为何京广线北京西站起迄列车要走西长联络线？
首先，得明白北京西站的“出身”和它的定位。北京西站是北京最主要的铁路枢纽之一，特别是承担了大量进出华北、华中乃至西南方向的旅客列车。它的设计初衷就是作为一个大型的客运站，吞吐量巨大。
接着，我们要看看京广线这条大动脉。京广线是中国最繁忙的南北向干线铁路之一，连接北京和广州，贯通华北、中原、华南等多个经济发达地区。京广线上的列车，尤其是北京西站出发或到达的，线路非常密集。
那么，为什么北京西站出发的京广线列车，而不是直接从北京西站往南走？这其实是围绕着北京铁路枢纽的整体运营效率和线路资源分配来考虑的。
1. 北京铁路枢纽的咽喉和瓶颈：北京南站与北京西站的线路衔接
北京西站和北京南站虽然都是重要的客运站，但它们在铁路网中的位置和连接方式是不同的。京广线和京沪线等主要线路，很多车次最终都会汇集或经过北京南站。如果北京西站的京广线列车直接按最直观的路线往南，很可能会在进入北京南站的区域或者京广线与京沪线交汇的咽喉地带遇到极大的冲突。
你可以想象一下，北京南站就像一个巨大的客流集散中心，它接入了京沪高铁、京津城际、京津唐城际，还有京九线的部分车次。如果京广线列车也直接从西站往南拼命挤进这个区域，那简直是要把本就拥挤的南站区域挤爆。
2. 西长联络线的“作用”：绕开枢纽核心，实现高效分流
这就是西长联络线发挥作用的地方。这条联络线，你可以把它理解成一条“迂回通道”或者“侧线”，它的核心作用就是：
避开北京南站的拥堵： 西长联络线连接了北京西站和京广线往南的线路（通常是靠近丰台站或更往南一点的区域）。通过这条联络线，北京西站出发的京广线列车可以在不直接穿越北京南站繁忙区域的情况下，提前接入京广线主线，然后一路向南。这就大大减轻了北京南站咽喉地段的压力。
实现不同线路的平滑过渡： 北京西站主要承担普速列车和部分高铁动车组，而北京南站则是高铁的绝对主力。西长联络线的存在，使得北京西站的普速或部分动车组列车，能够更顺畅地接入京广线，并与北京南站方向的其他线路实现错开运行，避免信号冲突和调度困难。
提高整体运行效率： 铁路调度是一个非常精密的系统，每个信号、每个股道的使用都需要仔细规划。通过预先分流，京广线北京西站的列车可以更早地接入自己的主干道，减少在枢纽内部的等待和周转时间，从而提高整条线路的运行效率。
3. 线路设计与历史演变
铁路枢纽的设计往往是基于当时的客货运需求、技术水平和国土规划来确定的。随着北京城市的发展和铁路网络的不断完善，一些连接线是为了解决初期设计中的瓶颈或者适应新的运输需求而修建的。西长联络线就是这种精细化设计的产物。
你可以想象，如果完全不走西长联络线，北京西站的京广线列车可能需要：
从北京西站出发，可能要经过更复杂的站内换线或者等待信号放行。
如果要经过北京南站附近，那将是另一场调度上的“噩梦”，尤其是与大量京沪线、京津城际的列车抢行车道。
总结一下：
北京西站起迄的京广线列车之所以要走西长联络线，最根本的原因是为了 提高北京铁路枢纽的整体运行效率，避免北京南站等关键咽喉地段的拥堵，实现客运列车的分流和优化配置。 这条联络线就像一个巧妙的“绕行通道”，让北京西站的京广线列车能够在不与南站方向的繁忙线路发生激烈冲突的情况下，顺利接入京广线主干道，一路南行。
这背后反映的是铁路运输组织的高度复杂性和科学性，每一个节点、每一条联络线，都是为了让庞大的铁路网能够更顺畅、更高效地运转，满足日益增长的旅客出行需求。它不是简单的“绕路”，而是为了更顺畅的“通行”而进行的精妙调度。
网友意见
京广铁路历史很早，是在1957就全线通车的，当时的京广铁路零公里起点就是丰台站，当时没有北京西站。
进京的车从保定到涿州到良乡以后，从良乡经长辛店到丰台、北京南到北京站。
其中，丰台-北京南-北京站这一段属于京沪铁路。那个年代，车比较少，共线无所谓，并且只有一个北京站也没问题。
后来车太多了，北京站放不下了，开始修北京西站，北京西站从1993年开工建设，当时的目的就是缓解北京站的客流，把京广铁路接入北京西站。
那么，剩下的问题就是怎么把京广铁路接入北京？
跟北京西站一起开工的，还有京九铁路。根据当时的规划，京九铁路要走黄村-丰台-广安门从北京西站东侧接入，并且利用原有的北京西-广安门区间的京汉-京张铁路联络线，并且丰台-广安门这一段还单线。那么京九铁路从这里走了，京广铁路必然不能从这里走。况且丰台-广安门单线的运力根本没办法满足京九+京广的组合。
当时的布局（线条个数表示单线还是复线）：
那么为了让京广接入北京西，能选取的点只有两个：丰台或者良乡。
从丰台走，因为京广线从西侧进入丰台，只能往东走，往东就是京九铁路，当时利用原有线路修京九的原因之一就是施工比较紧张，再在这里修一条复线，难度相对比较大，京九京广都从北京西站东侧进入，站台会有冲突，北京西站会成为断头路。丰台站内一共只有5个股道（4条正线），根本无法承担京九+京沪+京广的车流（还有丰双铁路等）。
而如果从良乡走，就可以从北京西站西侧进入，北京西站不会成为断头路，两边的车还可以互通，丰台没那么大压力。以当时的条件来看，走良乡更合适。两侧接入的好处还可以让车次停靠的选择更多，京广场的站台面紧张的时候，可以直接用京九场的站台，单侧接入则要麻烦一些。
不走丰台的根本原因是因为丰台站太小了，共线太多，会成为新的瓶颈。
后来京九铁路改造，京九铁路黄村-北京西部分与京沪不再共线，不走丰台站，才缓解了丰台的瓶颈。
下图基本上跟现在很相似了：
注：丰台-广安门区间单线还存在（卫星图可见，南站也有往广安门的单线一条）。良乡-丰台的复线仍然存在，如果有京广方向的车需要进北京站，也可以走这条线。
至于为什么不取直的问题，可以看下图：
红线是老京广的线路，已经不能这么走了，蓝色为实际京广的线路，绿色是取直的线路。
为什么不走绿色的线路？
因为中间有一个丰台西站，丰台西是一个编组站，很大（卫星图上看特别巨大），这么大的编组站是没办法修立交桥跨越的，所以必须避开丰台西，只能先往北，再往东，也就是现在的走法。
其实这一段可以往东修一点的（紫色的线路），之所以没那么做，看了一下卫星图，西长联络线走的地方都是山路，基本上没有什么拆迁成本，估计是为了省钱。而实际紫色的线路，则是现在的京广高铁，因为高铁可以穿山架桥，拆迁成本其实比普铁要小的多（做高铁可以看见，那一片现在开发的还挺不错的，房子很多，过去也有人住）。现有的高铁、普铁走法拆迁成本都相对更低（走丰台的话，拆迁成本也很高）。
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