有哪些旅客列车是因为某些原因而特别调整，改用其他车次而不变换运行区间的？
咱们来掰开了揉碎了聊聊，究竟是哪些原因会导致这种“换汤不换药”的情况：
1. 优化时刻表，解决“冲突”与“瓶颈”
这是最常见的原因之一。铁路运行讲究环环相扣，每个车次都有精确的到发时刻。但随着新线路的开通、既有线路的提能改造、客运量的变化，原有的时刻表可能会出现一些“硬伤”：
时间重叠或过于接近： 假设原有的一趟列车，比如K8888次，在某个繁忙的枢纽站，比如郑州站，跟另一趟重要的动车组列车，比如G1234次，在同一股道上的发车或到站时间非常接近，甚至发生冲突。为了避免延误，也为了让这两趟车能更顺畅地通过这个“咽喉”，铁路部门可能会考虑调整其中一趟的时刻。如果动车组是刚性的、不方便改动的，那么普速列车就可能成为调整的对象。
增加中转效率： 有时候，为了方便旅客在中转换乘，会调整某个车次的出发或到达时间，使其与另一趟关键列车（可能是高铁、也可能是其他普速列车）的换乘时间更充裕。如果改动原有车次的时刻，牵一发而动全身，会影响这条线路上的其他所有车次，甚至相邻线路上的车次，那么不如给这趟需要优化的列车换一个新番号，然后赋予它新的、更合理的时刻。
线路瓶颈管理： 在一些老旧或繁忙的线路上，某些区段的通过能力是有限的。如果一趟列车因为自身运行速度慢（比如普速列车）或者停站过多，占用了宝贵的线路资源，影响了后续高速列车的运行，铁路部门可能会通过给它换个车次，然后重新优化其在瓶颈区段的通过时间，或者增加其在非瓶颈区段的停车时间，来达到整体运行效率的提升。
举个例子： 假设有一趟老式的K字头列车，在某个重要的枢纽站，它总是晚点，影响了后面很多高速列车。铁路部门发现，如果把这趟K字头列车的班次时间向后推迟半个小时，就可以避开高峰时段，并且与后续高铁的运行时间错开。但直接修改K字头列车的车次和时刻，会涉及到沿线所有车站的客运计划、人员排班等，工程量很大。这时候，他们可能就选择将这趟K字头列车“升级”成一趟新的普速列车，比如KXXXX次，并且直接给予它新的、调整后的时刻表，虽然运行区间不变，但实际执行的车次和时刻都变了。
2. 资源调配与车型升级（“挂羊头卖狗肉”的合理化版本）
有时候，换车次并非完全是为了时刻表，更深层次的原因是资源的优化配置，甚至是车型升级的过渡阶段。
车辆性能调整： 随着铁路车辆的更新换代，可能会有性能更好的车辆投入使用，或者某个车型因故需要调整。比如，本来跑的是老旧的25G车底，但因为性能原因，或者为了统一管理，需要换成另一批性能更好、更舒适的25K车底。但直接把老车底的K字头车次换成25K车底，可能涉及的技术操作和申报流程比较复杂。一个更简单的方式是，将原有的K字头车次“注销”，然后用新的车次，挂载新的25K车底，在相同的区间和时刻（或者微调的时刻）运行。
“普速升级”的信号： 很多时候，换了新车次的普速列车，其运行速度、舒适度或者服务水平会比原来有所提升。比如，从绿皮车（25B/G）升级到带有空调和更好的座椅的25K或者25T车型，但因为种种原因（比如没有像高铁那样大张旗鼓宣传“提速”），铁路部门可能会选择给它一个全新的车次，这样旅客在购票时，看到的是一个“新”的、可能更吸引人的车次，同时也能体现服务升级。
临时性与过渡性： 在某些线路改造、车辆调试或者季节性客运需求变化等特殊时期，可能会临时调整车次。比如，某趟列车在某个时段需要使用特殊的车辆（比如用于旅游专列的车辆），但又不能完全停运。这时候，就可能给它换一个临时性的车次，等车辆需要换回普通车型时，再给它换回一个“正常”的车次。
举个例子： 假设一趟K字头的列车，一直使用25G的绿皮车，运行在某条线路上，但国家铁路部门决定在这个线路上推广更舒适的25K车底。由于原有的K字头车次已经固定了25G车底的编组和时刻，直接更换车底会带来一系列的技术和管理问题。更稳妥的办法是，给这趟列车换一个新车次，比如K9XXX次，然后把这趟新车次直接挂载25K车底，让它在几乎相同的区间和时刻运行。这样，既完成了车辆升级，又避免了对原有车次造成的影响，也方便了后续的车辆统一管理。
3. 线路或车站名称的微调
虽然说“不变换运行区间”，但有时候，某些线路的名称可能会因为区划调整、车站合并或更名而产生微小的变化。
区域划分变化： 比如，某个省份的行政区划发生了变化，一些地级市的名称改变了，或者某个重要的枢纽站被划归到了新的铁路管辖范围。这时候，原有的列车车次可能需要根据新的管辖和命名规则进行调整。
车站功能调整： 某个车站可能因为线路改造、客运量变化，其在列车运行图中的定位发生了变化。例如，从“始发站”变成了“经由站”，或者增加/减少了某些技术作业。为了更准确地反映列车的实际运行情况，可能会给它换个车次。
举个例子： 假设某条铁路上的一趟列车，原来是以“XX站”始发，但由于XX站要进行大规模改造，临时作为始发站的功能暂停，改为从临近的“YY站”始发。虽然运行的线路大体不变，但始发站的改变，为了清晰界定，可能会给这趟列车换一个新车次，并明确其新的始发站。
4. 规避某些限制或解决历史遗留问题
有时候，换车次也可能是为了规避某些运营上的限制，或者解决一些历史遗留的管理难题。
车次“饱和”问题： 在某些非常繁忙的区段，现有的车次号段可能已经用尽，没有新的车次可以分配。这时候，如果需要新增一趟列车，就可能需要将一些使用率不高或者需要调整的车次进行替换，用新的车次来承载。
“问题列车”的“洗白”： 偶尔，一些列车可能因为长期性的晚点、服务差等原因，在旅客中口碑不佳，成为了“问题列车”。虽然更换车底、优化时刻表可以在一定程度上改善，但有时候，换一个全新的车次，可以给旅客一种“焕然一新”的心理感受，有助于重塑品牌形象。
总而言之， 旅客列车改用其他车次而不变换运行区间，背后往往是铁路部门在复杂的运营环境中，为了提高效率、优化资源、改善服务，或者解决特定问题而进行的一种精细化管理手段。这并非简单的“换马甲”，而是对整个列车运行系统进行了一次“后台”的重构，但对外（旅客）展现的依然是“同一条线路上、差不多的时间”的出行选择。这背后体现了铁路运营的复杂性，以及管理部门在平衡各种因素时的智慧。
网友意见
（答了问题两个月后非常尴尬地发现偏题了，来补几个比较合乎题主意思的答案）
如果理解为列车交路不变，路径也不变，而改变了车次，有两种情况：
（1）速度等级改变
京沪高铁在开通初期因350km/h时速动车数量不足的问题，开行了一些250时速的D字头列车，当然是待避的命，全程运营时间通常达到9个小时之久，显然不会有旅客愿意坐全程，随着京沪高铁向各支线扩张跨线车（宁蓉线、胶济客专），250时速的D车明显影响了运力，因此京沪高本线D字头逐渐退出，或取消，或升级，升级的那部分自然变成了G字头，比如现存的G412次就是由老D车升级过来的。
可见G412次的停站风格继承了D车的遗风。
还有一些D字头动卧列车因既有线动车降速运行的原因，无法在原来的时间内跑完全程，性价比降低，被降级为了K字头列车，这些班次就是车迷圈子里常说的“动二代”，如D319次被降成了K819，D358被降成K1158。
7.1调图中还有部分Z字头列车被降成了T字头，但车次号却没有变。
（2）不改变字头，只改变数字
G99/100是再合适不过的例子了，它的前身是G1302/3，2018.7.1调图中被改为现车次，因为该车将在广深港高铁全程贯通后延长至九龙，成为高铁版的沪九直通车。（普铁版的沪九直通车是Z99/100）也就是说，这班车的运行图是为沪九直通车预留的。
2018.4.18调图中因G19需要用作复兴号担当的350km/h京杭标杆车次，原北京南→绍兴北的300km/h标杆G19次改为G165次，仍然沿用原运行图。
而对于上海局管内列车，还存在着把数字指代始发站与经由挂钩的现象，如G70XX、G72XX通常指代上海站始发的沪宁城际/京沪高铁管内列车，G71XX指代上海虹桥站始发的沪宁城际/京沪高铁管内列车，当始发站被调整时，车次也会被调整，如原G7175/6被改为上海站始发后，车次也被调整为G7289/90，此次调图原上海站始发的G7238/5被调整为上海虹桥站始发后，车次号调整为G7174/1。
（接下来是偏题部分）
另外，有一些是因为运行区间改变（常常因为新线开通无需绕路）而变了数字和等级，常见于高铁。
G1706/7被取消降级为D1636/1640等四对车次，由“高速动车组旅客列车”降速为“动车组旅客列车”，原因是石济客运专线的开通。
（注：高速动车组主要运行于高速铁路，以300~350km/h为标称时速，也可以在250级客专和国铁Ⅰ级快铁运行（信号改装），动车组旅客列车主要运行于200km/h国铁Ⅰ级快速铁路与250级客货混跑线或客专线，以200~250km/h为标称时速）
原G1706时刻表如图
该列车运行路径为京沪高铁上行（目标310km/h）――天津西联络线――天津西站津沪场――调向――津霸客专（目标速度250km/h）――霸徐铁路（客货混跑，目标速度200km/h）――京广高速线下行（目标速度310km/h）――石家庄站京广场――京广青太联络线――石太客运专线（目标速度210km/h）――太原南站
而D1636在济南西至石家庄区间改为石济客运专线运行，无须再绕道。
但由于列车全程可能的目标速度都在250km/h以下，该列车等级定为动车组列车，但时间仍然比原G1709省了不少，而且价格远比“高铁”便宜。
现D1636次等列车路径
又比如G307/8次列车的路径在西成客运专线开通后也被调整，原来路径为北京西――京广高速线下行（目标速度310km/h）――汉口――汉宜高铁（目标速度200km/h）――宜万铁路（宜昌东至利川段）（目标速度160km/h，部分120km/h）――渝利铁路（目标速度200km/h）――成渝高铁――成都东，总时长15小时，比京沪夜间既有线动卧都要长，愿意坐全程的也是没谁儿了，这班列车应该是最典型的“伪高铁列车”。
西成高铁开通后，G307路径改为北京西站――京广高速线下行（目标速度310km/h）――马头岗线路所――郑州东站徐兰场――徐兰高速线下行（目标速度310km/h）――郑西大西联络线――西安北站大西西成场――西成客专线下行（目标速度250km/h）――成都东站。时间缩短为10个小时。
同理，还有成都东到广州南的高速动车，初期也是走沪汉蓉――武汉――京广高速线，在渝贵铁路开通后改走宁蓉线/成渝高铁――重庆西――渝贵铁路――贵广高铁，但是路径中没有超过250km/h运营路段，车次降级为普通动车组。
T87/8贵阳去帝都的特快，后改为Z77/8，路径不变。
T61/2昆明去帝都的特快，后改为Z161/2，路径不变。
遵义去帝都的快速列车，经由遵贵怀襄关郑京西，初次上线时为L17/8/9/20，后图定1217/8/9/20，之后升K变为K507/8/9/10。因遵义无客运整备条件，出勤流程如下：第一天下午4点左右出勤，自贵阳开普快拉客去遵义，第三日下午到达北京西，晚上从北京西出发，第五日中午到达遵义，开普快至桐梓拉客，在桐梓立折开普快拉客，大概在下午4 5点到达贵阳退勤，每列车的循环时间过长，需要6组车底。贵车、机、客三段工作人员无法忍受，改为贵阳始发，经由贵重北安襄关郑京西，车次缩减为K507/8，在遵义预留大量票额保证遵义人民直接进京的需求。后又改进运行路径，现经由为贵重西安渭郑京西，列车往返时间缩减至约95小时。
其实对于如70 80年代就有的各地进京列车这种老牌子旅客列车，各客运段无不视作掌上明珠一般，人员配备最齐整，车况及工作人员精神面貌无不顶尖。而车次号也一直流传下来，昆京最早是61/2次，后来升特快变T61/2次，升Z变Z161/2，尾号基本不变。
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