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问题

为什么德铁与中国高速铁路有许多不同，却常被拿来做对比？

回答
德铁（Deutsche Bahn, DB）和中国高速铁路（China Railway Highspeed, CRH）确实是国际上常常被拿来对比的两个交通巨头，尽管它们在起源、发展模式、技术特点、运营理念乃至社会影响上都有着显著的差异。这种对比的频繁出现，与其说是为了简单地分出高下，不如说是源于对两种不同发展道路的探索和对各自优劣势的好奇。下面我们就来详细剖析一下，为什么这两个系统，尽管差异巨大，却屡屡被放在一起讨论。

一、 起源与发展模式的根本不同：历史积淀与后发优势的较量

德铁：历史的沉淀与渐进式革新
德国高速铁路的发展，很大程度上是建立在其深厚且庞大的铁路基础设施基础上的。德意志帝国时期，德国铁路就已经非常发达，经历了两次世界大战的洗礼，德国铁路系统经历了重建、现代化和升级。到了20世纪后期，面对航空业的竞争和国内对高效长途交通的需求，德国开始积极发展其高速铁路网。
德铁的发展是渐进式的，它在原有的铁路上进行改造和升级，例如“城际快车”（IntercityExpress, ICE）的出现，是在现有线路上实现更高速度。这种模式的好处在于，它能够充分利用原有的土地、站场和部分设备，降低了从零开始建设的成本和难度。然而，其局限性也显而易见：受限于旧有线路的走向和设计标准，在追求极致速度和效率时，往往需要进行大量的技术改造和绕行，这在一定程度上限制了其最高运行速度的提升潜力，也导致了部分线路的建设周期较长且成本不菲。

中国高铁：后发优势与战略驱动的跨越式发展
中国高速铁路的兴起则是近几十年的事情，它是在中国经济高速增长、城市化进程加速以及国家战略层面的大力推动下实现的。中国高铁并非建立在传统铁路的改造基础上，而是从一开始就以“新建、独立的高速线路”为目标，采用世界最先进的技术标准进行设计和建设。
这种后发优势让中国高铁能够吸取世界各国的经验教训，跳过许多发达国家在铁路发展过程中可能遇到的技术瓶颈和基础设施限制。国家意志的强大，加上庞大的人口基数带来的巨大客流需求，使得中国能够以前所未有的速度和规模，建设起全球最庞大的高铁网络。从引进、消化、吸收再到自主创新，中国高铁在短时间内实现了技术和工程上的飞跃，其建设速度和网络覆盖范围是德国铁路体系在短期内难以企及的。

二、 技术路径与设计理念的差异：速度与兼容性的权衡

德铁：速度与兼容并存的务实选择
德铁的ICE列车虽然速度不输于世界顶尖水平，但其设计上更注重在既有线路上运行的可能性和与传统线路的兼容性。这意味着ICE列车在一些路段可能需要降低速度，以适应弯道半径或信号系统等问题。这种设计是为了最大化地利用现有基础设施，并确保列车可以在普通线路上运行，增加其灵活性和网络覆盖能力。例如，ICE列车的动力分布式设计，虽然有助于车辆的平稳性，但有时也受限于既有线路的承载能力和信号系统。

中国高铁：追求极致速度的专用线路
中国高铁则从一开始就选择了“新建高铁专用线路”的模式，这使得它可以采用更优化的线路设计，如更大的弯道半径、更小的坡度，以及更先进的信号系统（如CTCS）。这意味着中国高铁列车可以在绝大多数路段以设计最高速度运行，从而实现了惊人的运行效率和旅行时间。中国高铁采用动力集中式设计，列车编组灵活，对载客量大的线路需求响应更直接。

三、 运营模式与服务理念的差异：公营机构与市场化探索

德铁：传统公营铁路的现代化转型
德铁作为德国的国家铁路公司，其性质更接近于一个传统的公营机构，虽然近年来也在进行市场化改革和公司化运营，但仍然肩负着提供普遍服务、保障铁路网络畅通的社会责任。这意味着德铁需要在盈利能力、社会效益和公共服务之间寻求平衡。其票务系统、服务标准等，都带有浓厚的欧洲铁路传统特色，强调舒适性、准时性和可靠性，但也可能因为层层审批和冗余的组织结构，在效率和成本控制上显得不够灵活。

中国高铁：“高歌猛进”的市场化与政府主导的结合
中国高铁的运营，是在政府强力主导下，结合市场化运作的模式。一方面，国家通过政策、投资和规划，推动高铁网络的快速建设和运营；另一方面，中国铁路总公司（后来的中国国家铁路集团有限公司）则作为运营主体，积极探索商业模式，通过票价、广告、物流等多种方式实现盈利。中国高铁在票价、班次安排、购票便捷性等方面，体现了强烈的市场化导向，也因此吸引了海量的客流。其“公交化”的运营模式，即高密度、高频率的班次，在满足大量乘客出行需求方面表现出色。

四、 为什么常被对比？—— 鲜明的对比引发的思考

尽管存在诸多差异，德铁和中国高铁之所以经常被拿来对比，主要有以下几个原因：

1. 鲜明的对比和参照作用： 德铁代表了发达国家在铁路现代化进程中可能遇到的典型挑战和解决方案，它经历了漫长的发展和优化过程。中国高铁则代表了后发国家如何在短时间内实现技术跨越和网络扩张的成功案例。两者在发展路径上的巨大反差，为其他国家在规划和建设铁路时提供了宝贵的经验和教训。

2. 对不同发展模式优劣势的探讨： 对比可以帮助我们深入理解在不同国情和资源条件下，哪种发展模式更具优势。例如，德铁的渐进式发展保证了运营的稳定性和对现有基础设施的利用，但速度和规模上可能受到限制；中国高铁的跨越式发展实现了速度和规模的巨大飞跃，但也面临着巨额投资的回报、线路维护和运营成本等长期挑战。

3. 技术与工程的比较： 两者在列车设计、线路建设、信号系统、维护保养等方面的技术细节都有不同，这些细节的对比有助于技术专家和工程师们了解不同技术的优劣。例如，中国高铁在耐候性、抗震性、系统集成等方面的表现，常常被拿来与德铁的技术优势进行讨论。

4. 经济与社会影响的分析： 铁路系统对一个国家的经济发展、区域协调和人民生活方式有着深远影响。对比德铁和中国高铁，可以分析它们在促进经济增长、带动沿线城市发展、改变出行习惯、能源消耗以及环境保护等方面所扮演的角色和产生的影响。

5. 政治与战略的解读： 高速铁路的建设往往与国家战略和政治意图紧密相连。德铁的现代化进程反映了德国在后工业时代对交通基础设施的持续投入和对维持其欧洲交通枢纽地位的努力。中国高铁的快速发展则被视为中国提升国际竞争力和软实力、实现现代化目标的重要组成部分。

总而言之，德铁与中国高铁的对比，不是简单的“谁更好”的问题，而是关于“如何发展”、“如何创新”、“如何应对挑战”的深刻讨论。它们分别代表了两种截然不同的发展逻辑和历史阶段，通过它们的对比，我们可以更清晰地看到在复杂的世界中，不同国家如何以各自的方式塑造着现代交通的面貌。正是这种“异”和“同”的交织，使得它们成为一个经久不衰的对比话题。

网友意见

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要黑徳铁晚点，是因为和谁比，论制度和SNCF差不多，论繁忙程度SBB完爆徳铁，可是这两家的晚点水平和徳铁比一个天上一个地下，盈利水平徳铁还是垫底，大概徳铁唯一可以完爆的就是摊大饼的水平。


这事和中国真没啥关系。


PS 每次坐TGV去德国，法国境内都好好的，一过莱茵河就蜜汁晚点，常常是德国境内第一站还没到就晚点十多分了。


最搞笑的是某一次我还买了在德国境内转ICE的联程票，法国的车到站都晚点一个小时了，下车就一路狂奔去换乘站台，结果发现要转的那个ICE自己晚点了一个半小时。这大概就是所谓的德式准点吧。
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是你们德吹说德国人特别准时从不晚点的。

结果我们发现不是这么一回事，你还要喷我小粉红。

我有一次坐德铁从慕尼黑到科隆，因为没买到直达票，就在中间某站中转了一次。两个车之间转车时间半个小时。

结果第一趟列车晚了40分钟才到，于是我们只好被迫上下一班，然后因为没座位在火车上站了两个多小时。

TM我还信德吹我就是SB。


我现在平时每个月都要坐国内从深圳到广州的高铁回家，过年还要坐从深圳到长沙的。

省际铁路和市际铁路都经常坐，我个人遇到的晚点只有一次。德国铁路我一共坐过三次，两次晚点。
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唉，普铁和高铁用一条线路你也好意思吹？你还要不要脸了？

况且普速铁路和高速铁路共用一条线路在中国就没有？你也太穷了吧连既有线动车都没坐过？

没检票也能吹？国内通行城乡间的列车很多只有乘降点，随时上车买票，连进站都不用，你只管上车。

城市通勤？哦城际列车上边有人说了我就不喷了，我只提醒你一下注意德国领土面积比烧饼大多少。

前后两车进站？emmmmm，是否同站台？嘛你这点描述的我根本不知道你说是什么，麻烦你看点书后来完善一下。

你说高铁普铁共用一条线路？

你说你这脸我是打呢还是不打呢？

算了，我怕脏手，就这样吧。
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德铁还能洗？？？？

简直笑爆。德国城际铁路每次坐都空一大片，本地同学告诫我们“千万不要买带换乘的票，晚点误车的概率太大”，出去玩能大巴首选大巴，太远的或行李多的才考虑铁路。（当然还有萨克森学生票包全州这种情况，然而德累斯顿去莱比锡每个小时都要发一班，坐了四五次了每次一节车厢就2-4个人）

现在巴士热门线各种满满满，不晚点，德铁中长距离哪里还有多少人愿意坐？

你说什么没有安检效率高？？

车都没人坐了你谈啥效率？？
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德铁的地就别洗了。

在德国呆了几年，旅行次数不算多，亲身经历包括但不限于如下情况：

从法兰克福到卡鲁，晚上的火车，提前订的票，结果那一班车就直接取消了，大半夜的我找谁索赔？德国火车站不像天朝，晚上没人值班的。当天没有任何雨雪天气之类。

慕尼黑到卡鲁，ICE，上车后开始下小雪，真的是小雪，积不起来的那种。结果晚点一个多小时，考试没赶上。

有一段时间，大概两个礼拜，每天从卡鲁到Rastatt，晚点目测30%左右概率，有一天那一班车直接取消了。谁跟我说坐SBahn上班不会迟到我跟谁急。

斯图加特到海德堡，晚上的车，也是直接无缘无故被取消。好在站台上的大屏幕显示了可以换乘什么车（倒车两次）。

卡鲁到斯图加特，还有不到2km就到站，然后不知道什么原因停下了。一停停了一个多小时。车上的一群德国壮汉热的受不了，要求开门。于是整列火车几百号人在铁路上下来，穿过N条股道和灌木丛自己走进火车站了。

以上的情况统统发生在2010年以后的德国。

我从1989年开始在天朝坐火车，高铁是2008年以后才出现的东西。我不拿德铁跟高铁比。上面的情况除了晚点以外在天朝没有碰到过一次，看我口型：

一 次 都 没 有 。

德铁的网站做的再好，时间再精确，到车站以后发现

车没了。

车没了。。

车没了。。。。

有毛用？


我都不想黑德国政府为了德铁利益立法禁止城际大巴几十年，直到2013年左右才开放。

呵呵。
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可能这位提问者在德国住久了，不太了解国内的情况。

所谓的“德国铁路承担城市间和内部通勤任务”，在中国，这种东西叫“城际铁路”，也不是特别惊奇的事情，外地的城际铁路我没有坐过，仅以我经常坐的城际铁路：武昌-咸宁来说


从未晚点过

一次都未晚点过

而且这还是在有安检的情况下


城际铁路晚点是要上新闻的， 一般一定是发生一些事故。

题注打了一个恰恰是天朝的强项，想贬低天朝铁路，你踢到铁板了。不服气去百度一下关于城际铁路晚点，是不是都说不会晚点？




继续立FLAG，继续立

伦敦的地铁今天爆炸。

你就作吧

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