如何看待首都航空 JD5759 北京飞澳门航班降落时疑似遭遇风切变，前起落架轮胎丢失备降深圳？
到底什么是风切变？
简单来说，风切变就是指在空间上，风向或风速发生了剧烈变化。这就像你在开车时，突然遇到一阵侧风，车身会被吹得摇晃一样，只不过在飞行器上，这种影响会更加显著和危险。在低空，尤其是在起降阶段，风切变的影响尤为致命，因为飞机的高度低，速度相对较慢，没有太多操作空间来应对突发的风力变化。
风切变的原因有很多，比如：
雷暴天气： 雷暴是风切变最常见的诱因之一。雷暴云内部气流非常不稳定，上升气流、下降气流交织在一起，很容易形成剧烈的风向风速变化。
锋面系统： 冷暖空气交汇的锋面区域，空气的温度、湿度差异大，也容易产生风切变。
山丘地形： 山丘会影响气流的流动，使得山丘背风面容易形成湍流和风切变。
晴空湍流： 即使在晴朗的天气里，高空气流的变化也可能导致风切变。
JD5759航班的经历
根据披露的信息，JD5759航班在准备降落澳门时，遇到了飞行员感知到的风切变。在遭遇风切变时，飞机的飞行姿态会瞬间发生改变，比如升力突然减小（遇到上升气流后突然遇到下降气流，或者顺风突然变为逆风），可能导致飞机高度迅速下降。或者飞机可能会因为侧风而出现方向不稳。
在这种情况下，机组人员需要迅速做出判断。飞行员是经过严格训练的，他们会通过飞机的仪表（如空速表、高度表、升降速度指示器等）来感知这些变化，同时也会根据经验和对当前天气状况的判断来决定下一步的操作。
前起落架轮胎丢失的可能性
关于“前起落架轮胎丢失”，这可能是在飞机经历剧烈颠簸或者落地冲击时发生的。虽然风切变的主要影响是改变飞机的空速和高度，但如果飞机在下降过程中姿态不稳定，或者落地时由于外部因素（如跑道情况、侧风等）导致冲击力过大，都可能造成起落架的损伤，包括轮胎的脱落。
更具体地说，如果在风切变的影响下，飞机在接地前经历了一次突然的爬升或下降，飞行员可能会采取一些修正措施，比如拉杆增速或减速。如果这些操作与实际情况结合，或者在接地瞬间存在不理想的载荷，都有可能导致起落架受损。
备降深圳的决定
无论是因为风切变本身造成的飞机状态不稳，还是由于疑似风切变导致了起落架的潜在问题（如轮胎丢失或受损），机组人员的首要任务都是保障乘客和机组人员的安全。
在这种情况下，备降是一个非常明智和负责任的决定。澳门机场虽然也是一个国际机场，但深圳宝安国际机场是一个规模更大、设施更齐全的机场，并且距离澳门不远，拥有更强的处理突发状况和维修能力。
安全性考虑： 如果飞机的前起落架存在轮胎丢失或者其他损伤，在不了解具体损伤情况的前提下，继续在澳门机场降落，尤其是在跑道条件、天气状况以及后续的滑行和停靠过程中，都可能存在未知的风险。备降到保障能力更强的机场，可以更从容地进行检查和处置。
资源协调： 备降需要机场方面提供额外的保障，包括指挥塔台的协调、地面服务、消防救护等。大型机场的协调能力和资源通常更为充足。
后续处理： 轮胎丢失这类情况需要专业的维修和更换。选择一个拥有完善维修体系的机场，能更高效地解决问题，让飞机尽快恢复运营，也为乘客提供更妥善的后续服务。
公众的关注点
这次事件无疑会引起公众对航空安全的关注。公众会希望了解：
事件的详细原因： 究竟是风切变本身，还是风切变导致了起落架轮胎的丢失，或是两者都有？官方的调查结果会是关键。
航空公司和机组人员的处理： 机组人员在遭遇风切变时的操作是否得当？备降决策是否迅速而准确？
飞机的适航性： 事件是否暴露了飞机设计或维护上的问题？
未来如何避免类似事件： 如何加强对低空风切变的预警和应对能力？
总的来说，首都航空JD5759航班的这次事件，是一次在飞行中机组人员通过专业判断，将潜在风险化解到最小的体现。虽然过程可能充满了惊险，但飞行员的经验、飞机的先进系统以及备降这一备用方案的有效性，共同保障了所有人的安全。后续的调查将是解开所有疑问的关键。
网友意见
首先，先看看昨天澳门的天气。
JD5759 预计抵达澳门的时间是早上1140，格林威治时间是0340，
VMMC 280330Z 22017KT 170V240 7000 -SHRA FEW009 FEW012CB SCT025 27/25 Q1002 TEMPO 20020G30KT 2500 TSRA
VMMC 是澳门的 ICAO code, 时间是28号的格林威治时间0330，-SHRA 是指 light shower rain，但地面上的 light rain，当你以将近300km/hr 的速度向前冲，light rain 依然 light 吗？再说说云，900呎 (274.32米) 有云，1200呎(365.76米) 有雷雨云。昨天港澳那一片密密麻麻的云，要躲都无从躲起。进云会怎么样？轻则晃，顶多被乘客投诉，重则因为瞬间的风速超标，可能造成机身结构受损。也有过餐车飞起来压到人，或是饮料车的酒瓶穿破天花板的例子。能见度7000米，不好的时候只有2500米，而通常3000以下就会让人隐隐紧张了。
风220/17是什么概念？17海哩，大约是 9m/sec，以当时澳门使用的34跑道来看，尾风9哩，侧风15哩。Airbus 320 自动落地的尾风最大限制是10kt，手飞落地最大也只有15哩。侧风15哩又是什么概念？湾湾的两大航空公司，超过15哩侧风的话只有机长可以落地，所以这个风已经几乎顶到限界了。
第二行的 TEMPO，是指这段期间内，1/2的时间会出现以下的天气状况。20020G30，代表尾风更大了，已经超出A320的限制，侧风倒是变小了。但后面的Gust才是重点，阵风到达30kt (15m/sec)，估计首航就是被阵风给坑了。
为什么飞行员不喜欢尾风？尾风代表着速度大，假设原本的速度是 150kt，尾风15，那新的空速就是 165kt。下降率怎么算？简易的算法是地速x5，所以150kt时，下降率大约是 750 ft/min。165kt时，下降率是 825ft/min。下降率越大，跟地的接近率越大，也就是飞行员要么提早带杆，要么带得快一些。提早带杆如果高度没抓好，带飘了，飞机受风影响更大，在这种恶劣的天气之中，会有出跑道的风险在。带飘了以后，飞行员一定会想赶快将飞机放回地面，毕竟跑道长度有限，要是距离不够刹停，也可能冲出跑道。（还记得马尼拉的厦航吗？）
如果在带桿的瞬间，尾风消失了，Airbus 特有的 Ground speed mini protection 会加速来维持相同地速，油门增加飞机能量增加，飘。若尾风在带杆的瞬间消失了，ground speed mini 来不及补油门就 touchdown，皆大欢喜。如果在带杆的瞬间，尾风增强了，autothrust 来不及收油门，等于用大下降率往地上砸，就可能造成首航起落架受损的情况。当然，这是极端的大尾风状况。
昨天我也飞澳门，进到 approach 的时候，航管告知我们有 emergency traffic，并迅速把我们带去 holding，一 hold 就是 40 分钟。落地之后地面人员问我们知不知道发生什么事，我们一头雾水，他说首航一号发动机起火，转降深圳。我们当下觉得不可思议，既然在澳门发生，为什么不直接回来落地，要去相对较远的深圳？
- 天气稳定
ZGSZ 280300Z 19003MPS 9999 FEW018 29/26 Q1002 NOSIG
能见度良好，没有阵风，没有雷雨，没有几乎顶到上限的风。
2. 语言通
港澳作为较早与世界接轨的城市，航管都是说英文，用的单位是 ft/flight level/knots。根深蒂固的习惯，没办法很流畅地转换。而深圳作为国内的大城市，航管几乎都中英语双声道，首航往深圳去，需要的资源与帮助，不需要透过双方的非母语沟通，降低失误风险。
3. 跑道长
虽然澳门机场也有 11,024 呎，但在紧急情况下，搞不好就是那多出的几呎救了大家（何况宝安的 34 跑道可是多了一千多呎）。
但虽然有以上的原因，机组决定去深圳也是个很大的赌注。要是这延误的时间造成了什么更大的损害，已经不是责任与钱的问题，而是包括自己在内所有人的命。
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受损的起落架打到发动机，造成发动机的 severe damage。若发动机的碎片再飞出来打到机身，就可能发生几个月前，美国的乘客被气压差吸出机舱的情形，并造成客舱失温与失压。再者，发动机连着油管，就澳门方面表示有起火情形，但要是更严重一点，造成发动机爆炸，后果不堪设想。
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再说没有鼻轮的落地难度有多大，第一，这是个没有办法在模拟机中练习的项目，机组肯定在当下也是凭着肾上腺素和多年的经验来操作。A320作为 category D 的机型，进场速度在 141~166 海哩之间（仅供参考，一小时后我在澳门的进场速度是154）。虽然飞机降落时都是以主轮先着地，再慢慢将鼻轮放下。平时飞机降落时都会冒白烟，是因为静止的轮胎接触到跑道面时重量重，速度快，瞬间的摩擦所产生的白烟。连正常状况下都会造成白烟，更何况没有轮子的情况下？飞机高速滚行时，一根金属杆摩擦地面，容易造成起火。更甚，也有可能出现像自行车急刹的情况，造成飞机失去 directional control，甚至翻覆。
最可怕最可怕的是，飞行员掌握的讯息只有发动机受损／起火，起落架上的 sensor 是不会显示起落架受损的！也就是说，除非首航的机腹装有摄影机，飞行员是不会知道自己少了两个轮胎的。在这种情况下落地只有五人轻伤，驾驶舱的两位教官，请收下我的膝盖。
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