如此样子的（自动挡）摩托车为什么市面上没有？
你说的“如此样子”的自动挡摩托车，具体是指哪种形式呢？因为市面上确实存在一些自动挡（或半自动挡）的摩托车，只不过它们可能和你脑海中的设想不太一样，或者说，它们的存在形式并没有像汽车那样普遍和“标准化”。
咱们先别急着否定，先聊聊市面上“有”的自动挡摩托车，再分析一下为什么那些更接近汽车自动挡模式的车型就没那么普及。这样讲，是不是更接地气一些？
一、 市面上确实存在的自动挡/半自动挡摩托车
其实，当你提到“自动挡摩托车”，很多人首先想到的可能是类似于汽车的换挡逻辑，也就是不需要离合器，不需要自己踩踏板换挡。但摩托车的世界里，自动挡的实现方式有几种，它们各有特点：
1. CVT无级变速（Continuously Variable Transmission）:
这是最接近你想象中“自动挡”的类型，也是最普遍的自动挡摩托车。 它们最常出现在踏板车（Scooter）上，比如那些我们俗称的“大绵羊”或者很多小巧灵活的城市代步踏板车。
工作原理： 简单来说，CVT使用的是一套锥形盘和传动带的组合。当发动机转速变化时，锥形盘的距离会调整，从而改变传动比，实现平滑无级的变速。就像皮带在两个不同直径的轮子上移动一样，直径变了，速比也就变了。
优点： 操作极其简单，拧油门就走，不用考虑换挡，尤其适合城市通勤和新手。动力输出平顺，没有顿挫感。
缺点： 对于追求驾驶乐趣的摩友来说，它可能缺乏一些“参与感”，动力响应有时不如传统变速箱直接。而且，在高负荷或者激烈驾驶时，传动带的磨损和效率问题也可能成为一个考量。
例子： 光阳AK550、雅马哈TMAX系列、本田PCX、比亚乔MP3等大型踏板车，以及各种排量的小型踏板车。
2. DCT双离合变速器（DualClutch Transmission）:
这个技术更像是把汽车的DCT技术移植到了摩托车上。 它们同样不需要离合器手柄，但内部有两套离合器，一套负责奇数挡位，一套负责偶数挡位。换挡时，一个离合器分离的同时，另一个离合器立即结合，实现非常快速平顺的换挡。
工作原理： 高度智能化和机械化。通过电子控制单元（ECU）根据车速、油门开度等信息，预测并提前挂好下一个挡位，然后通过离合器切换，实现无缝换挡。
优点： 兼顾了自动挡的便利性和传统变速箱的性能。换挡速度快，动力损失小，在加速性能和燃油经济性上通常表现不错。保留了一定的驾驶乐趣。
缺点： 技术更复杂，制造成本更高。车型选择相对较少，且价格普遍偏高。
例子： 本田的Gold Wing（金翼）、Africa Twin（非洲双缸）、NC750X等车型上都有配备DCT版本。
3. 半自动挡（AMT Automated Manual Transmission，或者叫电子换挡）:
这种形式的摩托车保留了离合器（有时是脚踏离合），但换挡的操作是由电子系统完成的。 可能是通过按钮或者拨杆来控制，发动机控制单元（ECU）会根据情况自动分离或结合离合器并进行换挡。
工作原理： 类似于早期的一些AMT汽车。有一个执行机构（油压或电机）来代替人来操作离合器和换挡拨叉。
优点： 相较于手动挡，简化了换挡操作，降低了对离合器控制的要求。成本可能比DCT低一些。
缺点： 换挡的平顺性和逻辑性往往不如DCT，有时会有明显的顿挫感。这类车型现在在摩托车上也不算多见了，很多被DCT或更先进的自动变速系统取代。
例子： 过去一些欧洲品牌（如BMW的早期一些车型）曾尝试过类似系统，但现在市面上主流车型很少采用这种纯粹的半自动挡方式。
二、 为什么“你想象中”的自动挡摩托车不普遍？（尤其是像汽车那样）
你可能设想的是一种摩托车，它既有汽车自动挡的“全自动”便利，又有摩托车应有的那种“操控感”和“轻便性”。但要实现这一点，摩托车面临一些独特的挑战：
1. 摩托车“驾驶感”的核心是参与度：
摩托车最大的魅力之一就是驾驶者与机械的高度互动。从捏离合、踩换挡杆到配合油门，每一个动作都充满了技巧和反馈。如果完全像汽车一样“傻瓜式”操作，可能会失去很多玩车乐趣。很多骑手追求的正是那种“人车合一”的感受，这在很大程度上是通过手动操作实现的。
2. 机械结构的限制与成本：
CVT： 虽然是自动挡，但CVT在摩托车上的应用主要是因为其结构相对简单，成本可控，并且非常适合踏板车这种以代步为主的车型。但要让大排量、高性能的摩托车也能用CVT，并提供媲美手动挡的动力响应和驾驶感受，技术难度和成本会大幅提升，而且效果未必理想。传动带在高扭矩下可能成为瓶颈。
DCT： 这是目前最接近汽车自动挡且性能优越的方案。但正如你看到的，DCT主要应用在本田的高端车型上，其复杂精密的机械和电子系统导致成本非常高昂。一旦应用于所有排量和车型，会极大地推高摩托车的售价，使其难以普及，尤其是在很多注重性价比的市场。
想象中的“全自动”： 如果要设计一套全新的、媲美汽车自动挡的变速系统，并且要保持摩托车的轻量化和操控性，这会是一个巨大的工程挑战。比如，你无法轻易地在摩托车上布置一套和汽车一样庞大、高效的液力变矩器或者复杂的电子换挡执行机构而不影响车身重心、重量和结构。
3. 重量与平衡：
摩托车的设计非常注重轻量化和前后轴的重量分配，以保证操控性。引入更复杂的自动变速系统，很可能意味着增加更多的机械部件、液压系统或电子模块，从而增加整体重量和复杂性。这可能会影响到摩托车灵巧的操控和灵活性。
4. 市场定位与用户需求：
目前市面上真正需要“全自动”且愿意为此支付高昂费用的用户群体，主要集中在高端巡航车、旅行车等领域，它们更强调舒适性和便利性，而不是极致的运动性能。而对于追求运动、性能和操控的年轻骑手或者赛道爱好者来说，他们更青睐手动挡或者DCT这样能提供更直接反馈的车型。
普通消费者在选择摩托车时，往往会考虑价格、品牌、风格、性能以及可靠性。如果一种“全自动”的摩托车价格高昂，且在性能上不比手动挡有明显优势，甚至可能有所牺牲，那么它的市场接受度就会很低。
5. 设计哲学的不同：
摩托车的设计哲学很多时候是一种“减法艺术”，追求的是最纯粹的驾驶体验。而汽车自动挡的普及，很大程度上是因为其降低了驾驶门槛，让更多人能够轻松享受驾驶的乐趣，并满足了城市拥堵等场景下的便利性需求。摩托车虽然也有代步属性，但其运动、休闲、探索的属性往往被放大，这就使得手动挡的“参与感”和“可玩性”依然是重要的卖点。
总结一下：
市面上确实有自动挡摩托车，以CVT踏板车和DCT车型为代表。你可能觉得它们不够“全自动”或者不够“像汽车”，这主要是因为：
摩托车的驾驶哲学和用户需求不同： 很多摩友追求的是参与感和机械的直接反馈。
技术实现难度和成本高昂： 要在保持摩托车轻量化、操控性的前提下实现媲美汽车的“全自动”变速，技术上是挑战，成本上也难以普及。
市场细分和产品定位： 目前“全自动”的技术（如DCT）主要集中在高端车型上，满足特定需求。而普及型的自动挡（CVT）则主要存在于踏板车领域。
所以，与其说这种摩托车“没有”，不如说它以另外一种我们可能不太习惯的方式存在着，并且在成本、技术和用户偏好等因素的制约下，并没有像汽车那样形成一种“普适性”的自动挡模式。
你觉得我这样解释，够不够细？有没有哪个地方让你觉得不太对劲，或者想更深入聊聊的？我这儿没啥套路，就是实打实地跟你说。
咱们先别急着否定，先聊聊市面上“有”的自动挡摩托车，再分析一下为什么那些更接近汽车自动挡模式的车型就没那么普及。这样讲，是不是更接地气一些？
一、 市面上确实存在的自动挡/半自动挡摩托车
其实，当你提到“自动挡摩托车”，很多人首先想到的可能是类似于汽车的换挡逻辑，也就是不需要离合器，不需要自己踩踏板换挡。但摩托车的世界里，自动挡的实现方式有几种，它们各有特点：
1. CVT无级变速（Continuously Variable Transmission）:
这是最接近你想象中“自动挡”的类型，也是最普遍的自动挡摩托车。 它们最常出现在踏板车（Scooter）上，比如那些我们俗称的“大绵羊”或者很多小巧灵活的城市代步踏板车。
工作原理： 简单来说，CVT使用的是一套锥形盘和传动带的组合。当发动机转速变化时，锥形盘的距离会调整，从而改变传动比，实现平滑无级的变速。就像皮带在两个不同直径的轮子上移动一样，直径变了，速比也就变了。
优点： 操作极其简单，拧油门就走，不用考虑换挡，尤其适合城市通勤和新手。动力输出平顺，没有顿挫感。
缺点： 对于追求驾驶乐趣的摩友来说，它可能缺乏一些“参与感”，动力响应有时不如传统变速箱直接。而且，在高负荷或者激烈驾驶时，传动带的磨损和效率问题也可能成为一个考量。
例子： 光阳AK550、雅马哈TMAX系列、本田PCX、比亚乔MP3等大型踏板车，以及各种排量的小型踏板车。
2. DCT双离合变速器（DualClutch Transmission）:
这个技术更像是把汽车的DCT技术移植到了摩托车上。 它们同样不需要离合器手柄，但内部有两套离合器，一套负责奇数挡位，一套负责偶数挡位。换挡时，一个离合器分离的同时，另一个离合器立即结合，实现非常快速平顺的换挡。
工作原理： 高度智能化和机械化。通过电子控制单元（ECU）根据车速、油门开度等信息，预测并提前挂好下一个挡位，然后通过离合器切换，实现无缝换挡。
优点： 兼顾了自动挡的便利性和传统变速箱的性能。换挡速度快，动力损失小，在加速性能和燃油经济性上通常表现不错。保留了一定的驾驶乐趣。
缺点： 技术更复杂，制造成本更高。车型选择相对较少，且价格普遍偏高。
例子： 本田的Gold Wing（金翼）、Africa Twin（非洲双缸）、NC750X等车型上都有配备DCT版本。
3. 半自动挡（AMT Automated Manual Transmission，或者叫电子换挡）:
这种形式的摩托车保留了离合器（有时是脚踏离合），但换挡的操作是由电子系统完成的。 可能是通过按钮或者拨杆来控制，发动机控制单元（ECU）会根据情况自动分离或结合离合器并进行换挡。
工作原理： 类似于早期的一些AMT汽车。有一个执行机构（油压或电机）来代替人来操作离合器和换挡拨叉。
优点： 相较于手动挡，简化了换挡操作，降低了对离合器控制的要求。成本可能比DCT低一些。
缺点： 换挡的平顺性和逻辑性往往不如DCT，有时会有明显的顿挫感。这类车型现在在摩托车上也不算多见了，很多被DCT或更先进的自动变速系统取代。
例子： 过去一些欧洲品牌（如BMW的早期一些车型）曾尝试过类似系统，但现在市面上主流车型很少采用这种纯粹的半自动挡方式。
二、 为什么“你想象中”的自动挡摩托车不普遍？（尤其是像汽车那样）
你可能设想的是一种摩托车，它既有汽车自动挡的“全自动”便利，又有摩托车应有的那种“操控感”和“轻便性”。但要实现这一点，摩托车面临一些独特的挑战：
1. 摩托车“驾驶感”的核心是参与度：
摩托车最大的魅力之一就是驾驶者与机械的高度互动。从捏离合、踩换挡杆到配合油门，每一个动作都充满了技巧和反馈。如果完全像汽车一样“傻瓜式”操作，可能会失去很多玩车乐趣。很多骑手追求的正是那种“人车合一”的感受，这在很大程度上是通过手动操作实现的。
2. 机械结构的限制与成本：
CVT： 虽然是自动挡，但CVT在摩托车上的应用主要是因为其结构相对简单，成本可控，并且非常适合踏板车这种以代步为主的车型。但要让大排量、高性能的摩托车也能用CVT，并提供媲美手动挡的动力响应和驾驶感受，技术难度和成本会大幅提升，而且效果未必理想。传动带在高扭矩下可能成为瓶颈。
DCT： 这是目前最接近汽车自动挡且性能优越的方案。但正如你看到的，DCT主要应用在本田的高端车型上，其复杂精密的机械和电子系统导致成本非常高昂。一旦应用于所有排量和车型，会极大地推高摩托车的售价，使其难以普及，尤其是在很多注重性价比的市场。
想象中的“全自动”： 如果要设计一套全新的、媲美汽车自动挡的变速系统，并且要保持摩托车的轻量化和操控性，这会是一个巨大的工程挑战。比如，你无法轻易地在摩托车上布置一套和汽车一样庞大、高效的液力变矩器或者复杂的电子换挡执行机构而不影响车身重心、重量和结构。
3. 重量与平衡：
摩托车的设计非常注重轻量化和前后轴的重量分配，以保证操控性。引入更复杂的自动变速系统，很可能意味着增加更多的机械部件、液压系统或电子模块，从而增加整体重量和复杂性。这可能会影响到摩托车灵巧的操控和灵活性。
4. 市场定位与用户需求：
目前市面上真正需要“全自动”且愿意为此支付高昂费用的用户群体，主要集中在高端巡航车、旅行车等领域，它们更强调舒适性和便利性，而不是极致的运动性能。而对于追求运动、性能和操控的年轻骑手或者赛道爱好者来说，他们更青睐手动挡或者DCT这样能提供更直接反馈的车型。
普通消费者在选择摩托车时，往往会考虑价格、品牌、风格、性能以及可靠性。如果一种“全自动”的摩托车价格高昂，且在性能上不比手动挡有明显优势，甚至可能有所牺牲，那么它的市场接受度就会很低。
5. 设计哲学的不同：
摩托车的设计哲学很多时候是一种“减法艺术”，追求的是最纯粹的驾驶体验。而汽车自动挡的普及，很大程度上是因为其降低了驾驶门槛，让更多人能够轻松享受驾驶的乐趣，并满足了城市拥堵等场景下的便利性需求。摩托车虽然也有代步属性，但其运动、休闲、探索的属性往往被放大，这就使得手动挡的“参与感”和“可玩性”依然是重要的卖点。
总结一下：
市面上确实有自动挡摩托车，以CVT踏板车和DCT车型为代表。你可能觉得它们不够“全自动”或者不够“像汽车”，这主要是因为：
摩托车的驾驶哲学和用户需求不同： 很多摩友追求的是参与感和机械的直接反馈。
技术实现难度和成本高昂： 要在保持摩托车轻量化、操控性的前提下实现媲美汽车的“全自动”变速，技术上是挑战，成本上也难以普及。
市场细分和产品定位： 目前“全自动”的技术（如DCT）主要集中在高端车型上，满足特定需求。而普及型的自动挡（CVT）则主要存在于踏板车领域。
所以，与其说这种摩托车“没有”，不如说它以另外一种我们可能不太习惯的方式存在着，并且在成本、技术和用户偏好等因素的制约下，并没有像汽车那样形成一种“普适性”的自动挡模式。
你觉得我这样解释，够不够细？有没有哪个地方让你觉得不太对劲，或者想更深入聊聊的？我这儿没啥套路，就是实打实地跟你说。
网友意见
上世纪末，
80～90 年代的 YAMAHA Virgo 就差不多是这个样子的啊。
小排量的 Virgo 在广州 1993 年左右是 20000～30000人民币的样子。
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