飞机为何不能连续起飞？而是一架与一架之间要有一定时间间隔？
你这个问题问到点子上了！很多人可能都觉得，既然机场跑道那么宽敞，飞机一架接一架地飞过去不就行了？其实不然，飞机起降可不是像汽车进出停车场那么简单，中间隔开一段距离，那是出于多方面的考虑，而且这些考虑都非常非常重要，关系到飞行的安全和效率。
咱们就从几个主要方面来掰扯掰扯：
一、 气流扰动（Wake Turbulence）是头号大敌：
这是最最主要的原因。当飞机在空中飞行时，机翼产生升力的同时，也会在翼尖处形成“翼尖涡”。你可以想象一下，就像水流过物体表面会产生漩涡一样，这个翼尖涡是一种强烈的下沉气流，而且它的力量比你想象的要大得多。
涡流的强度： 涡流的强度主要取决于飞机的重量、速度和升力大小。越重的飞机（比如大型客机、货机），在起飞和降落时产生的升力就越大，其翼尖涡也就越强劲，下沉得也越厉害。涡流可以向下延伸很远的距离，而且在空中会维持相当长一段时间，尤其是在低空，它们的“威力”更足。
对后飞飞机的危险： 如果一架飞机起飞后不久，紧接着又有一架飞机起飞，而后者不幸闯入了前一架飞机留下的下沉涡流区域，那后果可就严重了。这股强大的下沉气流会像一只看不见的大手，猛地将后飞飞机的机头向下压，或者让飞机发生剧烈的倾斜。对于一架正在爬升，速度相对较低的飞机来说，它此时的操控性本来就不是最佳，一旦被涡流严重影响，飞行员可能根本来不及修正，就有可能失速，甚至失控。
打个比方，你想象一下站在喷泉底下，前面有人打开了很大的喷头，强劲的水流把你冲得东倒西歪。后面的人要是没等水流散开就冲过来，一样会被冲得站不住脚。翼尖涡就是这个“强劲的水流”，而飞机就是那个“冲过来的人”。
二、 航管的指挥和确认：
飞机起降可不是飞行员说了算，背后有一整套复杂的空中交通管制系统在运作。管制员需要确保每一架飞机都在精确的航路上，而且在空中的间距和间隔都符合规定。
指令的下达与执行： 管制员会给飞机发出起飞指令。飞机起飞后，管制员还需要持续监控它的航迹，并为它规划后续的爬升航线。在发出下一个起飞指令之前，管制员需要确认前一架飞机已经安全离开跑道区域，并且已经达到了一个安全的爬升高度，远离了跑道的潜在威胁区域。
视觉与雷达的配合： 管制员不仅要依靠雷达数据，有时候也要配合目视观察。尤其是在天气好的时候，管制员会直观地看到飞机离开跑道，并且需要确保跑道上没有任何障碍物（包括前一架飞机的尾气、碎片等）。
安全间隔的制定： 世界各地的航空管理机构都制定了非常详细的安全间隔规定，比如“跑道间隔”、“航迹间隔”等等。这些规定都是基于大量的飞行数据和事故分析得出的，确保在各种情况下都能最大程度地规避风险。
三、 飞机的性能限制和操控需求：
飞机在起飞和降落过程中，其状态是不断变化的，需要飞行员精确的操控。
起飞加速与爬升： 飞机起飞需要一段距离来加速到起飞速度，然后才能拉起机头开始爬升。这个过程需要稳定的动力输出和精确的姿态控制。如果前一架飞机还在跑道上加速，后一架飞机就不能占用跑道。即使前一架已经离开跑道，但如果它的爬升速度不够快，还在相对低的高度，那么后一架飞机就需要等待它飞出一定范围才允许起飞。
着陆稳定： 飞机着陆也需要对速度、姿态、襟翼和起落架等进行一系列的调整，以确保平稳接地。如果前一架飞机刚刚离开跑道，但还未完全爬升到安全高度，后一架飞机就需要等待它完全离开，避免干扰。
四、 机场设施和地面滑行：
虽然你主要问的是起飞，但地面滑行和跑道使用也息息相关。
跑道的使用权： 一架飞机在跑道上完成起飞或降落，需要占据跑道一段时间。在它完全离开跑道（如果是起飞）或者完全滑出跑道（如果是降落）之前，跑道的使用权是属于它的。后一架飞机必须等待前一架飞机完成整个跑道使用过程。
地面滑行通道： 飞机从停机坪滑行到跑道入口，还需要一定的滑行路线。如果前一架飞机正在跑道上准备起飞或者刚刚起飞，它所占用的滑行区域和等待区域可能就无法让后一架飞机通过。
举个更具体的例子：
想象一下，有一架大型的波音747客机（很重）刚刚起飞。它在起飞过程中，会在跑道末端和起飞航线上留下强大的翼尖涡。这些涡流可能需要好几分钟才能消散到安全水平。如果这个时候，一架小型的塞斯纳私人飞机要起飞，而它又紧随其后进入了那片区域，很可能就会因为涡流的影响而失控坠毁。
所以，为了保证安全，机场的管制员会根据飞机的类型、重量和当时的空域情况，精确计算并设定起飞间隔。大型飞机后面，跟的小型飞机间隔时间会比大型飞机后面跟大型飞机的间隔时间要长得多。反之，小型飞机后面起飞的小型飞机，间隔时间就可以相对短一些。
这就是为什么你会在机场看到，飞机一架接一架地起飞或降落，但中间总会隔着一段不短的时间。这看似是等待，实则是为了保障每一位乘客和机组人员的安全，是在精密的计算和严格的管制下的必然。这个“间隔”绝不是多余的，而是飞行安全的第一道、也是最重要的一道物理屏障。
咱们就从几个主要方面来掰扯掰扯：
一、 气流扰动（Wake Turbulence）是头号大敌：
这是最最主要的原因。当飞机在空中飞行时，机翼产生升力的同时，也会在翼尖处形成“翼尖涡”。你可以想象一下，就像水流过物体表面会产生漩涡一样，这个翼尖涡是一种强烈的下沉气流，而且它的力量比你想象的要大得多。
涡流的强度： 涡流的强度主要取决于飞机的重量、速度和升力大小。越重的飞机（比如大型客机、货机），在起飞和降落时产生的升力就越大，其翼尖涡也就越强劲，下沉得也越厉害。涡流可以向下延伸很远的距离，而且在空中会维持相当长一段时间，尤其是在低空，它们的“威力”更足。
对后飞飞机的危险： 如果一架飞机起飞后不久，紧接着又有一架飞机起飞，而后者不幸闯入了前一架飞机留下的下沉涡流区域，那后果可就严重了。这股强大的下沉气流会像一只看不见的大手，猛地将后飞飞机的机头向下压，或者让飞机发生剧烈的倾斜。对于一架正在爬升，速度相对较低的飞机来说，它此时的操控性本来就不是最佳，一旦被涡流严重影响，飞行员可能根本来不及修正，就有可能失速，甚至失控。
打个比方，你想象一下站在喷泉底下，前面有人打开了很大的喷头，强劲的水流把你冲得东倒西歪。后面的人要是没等水流散开就冲过来，一样会被冲得站不住脚。翼尖涡就是这个“强劲的水流”，而飞机就是那个“冲过来的人”。
二、 航管的指挥和确认：
飞机起降可不是飞行员说了算，背后有一整套复杂的空中交通管制系统在运作。管制员需要确保每一架飞机都在精确的航路上，而且在空中的间距和间隔都符合规定。
指令的下达与执行： 管制员会给飞机发出起飞指令。飞机起飞后，管制员还需要持续监控它的航迹，并为它规划后续的爬升航线。在发出下一个起飞指令之前，管制员需要确认前一架飞机已经安全离开跑道区域，并且已经达到了一个安全的爬升高度，远离了跑道的潜在威胁区域。
视觉与雷达的配合： 管制员不仅要依靠雷达数据，有时候也要配合目视观察。尤其是在天气好的时候，管制员会直观地看到飞机离开跑道，并且需要确保跑道上没有任何障碍物（包括前一架飞机的尾气、碎片等）。
安全间隔的制定： 世界各地的航空管理机构都制定了非常详细的安全间隔规定，比如“跑道间隔”、“航迹间隔”等等。这些规定都是基于大量的飞行数据和事故分析得出的，确保在各种情况下都能最大程度地规避风险。
三、 飞机的性能限制和操控需求：
飞机在起飞和降落过程中，其状态是不断变化的，需要飞行员精确的操控。
起飞加速与爬升： 飞机起飞需要一段距离来加速到起飞速度，然后才能拉起机头开始爬升。这个过程需要稳定的动力输出和精确的姿态控制。如果前一架飞机还在跑道上加速，后一架飞机就不能占用跑道。即使前一架已经离开跑道，但如果它的爬升速度不够快，还在相对低的高度，那么后一架飞机就需要等待它飞出一定范围才允许起飞。
着陆稳定： 飞机着陆也需要对速度、姿态、襟翼和起落架等进行一系列的调整，以确保平稳接地。如果前一架飞机刚刚离开跑道，但还未完全爬升到安全高度，后一架飞机就需要等待它完全离开，避免干扰。
四、 机场设施和地面滑行：
虽然你主要问的是起飞，但地面滑行和跑道使用也息息相关。
跑道的使用权： 一架飞机在跑道上完成起飞或降落，需要占据跑道一段时间。在它完全离开跑道（如果是起飞）或者完全滑出跑道（如果是降落）之前，跑道的使用权是属于它的。后一架飞机必须等待前一架飞机完成整个跑道使用过程。
地面滑行通道： 飞机从停机坪滑行到跑道入口，还需要一定的滑行路线。如果前一架飞机正在跑道上准备起飞或者刚刚起飞，它所占用的滑行区域和等待区域可能就无法让后一架飞机通过。
举个更具体的例子：
想象一下，有一架大型的波音747客机（很重）刚刚起飞。它在起飞过程中，会在跑道末端和起飞航线上留下强大的翼尖涡。这些涡流可能需要好几分钟才能消散到安全水平。如果这个时候，一架小型的塞斯纳私人飞机要起飞，而它又紧随其后进入了那片区域，很可能就会因为涡流的影响而失控坠毁。
所以，为了保证安全，机场的管制员会根据飞机的类型、重量和当时的空域情况，精确计算并设定起飞间隔。大型飞机后面，跟的小型飞机间隔时间会比大型飞机后面跟大型飞机的间隔时间要长得多。反之，小型飞机后面起飞的小型飞机，间隔时间就可以相对短一些。
这就是为什么你会在机场看到，飞机一架接一架地起飞或降落，但中间总会隔着一段不短的时间。这看似是等待，实则是为了保障每一位乘客和机组人员的安全，是在精密的计算和严格的管制下的必然。这个“间隔”绝不是多余的，而是飞行安全的第一道、也是最重要的一道物理屏障。
网友意见
请求各位大神从空气动力学，或者力的相互作用角度解释！
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