北京地铁在早期规划时犯了哪些错误？
咱们掰开了说，早期的北京地铁规划，主要是围绕着满足战备疏散和骨干交通功能来的。那时候不像现在，有那么多的数据模型和预测手段，更多的是基于当时的国情和对未来的预判。
战备疏散和军用功能主导：
这个可以说是最核心的背景了。新中国成立初期，特别是冷战时期，国际形势比较紧张，北京作为首都，又是国家的政治、经济、文化中心，自然就被寄予了很高的战略地位。所以，地铁的建设首先要考虑的就是“万一有事，怎么把人疏散出去？”以及“怎么能保证关键部门的交通畅通？”
选址的深度和隐蔽性： 大家看早期的一些线路和车站，比如一号线，很多都在地下很深的地方。这背后就是为了防空袭，尤其是防止核武器的打击。站台修得又宽又长，也是为了能容纳更多的人员和物资进行疏散。有些车站的出口设计得也相对隐蔽，不那么显眼。
连接关键部门： 线路的走向，包括一号线连接了当时的部队大院、政府机关、工业区等，这都是为了在特殊时期保证这些重要单位的交通联系和人员疏散。
从现在的角度看，如果单纯从服务市民出行这个角度来看，这就有“取舍”上的问题：
服务范围的局限性： 因为是以战备为主，所以早期线路覆盖的范围主要集中在城市的核心区和一些重要的战略节点，而对于市民普遍居住的区域和更广泛的城市生活需求，覆盖可能就不那么周全。一些居民区附近的站点可能并没有优先考虑。
换乘不便： 早期的几条线路（1号线、2号线、13号线）在建设时，并不是完全按照一个大的网络化思路来考虑的，而是相对独立的线路。比如，1号线和2号线虽然有换乘站，但设计理念上并不是一个无缝衔接的换乘枢纽。后来的线路建设，才逐渐把网络化和换乘便利性提上了更重要的位置。13号线作为环线，最初的设想也是服务于城市北部区域的交通，但其运营方式和与中心城区的连接，后来也做了不少调整。
城市发展与交通需求的预判：
当年的城市发展模式和今天有很大不同。
人口增长和城市扩张的低估： 改革开放后，北京的人口增长速度和城市扩张速度，可能比当年的规划者预想的要快很多。这导致早期建设的线路和站点，很快就面临了运力饱和的问题。比如，一号线作为北京最早的地铁，承担了非常大的客流压力。
私家车时代的到来： 当时规划地铁时，公共交通还是绝对的主导，私家车保有量非常低。没有人会想到后来私家车会成为城市交通的一个重要组成部分，也由此带来了城市交通的多元化需求和拥堵问题，这反过来也对地铁的吸引力和功能提出了新的要求。
功能分区与混合发展的趋势： 过去的城市规划，可能会有比较明确的功能分区，比如居住区、工业区、商业区等。但后来的城市发展，更倾向于混合发展，商业、居住、办公功能区会更加融合。这使得地铁的线路规划，需要更灵活地去适应这种变化的城市空间结构。
技术和成本限制：
任何规划都离不开当时的经济技术条件。
成本的考量： 地铁建设的成本非常高昂，尤其是在早期，技术水平和施工能力也有限。所以，在选择线路、车站深度、建设模式时，都要考虑成本效益。这可能导致了一些“最优”的方案因为成本太高而无法实施，或者选择了相对“妥协”的方案。
技术标准的限制： 当时的技术标准和工程能力，可能也决定了某些线路的设计和建设方式。例如，对于大站距、大客流车站的设计，以及如何实现高效换乘等，可能都需要在现有技术框架下进行。
后期调整与“补课”：
正因为有了这些早期的“局限性”或者说“时代烙印”，北京地铁在后续的发展中，做了大量的调整和“补课”。
密集化网络建设： 后续的几轮地铁建设，最明显的就是网络越来越密集，换乘站越来越多，也越来越便捷。比如，地铁环线的建设，就是为了更好地连接各个放射性线路，疏导城市交通。
服务对象的变化： 随着城市发展和市民生活方式的改变，地铁的建设重心也逐渐转向了服务于更广泛的市民出行需求，包括连接居住区、商业区、大型居住社区以及城市副中心等。
技术进步的应用： 新的技术也让地铁建设和运营更加高效，例如信号系统、自动化控制、换乘设计等都有了很大提升。
所以，与其说是“错误”，不如说是北京地铁在不同历史时期，根据当时的社会背景、战略需求、技术条件和城市发展状况下做出的最符合当时情况的选择。但随着时代变迁，这些选择的合理性也需要被重新审视和调整。从这个角度看，北京地铁的发展史，也是一部城市发展和规划不断适应时代变化的缩影。
网友意见
北京地铁最大的规划错误在于规划部门是一群正常人，正常人是无法预见北京的发展出现了恶性膨胀。
彼时北京虽是首都，但是发展的状态还是比较正常的。建国初的人员分配机制导致了北京的人口不可能恶性膨胀，所以交通规划完全不可能预料到30年后的改开带来的人员流动因素。
80年代至90年代中期，因为国有经济依然占主导地位，加上南方试验田的示范效应，人口流向是向南的，北京的人口依然处于一种低速增长的阶段，这个阶段的规划，考虑的主要也是经济发展人口流动的正常增速，也没太大的问题。
90年代末因为环境原因开始提出疏解北京工业，而且当时北京的流入人员远远不如现在这么纷杂，至少本科毕业一窝蜂北漂的情况还没有出现，人口虽然出现的较以往更快的增长，但是处于一个比较合理的范畴内。
很多人只是在教科书上看过“京津唐”这个概念，并没有对这个概念有着深入的了解，这个概念实际上是民国北洋时期提出的，北京是行政中心，工业在唐山，金融中心在天津，所以称“京津唐”，建国以后因为进入了计划经济时期，经济中心必然和行政中心重合，由于计划经济本身特性，经济中心本身不会带来附加的人员膨胀。改开之后重提“京津唐”三角带概念，本身就有发挥天津口岸作用作为北方金融中心的想法，但是，问题就在于，由于转型时期的特殊环境，金融部门是不可能一夜之间从行政中心疏解出去的，所以金融方面北京又先行一步，就是这一步的先机带来的先发优势，导致实际上天津就没有机会再成为金融中心了。
在21世纪初，情况又发生了一些翻天覆地的变化：
1，90年代末，原有的人才分配机制彻底崩溃（包分配制度取消），原有的人员流动机制彻底退出舞台。
2，90年代末，原有的国有工业企业大范围崩溃（下岗潮），北方经济一夜之间哀鸿遍野，根本无力承担人才就业，传统的就业优势城市比如哈尔滨、长春，就是在这一波彻底退出了历史舞台。
3，教育产业化大学扩招，大学毕业生暴增。
4，土地出让及住房政策发生改变，招拍挂正式大范围铺开，国家不再承担居民住房义务。
结合上述大家就会发现一个问题，在北方地方经济哀鸿遍野的情况下，根本承担不了就业，而唯一硕果仅存的北京不仅没有崩溃，反而在庇佑之下经济发展的极为迅速，傻子都知道该往哪儿跑，更何况那些受教育十几年的莘莘学子，当然，他们当中绝大部分人除了北京，也没有别的地方可以去。
这些人虽然去了北京，但是他们会去门头沟或者房山种菜么？他们肯定去东西城朝阳啊。。。
毕竟回家去没有工作，在北京博一博，买套房子就能落户，面对整个北方哀鸿遍野的经济，这些人唯一能做的选择就只有这些了，毕竟政策告诉所有人
所以去北京成了唯一正确的选择。
而广大群众，在家乡赚不到钱啊，也就只能跑到北京去，毕竟人员富集，开出租也好赚钱不是。
90年代末导入了CBD的概念，21世纪初正式登上历史舞台，伴随着整个北方人员高度富集在北京，CBD的诞生导致了人员又向CBD富集。
当时投资途径有限，人员资源富集，炒房子也成了唯一的投资途径，而炒房又加剧了资本的流入，后来我们所熟知的几大洗钱行业，比如影视公司、传媒公司也就是在这一时期疯狂落户北京，也就是在这个阶段，北京是彻底炸了，谁都无法阻止的恶性膨胀。
所以你说设计规划问题？你就是把历史上所有的著名设计师全复活了，他也救不了北京的交通。
因为这根本就不是规划问题，而是如此剧烈膨胀的人口密度，根本不是规划可以解决的了的问题。
补充一点，十八大之后提出的“京津冀”一体化，其实是在给前面那十年擦屁股，因为恶性膨胀的事实存在以及其带来的老版的“京津唐”方案彻底崩溃，所以必须有一个兜底的计划，让北京周边尽可能疏解掉北京恶性膨胀的结果，实在是属于接了个烂摊子硬着头皮盘下去。而十六大到十八大这十年的政策，是国内很多问题的根本，包括北京的恶性膨胀。
谢邀。
说到早期规划的话，最大的“错误”（虽然我不觉得要称之为错误，毕竟很多是历史的局限）是没能预测到城市规模的扩张。
PS: 工程设计永远是拿多少钱办多少事，城市规划永远不可能摆脱路径依赖。如果脱离背景就一通猛喷，我只能说你图森破了。
布局。
最初所有的规划都是在连接已有的“成熟”社区。白颐路到香山路也好，丰台镇也好，清河也好，酒仙桥也好，东郊也好，无不是当时已经建成；而其他街区却没有地铁。换句话说说都是跟随需求建设地铁，而不是引导发展。当然要求1980年代初的规划者去把脑子转过来搞TOD好像也为时过早。
实际上市中心也是如此。用北京当年规划的“一环路”来做个参照：新街口-鼓楼-北新桥-东单-磁器口-珠市口-菜市口-西单-新街口这样一个范围。在1973、1983年编制的两版线网规划中画了北京地铁编号的前8条线路，不管外头怎么延，无一例外全部经过这个范围。
而后续的发展表明，北京由于文物和历史文化街区保护政策，真正的市中心恰恰在一环之外，而且面积远比其他城市要大。——不是说一环内就不应该修地铁（相反更应该修地铁，最好是能彻底取代地面机动交通），而是说这前8条线路没能有效地覆盖那些在我们这个年代里，最主要的城市生活真正发生的地方。
（站名参照现今站名以弥补拓扑图的缺陷，未必是当时的设想，比如奥林匹克公园当时还只是规划了公建区。）
于是乎等到城市真的发展起来了，我们发现2号线实在是太小，不但从9号线开始很多线路不经过2号线以内，而且为了弥补对于城市的覆盖，提出了第二环线。而已经建成或者即将开工的1、2、4、5号线，二环内的文物、建成区，也让线路交叉、换位、改善走向变得非常困难。
最后结果是，今天再回过头来看，能换2号线的线路真的太少了。这也许是2号线本身的错。
更加令人郁闷的是，随着时间的推移，10号线也有了点这种影子——比如今年开四段62公里线路，结果那么多线路居然只和10号线相交一次。
运能。
从运量来看，北京的地铁早期更像是参照欧洲大城市的系统建设。但是一方面他们有很成熟的、汽车时代之前发展完善的铁路系统作为支持；另一方面更为重要的，法兰西岛和大伦敦的人口都只是一千万级别，和北京两千万级别（且还在“蓬勃”发展）已经是一倍的差距，地铁运能却差不多。
而90年代复八线（学香港）的尝试又因为全国性通胀和银根紧缩而变成胡子工程，又使得下一批线路走了回头路。
只能说希望赶紧好好看看东京，用地铁把铁路落下的补上——哦对，为了环评和社会风险评价，请全部地下化。
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