意大利公路桥坍塌砸毁民居，已致 39 人死亡，情况怎么样了？事故究竟是天灾还是人祸？
事故的惨烈程度和现状：
桥梁的部分坍塌，尤其是在繁忙的下午时段，导致数辆汽车和卡车坠落，直接砸毁了桥下的民居和建筑。据最新官方统计，事故已造成至少39人死亡，另有多人受伤。遇难者中包括多名儿童。
事故发生后，意大利政府立即启动了大规模的搜救行动。救援人员不眠不休地在瓦砾中搜寻幸存者和遇难者遗体。由于桥梁坍塌的范围广泛，且结构不稳定，搜救工作异常艰难和危险。附近的居民被紧急疏散，以防二次灾害。
坍塌的残骸对周边区域造成了严重破坏。许多房屋被完全摧毁，幸存者失去了家园和亲人。受损区域被划为禁区，由工程专家进行评估和清理。大规模的碎片清理和工程评估工作仍在进行中，其规模和复杂性都非常巨大。
意大利政府宣布进入国家紧急状态，并承诺对遇难者家属提供援助。同时，事故引发了关于重建新桥的讨论和规划。
事故是天灾还是人祸？
对于莫兰迪大桥的坍塌原因，意大利当局和专家进行了深入的调查。虽然具体的最终结论还在等待官方的详细报告，但目前普遍的认知和调查方向倾向于认为是 “人祸” 的成分更大，或是 “人祸”与“自然因素叠加” 的结果。
以下是一些关键的调查方向和可能导致事故的因素：
结构老化与维护不当： 这是最被广泛提及的原因。莫兰迪大桥建于上世纪60年代，是一座斜拉桥。虽然其设计在当时具有创新性，但随着时间的推移，桥梁材料（尤其是混凝土）会发生老化和劣化。有报道指出，该桥在过去几年中曾进行过一些维修工作，但一些批评者认为这些维修不足以解决其深层的问题。桥梁的定期检查和维护记录受到了质疑，是否存在疏忽或管理上的失误，是调查的重点。
设计缺陷的可能性： 尽管莫兰迪大桥的设计在当时是前沿的，但也有部分专家指出，该桥采用的混凝土材料和某些结构连接方式，在长期的自然侵蚀和承重压力下可能存在固有的脆弱性。斜拉桥的缆索和支撑结构也可能存在设计或材料上的隐患。
恶劣天气因素（可能加剧）： 事故发生时，杰诺瓦地区正遭受强降雨和雷暴天气。恶劣的天气条件，如强风、潮湿和可能的雷击，虽然可能不是直接原因，但可能会加速或加剧已经存在的结构弱点，例如腐蚀或材料疲劳。然而，许多类似的桥梁在恶劣天气下都能正常运行，因此天气本身不太可能是唯一或主要原因。
超负荷运行和交通流量： 莫兰迪大桥是连接意大利北部和法国的高速公路关键枢纽，承担着巨大的交通流量。长期以来，桥梁承受的车辆重量和通行频率是否超出了其设计极限，也是调查的一个方向。
经济与管理问题： 负责维护该桥梁的公司Autostrade per l'Italia（意大利高速公路公司）在事故后受到了广泛的批评，其在桥梁维护和安全投入方面的责任受到了质疑。有报道指出，该公司可能在过去为了追求利润而削减了必要的维护开支，或者未能及时处理发现的安全隐患。
总结来说，莫兰迪大桥的坍塌并非单一的“天灾”，更像是由于基础设施的长期老化、潜在的设计隐患、以及在维护和管理上可能存在的疏忽，在特定天气条件下被“触发”而发生的“人祸”。 这是一个令人心痛的案例，深刻揭示了对基础设施进行持续、科学和负责任的维护管理的重要性，以及在公共安全领域问责机制的必要性。这次悲剧无疑将对意大利乃至全球的城市规划和基础设施安全管理产生深远的影响。
网友意见
人祸，技术验证阶段的东西，用上几十年炫耀一下就得了，之后要保留，可以改成博物馆，要不就全面翻新，靠修修补补混日子虽然不一定出事儿，但肯定增加出事的概率：
马前卒工作室作品：
《五十年前造出来是荣耀 五十年后用到垮是耻辱》
意大利热那亚市区唯一的斜拉桥几天前坍塌。
当地时间14日早上11时30分，热那亚的莫兰迪桥(Morandi Bridge)在豪雨中突然坍塌。一辆绿色货车在塌陷位置前数米及时煞停，避过一劫，但估计约有20辆私家车和货车，连同断裂桥身直堕地面，瓦砾及严重变形的车辆残骸散满路轨及河中。
这座桥长约1.12公里，当地有媒体报道说坍塌的桥段长达20·0米，有的报道则说大约100米。当地消防部门发言人说，坍塌桥段主要砸中桥底约100米下的铁轨，多辆汽车与卡车也跟着坠下，被掩埋在瓦砾下。
一 名门长子
先看事发地位置：
以及桥梁坍塌情况的远景照片：
中新网以及大多数外媒都搞错了桥梁名字。莫兰迪桥（Morandi Bridge）只是说该桥梁在结构上属于莫兰迪体系桥梁，该高架公路桥的名字是波尔塞维拉高架桥（Polcevera Viaduct），因波尔塞维拉溪而得名，于1967年建成。
该桥是人类桥梁史上非常有名的工程案例。是欧洲第一座多塔混凝土斜拉桥。
在斜拉桥结构体系出现之前，人类最先进的桥梁结构体系是悬索桥。
1821年，法国建筑师Poyet首次提出了斜拉桥结构体系概念，但在两年后，法国数学家Navier经过计算认为，当时人类的材料与技术无法满足理想斜拉桥受力要求。19世纪50年代，美国桥梁工程师John A. Roebling通过研究发现，在力学上，斜拉索支撑主梁比加劲桁架更有效，因此于1855年建造一座跨度250m的悬索兼放射性拉索桥，后来又与儿子W. A. Roebling于1883年建造了一座同样结构体系的桥，即后世著名的布鲁克林大桥。
受限于钢材质量难以达标，以及斜拉桥力学体系理论的欠缺，整个20世纪上半叶，全世界都没能把斜拉桥的构想落实为实际工程。两次世界大战期间，不断积累的特种钢技术进步，以及电子计算机的发展，解决了材料和复杂力学模型问题。二战后，全世界有大量的桥梁工程建设需求，斜拉桥应运而生。
最早的现代斜拉桥是瑞典主跨182米的钢斜拉桥Stromsund桥。该桥于1953年落成，为全球普及斜拉桥体系奠定了信心基础。
然而人类桥梁理论面对连续大跨度多塔体系时，仍然捉襟见肘——斜拉桥的桥塔太高、太瘦了，纵向受力不平衡，很容易翻倒。
单塔及双塔斜拉桥，可以用钢索拉到桥梁两端，提高整体刚度，但到了多塔斜拉桥，就要面临中间塔塔顶无纵向约束的情况，其整体刚度与常规斜拉桥相比要弱很多。
通常来说，对多塔斜拉桥结构体系，增大整体刚度的办法主要包括增大塔柱截面尺寸，增大梁刚度或塔梁固结，增设倾斜、水平、重叠或下拉索，设辅助墩，以及矮塔斜拉桥等。当时意大利桥梁大师李嘉图·莫兰迪（Ricardo Morandi）选择的就是增大塔柱截面尺寸的办法，并开创了莫兰迪桥梁结构体系。
为了减少耗材与工程量，莫兰迪在桥体结构上炫技了一把，没有简单地大加粗塔柱与基础，而是通过几次“V”字型交错，完成力学简化，同时兼顾美感。
简单来说，就是用“人”字型结构确保桥塔能够“站住”，再用V型刚性塔、X型框架墩与带挂梁的主梁固结，最后形成精美的极简斜拉结构：
在莫兰迪桥梁构型指导下， 20世纪60年代两个代表性的工程得以建成，即委内瑞拉的马拉开波大桥，以及意大利这次坍塌的波尔塞维拉大桥，分别是全世界第一座多塔混凝土斜拉桥，以及欧洲第一座多塔混凝土斜拉桥。
然而，在理论尚未完全成熟的时代，片面追求简约与美感，必然要给长期埋下隐患。
二 事出有因
虽然事故原因尚待调查，但通过现场照片，不难发现，坍塌段是整个塔体的结构损坏，而且塔体倒塌方向是波尔赛维拉溪河道：
当地媒体公布了大桥倒塌过程的画面：
倒塌过程 https://www.zhihu.com/video/1013850276867895296当地不少目击者声称看到了一道闪电，然后桥塌了，造成了闪电劈塌桥体的舆论错觉。然而，现代建筑物的防雷也是将雷电引至结构主筋后接地，配筋率更高、钢筋更粗的桥体没理由因为一道闪电而导致结构失能，倒塌画面也明显表明，首先是桥塔坍塌，然后才有电火花。因此火花极可能是大桥照明电路等损坏时，在雨中产生放电现象。
综上，可以将事故直接原因的可能性，初步缩小到如下范围：
A. 因海风腐蚀等原因，拉索损坏，桥体失衡；
B. 混凝土支撑出现结构问题，支撑崩裂造成垮塌；
C. 超载。
以上三种可能性都不小。莫兰迪桥梁构型的一大问题就是拉索束更换困难，而在腐蚀过程中，由于拉索束不能把拉力分担给其他构件，，仅靠力学检测很难发现拉索腐蚀问题有多严重。
1992~1994年，该桥曾有一次桥体大修。在大修说明文件中暴露了桥体的隐患有多严重：
按照当年维修工程的说明文件，维修前发现混凝土支撑整体退化，甚至局部出现断层，混凝土支撑与梁底接触部分出现较大空隙，其中数条钢绞线完全腐蚀。通过若干非破坏性检测评估，最终采用额外的筋束加固混凝土支撑，解决了结构问题。而且还是在保证桥面交通运行的状态下。
而根据当地当地媒体的报道，这座大桥不仅是常年处于维修状态，而且当地市民早就知道这座桥有巨大隐患：
A Genoa resident called Elizabeth told the BBC that local people had been worried for a long time that the bridge was unsafe.
"She said: "The state of the bridge always concerned us. Nobody has ever crossed that bridge with a light heart.
"Everybody has always done it praying that the bridge wouldn't fall down. Today that happened."
（大意：热那亚居民伊丽莎白告诉英国广播公司，长期以来，当地人都在担心桥梁不安全。她说，桥的状态始终关系着我们，没人会放心过桥。大家一直都在祈祷桥不会塌。结果今天就发生了。）
Though experts were responsibly cautious about possible causes in this instance, it emerged that concerns have been raised about the bridge in the past. In 2016, Antonio Brencich, a professor specialising in reinforced concrete construction at the University of Genoa, called the span “a failure of engineering”.
“That bridge is wrong. Sooner or later it will have to be replaced,” he said. “I do not know when. But there will be a time when the cost of maintenance will be higher than a replacement,” he told the Italian media organisation Primocanale.
（大意：虽然专家对事故原因持谨慎而负责人的态度，但此前人们就已经对该桥表示关心。2016年，热那亚大学钢筋混凝土专业教授安东尼奥·布伦齐将这一跨桥体称为“失败工程”。“这座桥是个错误，它迟早要被替换，”他对意大利媒体Primocanale说，“我不知道什么时候。但总有一个时间点，桥梁的维护成本会超过重修成本。”）
这是典型的意大利政府长期懒政的结果。
然而，桥塌了，几十人死了，这可能还不是意大利来最大的代价。
三 比看上去更严重
全欧洲最先在该处建设混凝土结构多塔斜拉桥，有非常明确的地理、经济原因。
热那亚是欧洲著名港口城市，是意大利最繁忙港口之一。2012年，热那亚港处理了210万标准TEU，整个热那亚港的货物吞吐量超过5000万吨。同时热那亚港也是重要的客运港。
坍塌桥梁部分恰好截断了热那亚港货物运输的铁路干线。整个热那亚港甚至可能会因此瘫痪：
如果孔特内阁不能高效处理该处事故，热那亚的经济都会因此受到严重干扰，造成的潜在损失难以估计。
莫兰迪作为意大利曾经的骄傲，被一度封神的“桥梁大师”，这回也没法再吹了。而莫兰迪其它作品，如利比亚的瓦迪库夫桥（Wadi el Kuf Bridge），在2017年10月被利比亚东部绿山地区的安全局检查中发现了该桥存在裂缝，呼吁关闭。只是没想到居然是热那亚的大桥先行一步。剩下的若干处“艺术”工程，想必也在瑟瑟发抖。
四 早该换了
只要财政运转正常，定期更新基础设施是政府的基本责任。而在财政充裕的条件下，那些在理论探讨阶段修建的实验性工程应该优先被淘汰。因为它们往往比之前的、之后的工程有更多的工程隐患。这正是中国的工程规划思想。
中国第一座斜拉桥，1974年建在三峡流域。
随着三峡地区居民迁移安置工作的完成，2004年，该桥已被炸毁：
甚至比热那亚波尔赛维拉溪桥更先进的斜拉桥也被拆除翻新：
1978年修建的叶新公路泖港大桥，上海第一座斜拉桥，中国第一座斜拉大桥，现正被拆除。
相比之下，台湾省蒋伪政府就表现出了不输于意大利官僚的精神：
1967年落成的连续多塔斜拉桥，落成时无疑是意大利的骄傲。与之类似，1978年建设的泖港大桥，80年代也是超时代的“科幻工程”。但负责任的政府应该及早拆除这些实验性工程，以更成熟的设计取代它。意大利政府秉承“新二十年、旧二十年、缝缝补补再20年”的凑合精神，貌似是打算把这个实验品用上一百年，最终被现实打脸，也算有一定的必然性。从更宏观的视角来看，这正是快速发展的工业社会与停滞社会的区别。
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