上汽大众推出电池租赁「ID.3 电池租赁每月一千元」，五年后电池和整车归车主，如何看待这种销售模式？
上汽大众推出的这个“ID.3 电池租赁每月一千元，五年后电池和整车归车主”的销售模式，确实挺有意思的，是个挺大胆的尝试。咱们就掰开了揉碎了聊聊，看看这背后的逻辑，以及对消费者和车企可能意味着啥。
首先，咱们得拆解这个模式的核心：
电池租赁： 这是最关键的一点。过去买电动车，电池是你总资产的一部分，但也是最贵、最容易贬值、最容易出问题（至少大家是这么担心的）的部分。现在好了，电池“不归你”，你只是按月租用它。这就像租房，你住，但房子产权不是你的。
低门槛购车： 每月一千块钱租电池，相比于把整个电池包的成本一次性加到车价里，无疑大大降低了购车门槛。这意味着更多原本对电动车价格望而却步的消费者，有机会接触和体验ID.3这样的车型。
五年“套牢”与保值： 最吸引人的地方在于，五年后电池和整车都归车主。这五年，你相当于是在为电池买单，同时也付出了车辆的使用成本。五年后，你拥有一辆可能仍然有不错续航表现的电动车（电池衰减是正常的，但厂商通常会承诺一个最低容量），而且没有背负最初高昂的电池成本。
那咱们从不同角度来解读一下这个模式，看看它是怎么回事儿：
对消费者来说，这是个什么利弊权衡？
好处很明显，主要体现在“省钱”和“省心”上：
1. 初期购车成本大幅降低： ID.3的电池包成本占了整车价格的很大一部分。将这部分成本分摊到月租金中，消费者在提车时就不需要一次性拿出几十万。月供一千块钱，对于很多家庭来说，更容易接受。你可以把它理解成一种更灵活的购车方式，有点像分期，但分的是“电池的使用权”。
2. 规避电池焦虑（理论上）： 电池是电动车的“心脏”，也是大家最担心“不行了”的部分。电池租赁意味着这五年内，如果电池出现非人为的性能衰减或者质量问题，理论上是厂商负责维修或更换（具体要看租赁合同的条款），消费者可以少操一份心。不用担心五年后电池坏了，修也修不起，换也换不起。
3. 可能买到“残值更高”的车： 为什么五年后电池和整车归你？这可能意味着，在前五年，上汽大众已经通过这月租金，覆盖了电池的折旧成本以及一定的利润。而对于车辆本身，五年后即便电池有些许衰减，车辆的剩余价值也比当初少了电池成本的部分。这样一来，你获得的这辆车，其总成本里“电池”这块的投入，相对来说是比较低的。
但咱们也得看到潜在的“坑”或者说需要消费者仔细考虑的地方：
1. 五年总成本是否真的划算？ 这就要算一笔账了。五年，每个月一千，就是 1000 12 5 = 60000 元。这笔钱只是电池的租赁费。再加上车辆本身的贷款（如果不是全款买）或者其他费用，五年下来总的支出是多少？有没有比直接买车，然后自己处理电池折旧更划算？这需要跟市面上其他同级别燃油车或者其他品牌的电动车（包含电池购买方案）进行横向对比。
2. 电池的实际残值与使用体验： 五年后电池虽然归你，但它的性能衰减程度如何？续航里程还能满足你日常使用吗？如果电池衰减到一定程度，影响了使用体验，你可能需要额外花费一笔钱去更换电池。这时，当初省下的那笔电池购车款，可能就显得不那么“省”了。
3. 租赁合同的细节陷阱： 这种模式的关键在于租赁合同。合同里关于电池的保养、维修、责任划分、退换车条款等等，都需要非常仔细地阅读。例如，如果发生碰撞导致电池损坏，责任在谁？电池的质保条款是如何界定的？有没有额外的、隐形的费用？
4. 车辆的折旧速度： 五年后，车辆本身也会有折旧。你付了五年的电池租金，再加上车辆本身的价格（扣除电池成本），这辆车的五年折旧情况如何？相比于直接购买整车，这五年期间你付出的“租金”是否让车主在总拥有成本上处于劣势？
5. 品牌策略与市场试水： 这可能是上汽大众在电动化转型初期，为了降低消费者门槛，试探市场反应的一种策略。如果市场接受度高，他们可能会继续推广；如果效果不好，也方便调整。
对上汽大众（车企）而言，这又意味着什么？
这是个解决“电动车价格高”这个老大难问题的创新尝试：
1. 打开销量： 降价是不容易的，但通过“电池租赁”这种方式，可以巧妙地绕开直接降价，吸引那些对电动车价格敏感的消费者。一旦销量上去了，规模效应可能会进一步降低生产成本。
2. 管理电池风险： 将电池作为租赁资产，意味着电池的整个生命周期管理权和潜在风险都由车企承担（在合同约定的范围内）。这有助于车企更好地进行电池的回收、梯次利用和报废处理，也更容易控制电池的质量和技术迭代带来的风险。
3. 引导用户向电动车转移： 通过这种模式，让更多消费者体验到电动车的使用便利性，一旦习惯了电动车的驾驶感受、充电模式等，就更容易在换车时继续选择电动车，甚至选择直接购买电池的车型。
4. 潜在的盈利点： 月租金收入是一方面，如果五年后收回的电池，其残值高于预期，或者可以通过梯次利用产生额外收益，那么这五年的电池租赁也能成为车企的利润来源。
当然，车企也面临挑战：
1. 电池管理成本高： 租赁模式意味着车企需要建立一套完善的电池管理系统、维修保养体系以及售后服务网络，这会增加运营成本。
2. 电池技术迭代的压力： 如果电池技术更新换代非常快，五年后的电池可能已经不够先进，车主会不会觉得“不值”？而车企如何在新技术推出时，处理旧电池的残值和更新换代的问题，也是个难题。
3. 现金流压力： 初期的大量投入（造车、电池生产或采购、管理体系建设）需要较大的现金流支撑。
4. 用户教育和认知： 这种模式对很多消费者来说是全新的，需要投入精力去解释清楚，建立信任。如果宣传不到位，或者出现负面案例，可能会影响推广效果。
总结一下，上汽大众的这个“ID.3 电池租赁”模式，就像是一把双刃剑。
它无疑是一个非常创新且有吸引力的销售策略，能够有效地降低消费者购车门槛，解决大家对高昂电池成本和电池寿命的顾虑。这对于推广电动汽车、扩大市场份额来说，是很有潜力的。
但对于消费者来说，关键在于“算清楚”。 你需要仔细研究租赁合同的每一个细节，评估五年后电池的实际价值和你的用车需求，以及与其他购车方式的总成本进行对比。不要被表面的“每月一千”和“五年后全归你”的光环所迷惑，而是要看五年下来，你到底付出了多少，又得到了什么。
对于上汽大众来说，这是一次积极的探索。 他们在尝试用更灵活的金融工具来匹配电动汽车的产品特性和市场需求。如果这个模式能够成功落地，并且用户体验良好，可能会成为未来电动汽车销售的一种重要模式。当然，如果出现操作不当或者合同条款不清晰的问题，也可能引发消费者的质疑和不满。
总的来说，这种模式的出现，标志着电动汽车销售正在变得更加多元化和金融化。这是一个值得关注的趋势，也需要消费者保持理性，仔细权衡利弊。
首先，咱们得拆解这个模式的核心：
电池租赁： 这是最关键的一点。过去买电动车，电池是你总资产的一部分，但也是最贵、最容易贬值、最容易出问题（至少大家是这么担心的）的部分。现在好了，电池“不归你”，你只是按月租用它。这就像租房，你住，但房子产权不是你的。
低门槛购车： 每月一千块钱租电池，相比于把整个电池包的成本一次性加到车价里，无疑大大降低了购车门槛。这意味着更多原本对电动车价格望而却步的消费者，有机会接触和体验ID.3这样的车型。
五年“套牢”与保值： 最吸引人的地方在于，五年后电池和整车都归车主。这五年，你相当于是在为电池买单，同时也付出了车辆的使用成本。五年后，你拥有一辆可能仍然有不错续航表现的电动车（电池衰减是正常的，但厂商通常会承诺一个最低容量），而且没有背负最初高昂的电池成本。
那咱们从不同角度来解读一下这个模式，看看它是怎么回事儿：
对消费者来说，这是个什么利弊权衡？
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1. 初期购车成本大幅降低： ID.3的电池包成本占了整车价格的很大一部分。将这部分成本分摊到月租金中，消费者在提车时就不需要一次性拿出几十万。月供一千块钱，对于很多家庭来说，更容易接受。你可以把它理解成一种更灵活的购车方式，有点像分期，但分的是“电池的使用权”。
2. 规避电池焦虑（理论上）： 电池是电动车的“心脏”，也是大家最担心“不行了”的部分。电池租赁意味着这五年内，如果电池出现非人为的性能衰减或者质量问题，理论上是厂商负责维修或更换（具体要看租赁合同的条款），消费者可以少操一份心。不用担心五年后电池坏了，修也修不起，换也换不起。
3. 可能买到“残值更高”的车： 为什么五年后电池和整车归你？这可能意味着，在前五年，上汽大众已经通过这月租金，覆盖了电池的折旧成本以及一定的利润。而对于车辆本身，五年后即便电池有些许衰减，车辆的剩余价值也比当初少了电池成本的部分。这样一来，你获得的这辆车，其总成本里“电池”这块的投入，相对来说是比较低的。
但咱们也得看到潜在的“坑”或者说需要消费者仔细考虑的地方：
1. 五年总成本是否真的划算？ 这就要算一笔账了。五年，每个月一千，就是 1000 12 5 = 60000 元。这笔钱只是电池的租赁费。再加上车辆本身的贷款（如果不是全款买）或者其他费用，五年下来总的支出是多少？有没有比直接买车，然后自己处理电池折旧更划算？这需要跟市面上其他同级别燃油车或者其他品牌的电动车（包含电池购买方案）进行横向对比。
2. 电池的实际残值与使用体验： 五年后电池虽然归你，但它的性能衰减程度如何？续航里程还能满足你日常使用吗？如果电池衰减到一定程度，影响了使用体验，你可能需要额外花费一笔钱去更换电池。这时，当初省下的那笔电池购车款，可能就显得不那么“省”了。
3. 租赁合同的细节陷阱： 这种模式的关键在于租赁合同。合同里关于电池的保养、维修、责任划分、退换车条款等等，都需要非常仔细地阅读。例如，如果发生碰撞导致电池损坏，责任在谁？电池的质保条款是如何界定的？有没有额外的、隐形的费用？
4. 车辆的折旧速度： 五年后，车辆本身也会有折旧。你付了五年的电池租金，再加上车辆本身的价格（扣除电池成本），这辆车的五年折旧情况如何？相比于直接购买整车，这五年期间你付出的“租金”是否让车主在总拥有成本上处于劣势？
5. 品牌策略与市场试水： 这可能是上汽大众在电动化转型初期，为了降低消费者门槛，试探市场反应的一种策略。如果市场接受度高，他们可能会继续推广；如果效果不好，也方便调整。
对上汽大众（车企）而言，这又意味着什么？
这是个解决“电动车价格高”这个老大难问题的创新尝试：
1. 打开销量： 降价是不容易的，但通过“电池租赁”这种方式，可以巧妙地绕开直接降价，吸引那些对电动车价格敏感的消费者。一旦销量上去了，规模效应可能会进一步降低生产成本。
2. 管理电池风险： 将电池作为租赁资产，意味着电池的整个生命周期管理权和潜在风险都由车企承担（在合同约定的范围内）。这有助于车企更好地进行电池的回收、梯次利用和报废处理，也更容易控制电池的质量和技术迭代带来的风险。
3. 引导用户向电动车转移： 通过这种模式，让更多消费者体验到电动车的使用便利性，一旦习惯了电动车的驾驶感受、充电模式等，就更容易在换车时继续选择电动车，甚至选择直接购买电池的车型。
4. 潜在的盈利点： 月租金收入是一方面，如果五年后收回的电池，其残值高于预期，或者可以通过梯次利用产生额外收益，那么这五年的电池租赁也能成为车企的利润来源。
当然，车企也面临挑战：
1. 电池管理成本高： 租赁模式意味着车企需要建立一套完善的电池管理系统、维修保养体系以及售后服务网络，这会增加运营成本。
2. 电池技术迭代的压力： 如果电池技术更新换代非常快，五年后的电池可能已经不够先进，车主会不会觉得“不值”？而车企如何在新技术推出时，处理旧电池的残值和更新换代的问题，也是个难题。
3. 现金流压力： 初期的大量投入（造车、电池生产或采购、管理体系建设）需要较大的现金流支撑。
4. 用户教育和认知： 这种模式对很多消费者来说是全新的，需要投入精力去解释清楚，建立信任。如果宣传不到位，或者出现负面案例，可能会影响推广效果。
总结一下，上汽大众的这个“ID.3 电池租赁”模式，就像是一把双刃剑。
它无疑是一个非常创新且有吸引力的销售策略，能够有效地降低消费者购车门槛，解决大家对高昂电池成本和电池寿命的顾虑。这对于推广电动汽车、扩大市场份额来说，是很有潜力的。
但对于消费者来说，关键在于“算清楚”。 你需要仔细研究租赁合同的每一个细节，评估五年后电池的实际价值和你的用车需求，以及与其他购车方式的总成本进行对比。不要被表面的“每月一千”和“五年后全归你”的光环所迷惑，而是要看五年下来，你到底付出了多少，又得到了什么。
对于上汽大众来说，这是一次积极的探索。 他们在尝试用更灵活的金融工具来匹配电动汽车的产品特性和市场需求。如果这个模式能够成功落地，并且用户体验良好，可能会成为未来电动汽车销售的一种重要模式。当然，如果出现操作不当或者合同条款不清晰的问题，也可能引发消费者的质疑和不满。
总的来说，这种模式的出现，标志着电动汽车销售正在变得更加多元化和金融化。这是一个值得关注的趋势，也需要消费者保持理性，仔细权衡利弊。
网友意见
买汽车，轮胎租赁，每月1000元，送汽油。
五年后，轮胎和汽车归车主。
买不买？
就算按照大众ID的介绍来算。
原价16万现价10万，6万分成五年，每月还1000元。
等于这6万成了无息贷款。
你以为就这么简单？
没这么容易。
保养和保险，你逃不掉，只能在他们制定的地方买。
开纯电，一个月电费用得着这么多了，一两百绰绰有余了吧。
你直接说6万免息还更好听一点。
说电池租赁，反而会让人觉得这套路一点都不好。
这一对比，完全没有了购买欲望。
租赁5年总共60个月，每个月还1000，也就相当于5年免息的分期。
可是为什么不直接说5年免息呢？
我考虑了几个方面，琢磨后还是觉得，电池租赁这个说法有一定营销效果的。
首先是可以迅速提升热度，有话题性。
电池租赁这个说法在新能源领域由来已久，蔚来有Baas方案，小鹏和威马也都有电池租赁，虽然实际内容可能大相径庭，但是大众提出这个是可以迅速提升热度的。
从实际看，5年免息也算一个很有力度的促销，但是近几年免息泛滥，消费者已经有了心理预期，觉得免息是正常的，如果换一个新说法，可能效果会好一些。
我觉得最重要的一点是，这个方案在对比燃油车的时候，有降维打击的效果。
用租赁的方式销售，把租电池的费用平摊到后期的用车成本中去，让用户感知上会觉得车价便宜，而电动车在购置税，每公里能耗和保养上的确是比燃油车有优势，这给了终端销售组合话术的空间。
比如就拿ID3举例子：
终端销售时，可以强调这车10万，而10万的燃油车能买到什么呢。
至于电池的租赁费用，可以算作用车成本，直接和燃油车对比：购置税省一万多，每年油费算省5000，5年就是25000，5年大小保养省下4000，这就4万回来了。
这个租赁方案，对于油电摇摆客户可能是有效果的，而大众的电动车客户，可能大多数都得从摇摆客户中获取。
至于是否能立竿见影，可以再观察一段时间。
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