为啥丰田tnga的后悬架明明就是四连杆，还虚假宣传成双叉臂 ？
首先，要理解为什么会有这样的说法，我们得先回到悬架最基础的定义。从结构上看，真正的独立悬架，尤其是我们常说的“双叉臂”或“多连杆”，其核心目的都是为了实现车轮的独立运动，并精确控制车轮在行驶过程中的角度变化（比如倾角、前束角等），以达到更好的操控性和舒适性。
“双叉臂”悬架，顾名思义，它最显著的特征是使用两个（双）A字形或L形的控制臂，它们像叉子一样连接车身和车轮。这两个臂通常有不同的长度和安装点，通过巧妙的几何设计，可以在车轮上下运动时，最大程度地保持车轮的垂直姿态，减少不必要的转向或倾斜，从而提供出色的抓地力和稳定性。
而“四连杆”悬架，从字面上看，就是由四个独立的连杆组成的。这些连杆的作用是连接车身和车轮，并通过它们之间的相对运动，来控制车轮的定位和运动轨迹。四连杆悬架的优点在于它的设计非常灵活，可以通过调整连杆的长度、角度和连接点，来实现非常精细的车轮运动控制，以兼顾操控性和舒适性。
那么，丰田TNGA的后悬架为什么会引起这样的讨论呢？一些评论认为，TNGA平台的一些车型（比如凯美瑞、RAV4荣放等）的后悬架，虽然在结构上使用了多个连杆，但从整体的几何布局和运动特性来看，更接近于“多连杆”的范畴，而并非传统意义上纯粹的“双叉臂”。
事实上，很多现代独立悬架系统，为了进一步优化性能，已经不再是单一的“双叉臂”或“四连杆”的纯粹形式，而是融合了多种连杆的优点，发展出了更复杂、更精密的“多连杆独立悬架”。这种多连杆的设计，通常会包含横向控制臂、纵向控制臂，有时还会加入额外的连杆，来独立地控制车轮在不同方向的运动。
TNGA平台在后悬架上的设计，确实是采用了多个连杆来支撑和控制车轮。从某些角度审视，你可以看到构成悬架系统的多个“臂”，它们各自承担着不同的力学作用。一些人就此认为，既然有四根以上的连杆在工作，那就不能简单地称之为“双叉臂”。
然而，丰田在宣传时，有时候会使用“双叉臂”的说法，或者说其悬架的运动特性“接近于”双叉臂的表现。这其中的原因可能比较复杂。
一方面，“双叉臂”这个词在消费者认知中，往往代表着一种高性能、运动化的悬架结构，与操控性紧密相连。 丰田可能希望通过强调这种高性能的“联想”，来传递其TNGA平台在操控和驾驶体验上的进步。
另一方面，某些多连杆悬架在工作原理和几何运动上，确实可以模拟出一些双叉臂悬架的优点。 比如，它们都可以很好地控制车轮的倾角变化，减少侧倾时的车轮跳动，从而提升抓地力。如果TNGA平台的后悬架在整体的运动学设计上，能够有效地实现类似双叉臂带来的那种稳定性和响应性，那么从功能性的角度去类比，也未尝不可。
更何况，汽车工程的设计本来就是一个妥协和优化的过程。工程师们需要在成本、空间、性能、舒适性之间找到一个最佳平衡点。TNGA平台作为丰田的“造车哲学”，其核心是实现“车辆的基本性能达到前所未有的高度”。在这样的理念下，对后悬架的调校和设计，一定是围绕着提升驾驶体验来展开的。
所以，如果说 TNGA 的后悬架“虚假宣传成双叉臂”，可能有些过于绝对。更准确的说法或许是，TNGA 的后悬架在实际结构上是一种复杂的多连杆设计，但其在性能表现和几何运动的某些方面，确实能够达到或者媲美许多优秀双叉臂悬架的水平，而厂商在宣传时，可能会选择用一个消费者更容易理解且带有性能暗示的词汇来概括，以突出其产品的优势。 这也反映了在汽车营销中，对技术描述的“艺术化”处理，有时候为了更好地与消费者沟通，会选择更具概括性和吸引力的说法。
总而言之，TNGA后悬架的实际结构是多连杆，但其优异的驾驶表现，可能让一些人联想到双叉臂的优点，而厂商的宣传也可能是在这种表现的基础上，进行了一定的概括和强调。理解这一点，需要我们不仅仅关注结构上的名称，更要关注实际的性能表现。
网友意见
TNGA的后悬挂确实是基于双摇臂发展而来的，只是多了两条控制臂而已。
说到这个话题，就借题主的贵宝地来吐槽一下关于国内媒体上关于汽车悬挂系统的表达错误吧。
经典的汽车结构上，关于悬挂、注意：一百多年来，Suspension的中文翻译，无论简体地区还是繁体中文，都写成是“悬挂”，但不知何时，中国的一些所谓车媒老师们，不知是笔误、还是标新立异地生造了一个“悬架”的名词。令人百思不得其解，这是说明自己的水平高吗？或者有人会跳出来说，他们说的“悬架”是说悬挂+副车架，这个解释就更呵呵了，副车架的诞生更多是出于安全性的功能，安装悬挂系统只是个“因利就便”的副产物而已，又何来“悬架”一说呢？我首先会承认中文的表达博大精深，但专业不是来自不求甚懂的盲目造词。
再者，题主提出“双叉臂”，英文的表达方式只有一个，也是唯一的一个：Double Wishbone Suspension，正确地且全球中文里通用的学术名称只有一个：双摇臂。但不知从00年代末开始，一大批只懂外语完全不同车的所谓公关“人才”进入到汽车这个专业领域里，开始自创出“双叉臂”、“双A臂”这样的中文名词来，其实吧，汽车本来就是舶来品，要想精、请先懂；盲目混淆一个概念能方便学习吗？这一点，中国的汽车厂商、尤其汽车商业服务行业的人更应该学习一下日本人是如何认真学习西方工业化、精通后再反攻欧美市场的严谨和毅力。而不是想当然地自创一些不知所谓的词汇来搞什么“差异化引导市场、提高关注度”。我们一直都说中国的汽车消费者很悲凉，本来就不太懂车，还被一群势利的公关、媒体人带偏了。例如我们一直批判的什么A级车、B级车的分级方式，什么“自动挡”一类的错误比比皆是。治学不严谨，何以构筑汽车文化根基？
如何判断一款车的悬挂形式，或者说，例如TNGA这样的，或者类似现款雅阁和思域的后悬挂，属于哪种悬挂形式，其实很简单：如果有两根、不论大小粗细、不论形状、不论长短，只要是平行伸向羊角的，这两条臂的铰接轴承为横向（竖向轴承的一般都是控制臂）且能作上下方向转动的，都可以被视作是双摇臂形式。而TNGA的后悬挂正是这样的设计。
至于题主说到的多了两条杆就是“四连杆”形式的说，另外两条只是辅助双摇臂设计的稳定杆而已。举个例子，丰田曾经有一款前悬挂名为“魔术担”，此结构在国内早年的维修界很有名，其结构形式就是在麦花臣的基础上，加了一条纵向的拉杆提供一个纵向力，让前轮更为稳定，但它的基本机构还是麦花臣形式。如果还是不太明白的话，斯巴鲁Impreza，GD时代的后悬挂，就是麦花臣形式加纵向拖曳臂形式，但它依然被称为麦花臣。同理，TNGA多出来的两条控制臂，是提供额外的稳定性、以缩小主结构的尺寸的。这就容易理解了吧？
最早使用多连杆的是Mercedes C111概念车，最早量产的车型则是190E W201，而多连杆的设计思路或多或少是来自于双摇臂，可以视为双摇臂形式的进化版、缩小占地空间版等等。目前还有一种较为常见的后悬挂结构，我们内部表达时会将之称为“复合式多连杆”，但文字上表达还是会将之写成多连杆形式，而之所谓“复合”，就是其羊角上部只有一个如双摇臂形式般的上摆臂，下摆臂部分由多根连杆组成，用以调整倾角和前束。
希望这个回答能给你满意的答案。
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