如何评价2月8日日本苍龙级潜艇上浮时与中国香港籍货轮相撞？
事件概述
时间与地点： 日本时间2月8日上午，在东海海域，具体位置为日本高知县室户岬以南约130公里处。
涉及方： 日本海上自卫队“苍龙”级潜艇（SS501“苍龙”号）和中国香港籍货轮“洋通海”（Ocean Pioneer）。
事件经过： 当时“苍龙”号潜艇正在进行上浮作业，而“洋通海”货轮正在正常航行。双方在未知原因下发生碰撞。
结果： 潜艇上浮作业受损，有人员受轻伤（据报道为3人），但潜艇未沉没。货轮船体也发生一定程度的损坏，但能够继续航行。
评价与分析
这次事件可以从以下几个角度进行评价：
1. 安全管理与操作规程
潜艇上浮的风险： 潜艇在水下航行时隐蔽性强，但上浮过程中需要浮出水面，此时其可见度会大大增加。同时，上浮本身是一个相对复杂的操纵过程，需要精确控制深度和方向，并对周围海域情况有清晰的了解。在水面航行时，潜艇的信号特征（如雷达反射）与普通船只有所不同，但仍然需要遵守国际海上避碰规则。
航运业的安全： 大型货轮在航行过程中，其体积庞大，机动性相对较差。船员需要时刻监测周围海域的船舶动向，尤其是在天气状况不佳或航行繁忙的海域。
对操作规程的疑问： 事件发生后，自然会引发对双方操作规程的疑问。
日本自卫队方面： 是否在执行上浮作业前充分评估了周围海域的交通状况？是否存在瞭望失误或指挥失误？是否严格遵守了海上避碰规则中关于潜艇在水面航行时的注意事项？
货轮方面： 是否有尽到充分的瞭望职责？在发现疑似潜艇的信号或目标时，是否采取了必要的规避措施？
2. 国际海上避碰规则
国际海上避碰规则（COLREGs）是保障海上交通安全的基础。其中规定了各种船舶的优先权和避碰义务。
船舶的能见度： 潜艇在水下时，通常不易被发现。但在上浮过程中，它会成为水面船舶，需要遵守与普通船舶相同的规则。
规则的适用性： 潜艇在特殊状态下，如执行隐蔽任务或上浮作业，可能有一些特定的规则或惯例需要考虑。然而，一旦进入水面航行状态，原则上应与其他水面舰船和民用船舶一样遵守普遍适用的规则。
责任认定： 具体的责任认定需要根据详细的调查报告来判断，例如双方的雷达记录、航海日志、船员证词等。在碰撞事故中，通常会根据违反避碰规则的程度来划分责任。
3. 地缘政治与信息透明度
潜艇活动与信息透明度： “苍龙”级潜艇是日本海上自卫队的主力潜艇，其活动区域和性质通常具有一定的保密性。潜艇在执行任务时，尤其是在靠近其他国家的海域活动时，信息的透明度以及与其他国家船只的互动方式受到关注。
对周边国家的影响： 日本作为东亚重要的海上力量，其潜艇活动以及与其他国家船只的碰撞事件，不可避免地会引起周边国家，尤其是中国和韩国等国的关注和解读。
信息发布： 事件发生后，日本海上自卫队和中国香港的船运公司（或其所属机构）都发布了相关信息。双方的表述可能侧重点不同，官方的详细调查报告通常是判断事件性质的关键。
“敏感性”： 考虑到当前的地缘政治背景，尤其是在南海和东海地区存在的主权争议和军事活动，任何涉及军事装备与民用船只的碰撞事件，都可能被赋予更多的政治解读。
4. 事后处理与影响
人员伤亡与财产损失： 幸运的是，此次碰撞未造成重大人员伤亡和沉船事故。但潜艇的维修和货轮的损失仍然是需要考虑的成本。
调查与问责： 日本海上自卫队和相关国际海事组织（如IMO）会进行详细的事故调查，以确定事故原因和责任。调查结果将有助于改进未来的操作规程和安全措施。
对国际航运的影响： 如果此类事件发生频率增加，可能会对特定海域的航运安全产生一定影响，也可能促使各国加强对潜艇活动区域的监控和预警。
总结
2月8日日本苍龙级潜艇与中国香港籍货轮的碰撞事件，是一起涉及军事装备与民用船只的海上安全事故。从评价角度看，它暴露了：
海上作业的固有风险： 即使是训练有素的海军，在复杂的海上环境中也可能面临操作失误或意外。
遵守国际规则的重要性： 无论何种船只，在海上航行都必须严格遵守国际海上避碰规则，以保障所有船只的安全。
信息沟通与透明度的挑战： 在涉及军事装备的活动中，如何在保障安全和保密需求的同时，提高与其他航行者之间的信息沟通效率，是一个持续的课题。
地缘政治的潜在影响： 在敏感海域发生的任何涉及军事力量的事件，都可能被赋予超出其本身的安全层面的解读。
最终的定论需要依赖于官方的详细调查报告。但从事件本身来看，它提醒着所有海上参与者，无论是军方还是民间，安全永远是第一位的，严格遵守规则、保持警惕和有效沟通是避免此类事故发生的关键。
网友意见
躬匠精神
日本特有文化，用一个字形容，叫“糊”。例如加班，只是用加班表示“我尽力”了。绝不愿意承担责任，上级不说，下级不主动，下级不说，上级就当没这事，同事不在，同级也只当不知道。
发现问题，只要不关我事，就当没看见没有这事。
所谓工匠精神，其实是躬匠精神，大不了一鞠躬就是了。
海上自卫队也是“躬匠”文化下熏陶出来的，平时训练，只看最后报告，各级发现问题，都不想承担责任，就全当不存在。
看着管理精细，连拖把都贴标签，实际上互不想帮，不但责任，出现问题没有冗余，毫无团队精神，自然容易出事故。
2008年，爱宕号撞沉渔船，初步分析是瞭望哨无人值守。
2009年，鞍马号与韩国货船相撞，舰艏严重受损，导航人员没注意。
2010年，夕雾号一舰员中毒身亡，厕所设备未及时检修，一氧化碳泄露。
2013年，日南号人员操作失误，丢失价值三千万人民币的无人潜水艇。
2014年，大隅号因观察失误与渔船相撞。
2016年，山雾号因舰长指挥失误差点撞岛。
2017年，出云号再次因厕所未检修一氧化碳泄露，致11人中毒。
2017年，加贺号开放参观时，因无人引导，一名游人摔亡。
2018年，筑摩号因未及时发现海情，丢失21发炮弹。
2019年，能登岛号扫雷舰因未及时观察，与货船相撞，右后侧严重受损。
同年6月，国东号运输舰在澳大利亚撞上码头，由于没放防撞垫，尾部大面积变形。
这次苍龙号出事，不过又是之前的重演，最多艇长一鞠躬，不行再鞠几个躬。
上次看了一期潜艇节目，说某艇发生一次突然的“掉深”。然后紧急处理，紧急上潜。
里面说道，一般潜艇上升都是很慢的。紧急快速上潜很危险，是迫不得已情况下才会进行的操作。
正常上潜时出水前会很慢，要各种观察。
日本此次要么也是遇到紧急情况，要么是上潜时观测出现了问题。（新闻报道是后者）
当然潜艇出事故也不是什么新鲜事。
只是，日本经常吹嘘自己的产品质量，日本人的工作态度严谨，工匠精神之类的。几年前准备向澳袋出口潜艇时，一口一个世界最先进的潜艇。
呵呵，苍天饶过谁！
我认为就是玩脱了。要说海自艇长不知道附近有船那也不太可能。水是很好的声音导体，这种柴油主机的船，尤其容易听到。
也有不少人认为是利用货船演习偷偷进港，我认为可能性有，因为正在返回母港途中，但是可能性不大。如果是演习，反而会很清楚自己深度，最多把天线撞掉，把帆罩舵都撞掉深度不对。
再者，我不认为海自现在这批人，那么向往战争，时刻为实战勤学苦练。返厂维修后的例行测试，还不忘自发加戏，演习一次。其实自从美军接二连三撞船，日本海自舰长出道当牛郎，皇家海军女军官核潜艇里拍毛片这一系列事以后，我基本认为西方承平日久，军纪是在废弛中的。我记得美国驱逐舰撞毁前，船员自拍在甲板上钓鱼。给人的感觉，距离炮管晾衣服不太遥远了。
所以我认为，最大可能就是没搞清海面状况。
对于潜艇来说，这也是平常的事情，因为大部分时候也都没事，海面太大，即使附近有几艘慢吞吞的船，撞到也不容易。
潜艇作为一个两眼一抹黑的黑盒子，外面情况全都靠听。听就有一个问题，就是很容易搞清楚附近有多少船，知道他们方向，但是很难精确测距。
一般来说，作为交战级别的测距和定位，需要潜艇不停地机动，通过被动方式，探测目标声源。然后描绘出目标的位置和航迹。这个过程很冗长，磨掉的时间越多，目标的轨迹就越趋近真实。当然也可以用主动声呐一次性精确测距，但是一般艇长不会那么做。轨迹测量也可以通过电子设备完成，但是至少美军是手工完成。据说计算机就经常测量错距离。
对于浮出水面这种常规操作，我感觉很大一部分艇长会便宜行事，用最简单的办法，根据声音强度判断目标大致远近，然后浮出水面前，用潜望镜看一眼就得了。没想到这次玩脱了，这艘船就在航道上，而且装了九万吨，吃水很深。于是撞到了俯仰舵。这次撞击应该是潜望镜深度。
为什么我认为大部分艇长都会这么做，因为上浮出水撞到船其实是小概率事件。每次事故前大概有几千次隐患，撞不到都是正常的，但是每隔一段时间就会有一个倒霉蛋，分摊一次概率上的必然性，在这之前，应该有很多人重复了这种操作很多次，但是都没事。以后如果有拖曳式的潜望镜，可以让潜艇在比较深的海里，放一根线上去看到海面情况，情况就会好一些。
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