为何南宁铁路局有「二手局」之称？
首先，我们得明白，铁路系统作为一个庞大且复杂的国家机器，其内部的管理和运作模式，以及员工的构成，都有其独特的历史和现实因素。而“二手局”这个称谓，很可能就是在这种背景下，由一些基层员工或者特定群体，基于某种观察和感受而产生的。
“二手局”的可能来源和解读：
1. 人员调动与“流转”： 这是最常见的一种解读。在铁路系统中，人员的调动和岗位轮换是比较频繁的。有些时候，一些干部或者技术骨干，可能并不是直接从中央铁路部门或者其他更发达地区的铁路局“空降”而来，而是通过一定的内部调动、轮岗机制，从其他铁路局（尤其是那些可能资源更丰富、条件更好的铁路局）调动到南宁铁路局。
> 这种“调动”在某些语境下，就会被一些人戏称为“二手货”或者“二手人才”。他们可能认为，南宁铁路局接收的，并非是“一手”的、最新鲜的或者最顶尖的资源，而是经过了一轮“流转”的。
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> 举个例子，可能某个在上海铁路局工作多年的优秀工程师，因为种种原因，调到了南宁铁路局。在他看来，他是在履行组织安排，接受新的挑战。但在一些基层员工看来，这可能就带有了“二手”的意味，仿佛南宁铁路局是其他局“消化”完一部分人才后的“补充”。
2. 资源与装备的“继承”： 这种说法同样与人员调动类似，但侧重于物质资源和装备。铁路系统在更新换代设备、技术和管理模式时，往往是遵循一定的梯次推进的。一些新引进的技术、设备或者管理经验，可能首先会被应用到条件更好、战略地位更重要的铁路局，而在资源相对紧张的地区，则可能是在一段时间后，接收从其他地方“下放”或者“淘汰”的，但仍然可用的一些“二手”设备或技术。
> 比如，一批新一代的机车或者先进的调度系统，可能先装备给北京铁路局或者广州铁路局，而南宁铁路局在后续几年，才有可能配备到同等级别但稍早型号的设备。这在一些眼尖的员工看来，就会被解读为“二手”的体现。
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> 同时，一些管理上的模式和制度，也可能是在其他铁路局成熟应用后再推广过来的。虽然这本是正常的管理升级过程，但在一些追求“领先”的员工眼中，这种“不是第一个吃螃蟹”的现象，也会被贴上“二手”的标签。
3. 发展阶段的“相对落后”： 相对于中国一些东部沿海发达地区的铁路网和运营水平，南宁铁路局所处的区域（尽管近年来发展迅速），在过去相当长一段时间内，可能在整体规模、技术水平、客货运量以及服务设施等方面，存在一定的差距。
> 这种“差距”客观上会造成一种“发展滞后”的印象。而“二手局”的说法，也可能是一种夸张化的表达，用来形容其在某些方面，相对于“先进”的同行，显得不够“新”或不够“前沿”。
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> 这种说法，并非完全否定南宁铁路局的努力和成就，而是可能带着一种“比较心理”，认为其发展速度和水平，是在其他地方发展之后，才逐渐追赶上来的。
4. 内部的“自嘲”与“戏谑”： 很多时候，这种带有贬义或者戏谑色彩的俗称，往往是在内部群体中流传，成为一种内部的“梗”或者“笑谈”。有时候，员工们用“二手局”来称呼，也可能是一种带有戏谑意味的自嘲，用来化解工作中的压力，或者表达一种相对“不那么光鲜”的自我认知。
> 这种称呼并不一定带有强烈的恶意，更多的是一种口头禅，一种内部人员彼此间的“默契”。他们可能清楚，这只是一个戏称，并不完全代表实际情况，但这个词语因为某种原因，就在群体中约定俗成了。
需要强调的是：
“二手局”并非官方说法，更不是对南宁铁路局工作的否定。 这种说法更多的是一种民间俗称，而且它的出现，很可能源于某些特定时期、特定事件或者特定群体的主观感受。
铁路系统的运作是整体性的。 铁路的建设、发展和人员调动，都是国家整体战略和规划的一部分，任何一个铁路局的运作，都是为了服务于整个国家的交通运输体系。
时代在发展，情况在变化。 随着中国经济的发展和国家对区域协调发展的重视，南宁铁路局近年来在基础设施建设、客货运能力提升、技术装备更新等方面取得了显著的进步。如果再用“二手局”来简单概括，显然已经不符合当下实际。
总而言之，“二手局”这个称呼，可能综合了人员调动、资源获取、发展阶段等多种因素，并带有一定的内部戏谑和比较心理。它反映了在铁路系统内部，一些员工对于资源分配、人才流动以及区域发展差异的一种观察和解读。但我们也应该以发展的眼光看待这个问题，认识到这种称呼可能存在的局限性，并且了解南宁铁路局在不断发展和进步的事实。
网友意见
谢邀！
先上一张图。
前几天值乘上局的一个二型车，已经经历了两次大修，运行里程380多万公里。
铁路机车车辆从出厂运用至报废整个周期，会经历多次大修(厂修)。大修时，除了车体不会更换，其他部件会全部更换(动车组修程不大了解，貌似车内设备如座椅，厕所设备只检修没有换新)，车体会除锈重新喷油漆，东风系列内燃机车做一次全车油漆费用是二十多万人民币。
三十多年的机车，还在我局地区交路使用，牵引定数4200吨。
铁路机车生产出厂，根据运输生产需要，分配到各个铁路局使用。根据各局管内线路牵引定数等选择适用机型，像我局京广南线货车长交路在九十年代配属的是当时还不错的东风4A、B型内燃机车，电气化改造后更换成SS6B，现在已经换成牵引功率9600KW的HⅩD1B机车，每次更换下来的机车调拨到其他支线上运用。
机车的配属为了检修上的方便，主力机型基本上会是同一型号。
在各个铁路局之间也会由铁总进行机车调拨，我跑普客时，我段准备接收数十台上海局使用过的HXD3D客型机车，用来替代东风11、SS9、SS7E、HXD3等，解决机型太杂，检修保养难等问题。接了几台试用搞了几个机故，改为株洲厂生产的HXD1D机车。HXD1D机车01、02号车我段试用了近两年时间，虽然造价高，质量还是很好的。
我局配属的动车组列车，主要以二型车及380A为主，二型车就有从郑局接收的CRH2A车型，从南昌局接收的CRH2统车型，还有三十多组从郑局接收的CRH5A车型，故障率太高，上海局管内线路不让上，只能在管内线路上和成局线路上运用。
二手局这个戏称来由应该是以上的主要原因，武局也有这个称法。在大郑局时代，多年没有新修线路，设备也淘汰更新缓慢。武汉分局、襄阳分局和西安分局设备落后，前几年我还看到西安局有用了数十年的6K机车在跑客车。
近些年随着国家的规划，武局占了地理位置的优势，铁路装备有了很大的提升。南宁局因为地理位置原因，且地方经济相对不发达，使用调拔的铁路机车等设备也很正常。
近些年中国铁路快速发展，在这个大环境下，南宁铁路局发展也是很快的。我前几天刚好坐了南宁局的动车，南宁局的动车组运行四通八达，服务也很不错。
啊。。泻药，22B改G受害者来一发。
K141/4/2/3邕蓉快速从小就在坐，02年貌似是绿皮，03年改S25B，看在双层车上层视野好的关系，暂时忽略了这是不知道从哪接的二手车（贵铁分局有蓝皮S25G跑贵水城际，是为水钢号）。06年变22B改G，红皮涂装下加强筋相当辣眼，车厢非常拥挤，让人无语。后来到13年还看见那玩意的加强筋，我了个大槽。去年坐过一次K141，换成了带集便器的绿皮25G，反正也让人喜欢不起来。
另外就是当年京津城际退下来的白猫转配邕州局，跑邕柳城际，还时不时的机破变虎头猫甚至橘猫。另外一件事是柳州段接了不少贵阳段送过来的二手韶山3及韶山3B，然而那玩意在贵州境内基本是贵段司机，甚至还有开着柳段机车的贵段司机从贵南直通柳州，联控里全是贵普的凄凉景象。
再加一条，2016年春节坐二手局的统型2A，结果三人靠窗座的座椅无法放下，只能撅着坐。还好时间不长，撅着屁股坐到路过龙里北站时起身带东西去车门那边，等着在下一站龙洞堡下车。MD当时坐上去就TM回想起被22BG支配的恐惧。。。。
我知道的就这么多。啊忘了高寒型东风7D
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