为何北京西–南昌的 T167/T168 次列车长期晚点？
一、 线路和运行环境的复杂性
京九铁路的繁忙与高负荷运行： T167/T168 次列车运行在京九铁路线上，这是一条贯穿中国南北的大动脉，承担着大量的客运和货运任务。线路上的列车密度非常高，包括高铁、普速客车、集装箱货运列车、煤炭专列等等。在如此繁忙的线路中，任何一个环节的微小延误都可能被放大，并向下游列车传递，最终导致 T167/T168 次列车晚点。
线路上的多种限制： 京九铁路的部分区段，尤其是在货运压力大的区域，可能存在速度限制、信号系统升级、站场改造等工程施工。这些施工往往需要占用线路，限制列车运行速度或造成临时封锁，直接影响了 T167/T168 次列车的正常运行。
天气因素的影响： 作为跨越中国中部地区的长途列车，T167/T168 次列车极易受到极端天气的影响。例如，冬季的雨雪冰冻会影响线路接触网、道岔的正常工作，导致列车运行速度降低甚至停运；夏季的雷暴、强降雨可能导致线路淹没、塌方，影响行车安全；大风天气也可能吹落异物，威胁行车安全。这些天气情况一旦出现，往往会对整体铁路运行产生连锁反应。
突发性事件的处理： 铁路运行中难免会发生一些突发性事件，例如设备故障（机车、车辆故障）、线路设备故障（钢轨断裂、信号失灵）、旅客突发疾病需要停车救助等。这些事件的发生都需要铁路部门进行紧急处理，处理过程中会占用线路，导致后续列车晚点，而 T167/T168 次列车作为长途列车，更容易受到这些突发情况的影响。
二、 动车组与普速列车混跑带来的挑战
混合运行的效率瓶颈： T167/T168 次列车是普速旅客列车，而京九线上也运行着速度更快的动车组列车。在同一个线路中，速度差异较大的列车混跑，调度指挥的难度会大大增加。为了确保安全，普速列车往往需要在区间内让行于高速列车，或者在车站等待动车组通过。这种“让行”机制，虽然保证了整体网络的效率，但对 T167/T168 次列车而言，则意味着更多的等待时间和潜在的晚点累积。
车站接发车能力限制： 很多车站，尤其是中小型车站，其接发车能力是有限的。当有动车组、货运列车以及 T167/T168 次列车等多种列车同时到达或需要发车时，如果车站的股道数量、信号设备不足以同时处理，就容易出现列车排队等待的情况，从而造成 T167/T168 次列车晚点。
三、 列车自身的编组和维护
列车编组的灵活性受限： T167/T168 次列车属于普速列车，其编组通常包含较多的客运车辆。在编制列车运行图时，也需要考虑到普速列车的运行特性。相较于动车组列车，普速列车在起停、加速减速方面需要更长的时间，这也会影响其在时刻表中的安排。
车辆的日常维护和检查： 铁路部门对列车车辆有严格的维护和检查制度，以确保行车安全。在出发前或运行过程中，如果发现车辆存在一些潜在的安全隐患，需要进行临时的检修或更换，这也会占用一定的发车时间，可能导致晚点。
四、 调度指挥的压力与协调难度
复杂的调度任务： 铁路调度指挥是一个高度复杂且精密的系统。在一条繁忙的干线上，调度员需要同时协调数十甚至上百趟列车的运行，包括客运、货运、专列等。任何一个环节的变动，都需要调度员进行及时的调整和指令下达。
优先级的考量： 在列车运行优先级方面，通常高铁会优先于普速客车，客运列车会优先于货运列车。在这种优先级设置下，T167/T168 次列车虽然是重要的客运列车，但在某些情况下，可能需要为其他更优先的列车让行或等待，从而导致晚点。
信息传递的时效性： 调度系统的信息传递需要非常及时和准确。如果信息传递出现延迟或错误，也可能导致列车运行的混乱和晚点。
五、 客运需求与运行图的动态调整
客运高峰期的压力： 在节假日、春运、暑运等客运高峰期，T167/T168 次列车的满载率会非常高。巨大的客流量不仅给列车本身的运行带来压力，也可能导致进出站、旅客乘降的时间延长，进而影响发车准点率。
运行图的调整与优化： 铁路部门会根据客运需求、货运任务以及线路情况，对运行图进行定期的或临时的调整。这些调整可能涉及到列车时刻的微调，但如果调整不当，或者与实际运行情况存在偏差，也可能导致晚点。
总结来说，T167/T168 次列车的长期晚点，是京九铁路作为一条繁忙干线所面临的普遍性问题，叠加了线路容量、混合运行、天气因素、突发事件、调度指挥以及客运需求等多重挑战。 虽然铁路部门一直在努力提升运营效率，优化调度，但要彻底解决这类普速长途列车的晚点问题，需要长期的投入和系统性的改进，包括线路能力的提升、技术装备的更新、调度系统的智能化以及对突发事件的更快速响应能力等。
作为旅客，当遇到 T167/T168 次列车晚点时，可以理解这背后可能存在着复杂的铁路运行环境和多重制约因素。铁路部门通常也会在条件允许的情况下，尽力减少晚点时间并保障旅客安全。
网友意见
我们先抄下匿名题主原题：
原题的疑问实际上就是"为什么T167经常晚点"。
这个问题本身很好回答：我们知道T167/8和另外一对南昌北京特快T145/6套跑，交路为T147/6→T145/8→T168→T167，见下图。
这一交路中存在几处容易晚点的地方。其一是是T147/6/5/8经过株洲，经常会因为株洲站无法接车，被卡在五里墩晚点，其二是T147/6/5/8和T168/7在北京(西)立折时间都过短，分别只得1H46min和1H11min，这意味着在北京(西)几乎没有空间缓冲晚点(然而我们知道这两个车是一定会晚点的！)。
于是乎，南昌开北京晚点，北京西始发晚点，如此循环往复，当然就天天晚点了——换言之这就是国铁运行图典型的"图定晚点"一例。
那么问题来了，原匿名题主描述一个明显存在的事实，为什么标签里会有"常识性错误"呢？我暂且蒙在五里墩里。
然后既然说到"整治"，我们就需要先来分析下为何国铁普速常年有图定晚点的情况，我认为大体可以归纳为一下几种：
1.单线线路密度较大，导致会车频繁使客车无法按图运行。
其中典型是湘桂老线，作为桂省曾经唯一出省通道，列车密度极大，鹧鸪江~柳州间客货合计60对+，可能是全路最密的单线，单线密度高就意味着计划外会车是常事，使得连T5/6这样的王牌在湘桂老线上也经常晚点。
2.受某些枢纽瓶颈能力限制，造成列车晚点。
这方面首当其冲莫过于T147/6/5/8所经过的株洲站，由于株洲站仅有6面11线，而吉衡、赣韶建成前，沪昆转京广必经株洲站调向，同时还会进行换挂作业，其结果显而易见：
据统计，仅2014年3月底，株洲站每日办理晚点旅客列车98列（其中株洲分界口为每日32列），平均每列增加晚点时间9.3分钟，旅客列车正点率仅51%，严重影响运输秩序，降低干线运输效率，成为京广、沪昆大动脉的运输瓶颈。
《株洲站运输组织存在问题及对策》https://www.docin.com/p-1236343334.html
同样在沪昆线上，过去南昌枢纽向塘直通线未建成时，沪昆东西方向列车均需进向塘站调向，亦使得向塘站成为沪昆瓶颈，夸张的时候东沪昆堵车可以从向塘一路堵到鹰潭。
而对于一些旅行距离较长的Z、T列车，一旦通过瓶颈处晚点，在后续运行中几乎无法追回晚点，导致形成图定晚点的情况，最典型如哈尔滨~广州东Z235/6/7/8，在河北段基本从未正点过(*实际上此车还是T的时候就这样了)。
而对于等级较低的K车而言，晚点则容易碰到避让后续T/Z的情形，导致越让越晚——换言之这里会有反例，即如果一个K车图定避让高等级列车，而这车在避让之前就跑到终点站，那就大幅度早点了，这种车不多见但是有，例如连云港东~宝鸡1150、成都~杭州K1272。
3.机车能力不能满足区间运行时分导致晚点
仍然以东沪昆举例，过去东沪昆使用内燃牵引时，因DF11事实上不能满足特快运行时分，使得以T211为首的东沪昆-南京九特快常年晚点，后来换了电力就解决叻。
4.天窗
有1种特殊的晚点情况是，列车晚点之后恰好碰到天窗点，导致需要等待天窗后开出，使得晚点时间拉长。
这类倒霉孩子的翘楚可能还是本文反复提到的T145/8次，该车图定株洲0617D/0623K，而五里墩~株洲的上行线天窗为6:50~9:50，计180分钟。意即若T145/8晚点半小时以上到株洲(不必说它是肯定要晚点的)，就必须等完180分钟的天窗才能继续往南昌开！晚点半小时变成晚点三个半小时，惊不惊喜刺不刺激……？
另外一个不常见的相似情形是西安~天津K214次，此车太原图定2150/2158开，而石太客专上行天窗为22:50～2:50，240分钟。也就是说晚点1小时到太原，就可能需要在太原站等四个小时天窗——等了天窗还没完，天窗结束还有太中方向终到北京西的ZT群，避让完高等级列车再走，晚点五六个小时不是梦。
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整理完图定晚点的几种情形，我们要明确一点，图定晚点本身是因为国铁技术、枢纽能力问题造成了运行图bug现象。这和火车撞羊，雷劈高铁的天灾不一样。"图定晚点"作为一个技术问题是完全可"整治"并且有解决方案的，不过看这问题下面有些答案，可能比起技术问题来，整治某些人的脑子更为紧要。(笑)
接着我们就可以来对症下药，看看怎么解决导致图定晚点的技术问题了。解决方法也无非以下几种：
1.修建绕行线或优化瓶颈站能力：
还是以大噶熟悉的株洲站为例，14年以后吉衡、赣韶通车，东沪昆转南京广不少列车分流经吉衡运行(甚至Z99都差点挪过去)，再加之株洲站机车交路贯通，一部分列车无需在株洲站换挂，使得株洲站过去的黑洞情况有所改善。但是调向问题还是没有解决，仍然应当考虑建设五里墩~七斗冲联络线，达到彻底分流的效果。
而向塘地区则是在六提时修建了梁家渡~谭岗直通线，直接取消了向塘调向，相似的联络线还有京沪的党桥直通线，不多赘述。
(预留图片)
(先写到这儿 回头填坑
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