而认为其他的混动系统不值一提，原因就是我上面说的，丰田的混动系统能够做到真正的省油，而其他的插电混动只能做到以电代油。我并不赞同这样的观点，因为根本的设计目的就是不同的，丰田只追求节油，欧洲的插电混动系统不只是追求节油也追求性能。换句话说同样的成本，丰田只是用性能换了油耗，设计的取舍不同而已，没有什么好坏之分。
当然换个角度去想，为什么丰田要设计这种单纯重视油耗的混动系统而别家不这样呢？这其实就是技术路线选择的问题。其实混动并不是什么很新鲜的技术，在火车、船舶、工程机械等领域电传动系统运用的很早也很广泛，二战时候这玩意就作为一种军用技术搭载在德军的象式自行反坦克炮上了，但之所以汽车迟迟不用关键问题就是价格，混动系统很贵，所以如果以节油为目的采用这种技术就面临一个问题，那就是一次性成本比较高，节油想要转化为省钱需要使用足够长的时间，而且混动系统更贵但参数更低，难以吸引消费者。丰田本身品牌的特点就是高可靠性和低使用成本，所以丰田专注于开发一个燃油经济性高的技术是很正常的，但其他厂家的特点并不是节油，特别是很多厂家本身的特点是驾驶乐趣、高行驶品质之类的，混动系统本身参数低而沉重与这些特性背道而驰。
单纯就技术而言，通用也有混动系统，而且后续还开发了更省油的增程式混动系统，当然问题还是我之前提到的，省油但不省钱而且贵，技术与品牌本身的特性不匹配，所以发展的也不是太好。丰田的混动系统技术上并没有大家想象那么高深和难以企及，不过丰田的混动确实在成本的效果之间取得了极好的平衡，这方面的成功不是单纯的技术能达到的。
作为消费者而言没必要为技术路线选择之类的问题操心，任何技术手段都是为了实现一定的功能，而任何功能都是为了吸引你掏钱购买，你只要专注于这辆车的具体功能就好(比如说动力强不强，省油不省油、价格是不是够优惠)，没必要关心这功能是咋实现的。
简单讲有两方面原因。
第一，THS本身的系统构型以及电池容量决定搭载这套系统的车子不适合做成加速快的车子。
第二，搭载这套系统的大多是买菜车，动力没必要做得太强。
其实很多对混动不太了解的人都被比亚迪带歪了，认为混动车的加速度在百公里五六秒属于正常情况，其实纵观所有混合动力车型，比亚迪反而是异类。
其他答主也提到了，混动车的加速度能不能做得快主要还是取决于混动系统的构型，THS这种动力分流式+小电池的系统本身就不适合拿来加速，而比亚迪这种并联系统+phev本身就容易做得快。
对丰田来讲提高混动系统的节油率是第一位的，加速度只要能保证和燃油车能在同等水平就可以了，毕竟实现加速度快的设计思路和实现省油的设计思路很多情况下是背道而驰的。
而且我一直很不理解的一点就是为什么一台买菜车需要百公里能跑到5-6秒？除了可以装逼以外有什么实际意义吗？
况且丰田也不是做不了加速度快的混动系统嘛，TS050了解一下？
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鉴于一些奇葩迪粉的脑回路过于清奇，我就定义一下我所谓的买菜车是什么。
满足下列条件任意一条的车型：
1.一切价格低于20万的车型
2.买了以后从来不上赛道的任何车型
3.官方标明是性能车（比如宝马M系列）以外的一切车型
混动凯美瑞2.5车主来答一波。
这么说吧，买混动车开混动车的就没几个会飙车的，很多都是中老年人和妇女，他们很多人开车本来就慢吞吞，以至很多人就误以为混动车动力不行了。另外丰田车普遍悬挂调教偏向舒适，加速没有“推背感”，隔音效果又不错，坐车的觉得动力差也正常。
只是，这些说混动动力不强的不知有没有认真开过丰田的混动车，还“百公里加速差不多十秒”，或者是过去的混动车，但现在的普锐斯都没有这么慢吧。那我的混凯做例子，百公里加速8秒，而且起步是绝对的响应迅速比什么涡轮增压响应不知快多少，如果切换了运动模式每次大脚起步必然烧轮胎，地板油起步的话推背得要吐，0-60公里加速三秒上下，市区红绿灯起步从来没输过，市区驾驶起步卡位一流，真正“慢”的是——满载时——中后段加速，是坐了四五个人——时速60以上的时候，不过这个“慢”只是相对于那些V6 V8性能车肌肉车而言，和同类四缸中级车比非常优秀，和非混动车比加速更加线性平顺甚至不打感受到变速箱换挡。对于凯美瑞这种家用车来说很足够了，混动凯美瑞是2.5的车开起来有3.0甚至3.5效果的。
建议大家有空去试驾一下2.5的凯美瑞混动，去试试运动模式大脚油门起步吧，反正混动车也烧不了几个油。至于说混动车不快的，听说过LS和LC混动不？
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看了下评论，感叹键盘车神和杠精真多。什么百公里加速八秒不快，混动车就是慢云云的，LS动力弱的，还有说混动车就飙不起来就是动力弱的。先不说混动车动力强弱，对不起，以中国目前的国情及交通状况以及普遍司机的水平及素质来说，理智上说根本就不需要动力多么牛B百公里加速三四秒的车，百公里加速六秒的车都已经非常快了，何况在中国实际的用车环境下，相比百公里加速更重要的指标是从静止到时速60甚至40公里的加速——红绿灯以及变线卡位的响应，这种情况下电动车以及混动车是有绝对优势的。
动力再牛的车在城市和小区就是被堵的命，在高速上最多也就开时速120，快一点就是一堆罚单，真心怀疑这些吐槽混动车的杠精有几个是有几年驾龄在中国开过多久的车，那么喜欢飙车的各位给交警交了多少钱罚单啊？动力再强又如何，还不是要被警察路霸泥头车女司机电瓶车没脑行人left lane hog教做人乖乖龟速行驶？何况雷凌凯美瑞普锐斯本来就不是性能车，本来就不是用来飙车的，但混动版本比常规版本多了几十匹马力扭矩更大起步更迅猛档位切换更平顺行驶更安静当然也更省油明显比同级别的车更胜一筹，那是哪门子的“动力不强”了？这种键盘车神的逻辑就如同我开个宝马M上来就说宝马垃圾比不上法拉利布加迪所以宝马M系列垃圾动力不强承认宝马动力弱不行吗一样。
老实说只要能在美帝市场上生存下来的车就是动力够用了，出门就上单方向双车道很多甚至四车道的比国内还要宽大半的半洲际高速，时速最少100公里大家都开120超车甚至要飙到140甚至160，在这些情况下我的混凯还能胜任加速变线无压力，反而一群在国内都不知有没有开车的或者上国内的高速只能以时速80 90的龟速行驶的键盘侠说我整天要飙到120 甚至140的混凯动力不行……
算了，懂得自然懂，杠精们开心就好。
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