客运火车为什么不能用货运火车头多挂点车厢？
咱们先从最直观的动力和速度说起。
货运火车头，特别是那些长途重载的，它们的设计理念就是“力量”大于“速度”。它们需要强大的牵引力，就像一头能拉动一座小山的牛，即使速度不快，也能把沉重的货物慢慢往前推。所以，它们的发动机马力巨大，但设计上更注重低速下的扭矩输出。
而客运火车头，尤其是高铁动车组，它们追求的是“速度”和“平稳”。它们虽然也有不错的牵引力，但更核心的是能够快速加速和维持高速运行。动车组的动力系统是分布式的，每个车厢都可能自带动力，或者动力集中在某些车厢，这样可以实现更均匀的加速和制动，保证乘客的舒适度。
如果用一个货运火车头去拉很多节客运车厢，哪怕是短途的，也会遇到几个问题。首先，那个货运火车的“慢牛”性格，可能导致它起步和加速都非常缓慢，这在需要频繁停靠和起发的客运线上是无法接受的。其次，货运火车的制动系统也是为了缓慢停车而设计的，要让一个长长的客运列车迅速平稳地停下，它的制动能力可能就不够用了，而且那样庞大的惯性，突然制动很容易让乘客站不稳，甚至发生危险。
再者，牵引力与列车总重的关系也很关键。
货运火车之所以能挂那么多车厢，是因为它的货物重量虽然大，但每节车厢的结构比较简单，自重相对较低。货运火车头有足够的力量来克服整个列车的静止阻力和运行阻力。
而客运车厢，尤其是现代客运车厢，为了保证乘客的安全、舒适以及车内设备的运行（比如空调、照明、娱乐系统），结构会复杂得多，使用的材料也会更讲究，相对来说自重会比同等体积的货运车厢大一些。如果一个货运火车头去拉几十节这样的客运车厢，即便它有再大的马力，其整体的牵引能力也可能无法满足要求。列车在爬坡或者启动时，可能会出现动力不足、速度上不去的情况，甚至在极端情况下，列车可能无法启动。
还有一个非常重要但容易被忽略的点：列车的安全性设计和运行规则。
客运列车和货运列车在设计时，就考虑了不同的安全标准和运行环境。
车厢连接（车钩）: 客运车厢之间的连接方式，尤其是高速列车，会更加精密和牢固，以保证在高速运行时车厢之间的整体性和稳定性，减少晃动和噪音。而货运列车的车钩，虽然也很坚固，但在设计上可能更侧重于承受巨大的拉力和冲击力，对于高速运行下的细微震动和乘客的舒适性考虑就没那么周全。如果把货运车钩用在客运列车上，尤其是在高速运行中，可能会增加晃动，甚至在极端情况下影响连接的稳定性。
制动系统: 客运列车，特别是高速列车，普遍采用更先进、响应更快的制动系统，比如电阻制动、再生制动和空气制动相结合。这些系统不仅要求制动距离短，还要求制动过程平稳，避免给乘客造成不适。货运列车的制动系统，由于载重和速度的限制，可能更侧重于力量和可靠性，响应速度和制动平稳性可能不如客运列车。
信号和调度: 即使有足够的力量，把几十节客运车厢挂在货运火车头后面，也得考虑如何在现有的铁路信号系统和调度系统中运行。客运列车和货运列车的运行速度、停靠频率、线路占用时间都不同，混合在一起会极大地增加运行的复杂性。铁路系统有严格的信号和调度规则，以确保列车之间的安全间隔。客运列车通常运行速度快，停靠站点多，需要精确的时刻表。货运列车可能速度较慢，但停靠的车站较少，更多的是在货场进行作业。将一个“超长”的客运列车混入系统中，会对现有调度造成很大影响。
乘客安全: 任何列车的运行，最终都要以乘客的安全为最高优先级。客运车厢内部有很多为了乘客安全和舒适性而做的设计，比如良好的减震、防火材料、紧急逃生装置等。货运车厢则侧重于货物的安全运输。将它们混合使用，可能无法保证所有乘客都能在安全、舒适的环境下旅行。
最后，经济性和效率也是一个考量。
虽然乍一看，一个火车头拉多节车厢似乎能节省火车头数量，提高效率。但从整体运营角度来看，如果货运火车头拉客，因为速度慢、加速制动不便，会严重影响客运列车的准点率和运输能力，反而会降低整体的运输效率。而且，专门设计的客运列车，无论是动车组还是传统的客运机车牵修列车，其设计都更贴合客运的特点，在能源利用、维护成本等方面可能也更具优势。
所以，不是不能，而是“不适合”或者“不经济、不安全”。客运和货运火车就像是赛跑的运动员和搬砖的工人，虽然都有力量，但它们的力量发挥方向和使用场景完全不同。强行让他们互换角色，只会适得其反。
网友意见
又是一个我比铁老大聪明的提问。
在不增加现有投资及满足安全的情况下，想加长客车长度唯一还有那么点希望的是组合列车。以最短货站到发线850米算，算26.5米的25B车厢和机车，32节客车跟车厢只能拆成两列15客的普速客车，组合方式为1机+15客+1机+15客，保险点屁股后面还得怼个机车跟着提供制动，顺便假设铁老大搞到了美国佬的无线组合列控技术（不行的话大秦的列控也可以，反正也是美国货）来保证前后不相连的机车同时加减速。那么为了安全，出发的时候两列车各自出发，前行至第一个货车会让站的时候先后进同一条侧线组合连挂列车，到目的站前的第一个货车会让站侧线分解，先后分别进站。然后如是循环。
这破方案铁老大根本拿不出手啊，明明可以排两列客车6分钟追踪运行，扔上线以后各岗位该干嘛干嘛，每列还能干到18节，你这又是中间站连挂解挂，要坑死各岗位啊。
还有客车不像货车可以溜车，每一列车都需要车辆段调机压着限速卡着时间把客车拉出拉入段内，总不可能又得抽调附近调机支援客站吧？
货车和普通客车我跑了多年。
96年刚上班当副司机时(当时啥也不懂，就会打水、烧水、擦车)，春运跑临客，那真是人山人海，最后车门都关不上，车站工作人员在外面拼命往里推。
当时我问师傅，为什么不能多挂一些车，比如挂25辆或更多。京广线当时货车限长70，换算就是770米，加上机车长度，差不多快800米，客车换长2.4，70换长应该在29辆左右。师傅说，规章规定客车最高编组就是20辆。
等到我通过学习考上司机，单独驾驶列车时，才搞清楚客车为什么编组最高为20辆这个问题。
因为以前的一些资料没找到，没有准确数据，只能简单说一些。
列车自动制动机采用充气缓解，排气制动的方式，客车列车管采用600kpa定压。以18辆编组为例，列车制动，从第一辆车排气产生制动力开始，到最后一辆排气产生制动力止，有10秒以上时间差，减压越大制动力越大，时间差越大；充气缓解也是一样，第一辆车已经充气缓解制动后，最后一辆缓解制动也有10秒以上时间差。坐火车时可以感觉到由此产生的冲动。冲动产生的合力，超过列车车厢相互连接的车钩强度，就会造成断钩。
刚上班时，单位每年都有货物列车断钩事故发生，因为货物列车长度大，重量大，空车和重车制动压力不同，制动或缓解时间差很大，操纵不当，或在起伏坡道上遇紧急情况(如防止撞人)均有可能造成断钩。有个防断钩措施规定重载列车(3500吨以上)制动时在20Km/h以下不准缓解列车制动。
我上班当副司机时，有老师傅嫌带徒弟个子太小不想要。车钩一百多斤，个子小搬不动。因为万一断钩，要把机车前车钩拆下，搬到后面(断钩处一般在列车中部)装上，还要把断钩带回。如果断钩有旧伤，不定事故不分析，如断裂处为新伤，则要分析定事故。
我开过多年普客，一般编组都在19辆及以下，只遇到过一次加挂了两辆回送的行李车，总共才20辆。前几年为了提高效率，客车车体回送采用长编组，也采取了防断钩措施，在广铁管内连续发生两起断钩事故。
因此旅客列车不能采用20辆以上长编组，是根据车钩强度，充排风时间，列车长度，制动闸瓦压力等各种数据计算确定的。旅客列车为了确保安全，规定了编组不能超过20辆。
客运列车必须保证绝对安全。您想想，假如您在车厢接头处打着电话，或者惬意地吸着烟，或者聊着天，突然两节车厢分开，露出两条铁轨，这不是比灾难片还要恐怖！
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