为何既有京沪线正线在苏州、无锡、常州、镇江站均贴站台布置？

咱们今天就来好好聊聊，为什么京沪线上，苏州、无锡、常州、镇江这几个车站，他们的站台布置都这么“亲密”——都是贴着正线走的。这事儿说起来，得从京沪线的历史、规划和实际运营需求这几个方面来掰扯。

历史的沉淀：最初的铁道修建逻辑

首先，得明白京沪线是中国最早、最重要的一条铁路干线之一，其最初的规划和修建，是在铁路技术和理念都相对初级的年代。那时候，选择站台布置方式，主要考虑的是以下几点：

最直接的货物与客运需求：车站存在的首要目的是让旅客上下车，让货物装卸。最简单有效的方式，就是让列车停在最靠近站房、最方便人们通行的位置。把站台直接建在正线上，意味着旅客下车后，几乎是零距离接触站房，取行李、购票、进出站都极其方便。货物也是一样，直接装卸到站台上，效率最高。
技术限制与成本考量：在当时，修建复杂的越行线、侧线，或者将正线往外移，都需要更多的土地、更复杂的工程设计和更多的建设成本。将站台布置在正线上，是最经济、最直接的解决方案。尤其是早期的铁路，列车速度不高，这种“贴身”的布置方式，对行车安全的影响相对较小。
早期线路的普适性：京沪线早期作为一条普速铁路，运行的列车种类和速度相对单一。那时候，你不太会遇到高速动车组和慢悠悠的货运列车在同一时间、同一条线路上高速交错的情况。所以，站台紧贴正线，即使有列车在对面站台停靠，也不至于造成太大的运行阻碍。

规划的延续：历史包袱与效率的权衡

随着中国铁路的发展，尤其是京沪线作为经济大动脉，它承担的运输压力越来越大，技术也越来越先进。但很多时候，历史遗留的车站布局，很难进行大刀阔斧的改造。

既有站房的价值：苏州、无锡、常州、镇江这些城市，都是历史悠久的江南水乡，在铁路修建初期就已经是重要的经济和交通节点。车站建筑本身，往往承载着历史文化意义，并且是城市交通体系的核心。拆除重建，或者大幅度改动站房位置，成本极高，也容易引发争议。
线网的整体性：铁路是一个庞大的网络。一条线的布置，会影响到它连接的其他线路。如果把京沪线正线大幅度外移，可能会影响到接入的支线、货运线路，甚至城市内部的交通规划。在没有必要的情况下，保持既有车站的布局，是维持线网整体协调性的一个重要考量。
“并站”带来的便利：很多时候，这种贴站台布置，是为了实现“并站”的效果。也就是说，旅客一出站，就能直接进入城市。这种紧密的连接，对于短途出行和城际交通非常有利。尤其是在长三角地区，城市间距离相对较近，这种紧凑的布局，反而能提升通勤和商务出行的效率。

运营的现实：对速度与安全的要求

到了现代，尤其是高铁时代的到来，京沪线上也引入了高速动车组。这时候，站台贴着正线布置，就显得有些“拥挤”了。但为什么在一些车站，这种情况依然存在，或者说，我们依然能看到这种布局的痕迹呢？

早期设计对后世的影响：尽管现在很多地方都在进行铁路升级改造，但一些车站，特别是老城区里的车站，其站台和正线的关系，是基于早期设计。即使后来进行了扩建，也可能是在原有基础上进行的，难以彻底改变。
多线并存的解决方案：实际上，在很多现代化的铁路枢纽，即使有站台贴着正线，也往往伴随着大量的侧线、越行线、会让线。例如，在苏州、无锡等车站，除了紧贴站台的正线，还会有其他股道供列车进行会让、待避或者进入其他站台。这是一种“多线并存”的解决方案，通过增加股道数量和优化调度，来缓解正线速度受限的问题。
不同类型列车的共存：对于那些依然保留了贴站台布置的车站，其正线上的行车速度，很可能是根据最慢或最受限制的列车来设定的。也就是说，如果最慢的列车在这里需要靠站，那么这条线路的最高限速，就会受到这个车站布置的影响。然而，在一些重要的车站，尤其是作为特等站或一等站的，如果正线速度是主要的考虑，那么通常会通过修建新的、更高标准的正线来绕开老城区，或者将车站进行整体升级改造，让站台不再紧贴原有的正线。
“升级”与“保留”的博弈：很多时候，我们看到的“贴站台布置”，可能指的是其中一部分股道。随着京沪高铁的开通，全新的、高速的正线通常是新建的、远离车站主体结构，或者在车站下方、上方有独立的地下或高架站台。而原有的、贴站台布置的股道，可能依然保留，作为普速列车、城际列车、或者货运列车的停靠。这是一种“升级”与“保留”的结合，在满足高速铁路运行要求的同时，也兼顾了原有线路和车站的功能。

总结一下：

苏州、无锡、常州、镇江这几个车站，在京沪线上出现站台贴站台布置的情况，本质上是历史发展、技术演进和实际运营需求多重因素共同作用的结果。

早期，这是最直接、最经济、最符合当时技术水平的布置方式。
随着城市发展和交通需求增长，这些车站成为了重要的枢纽，其原有的布局承载了历史和现实的功能。
在引入高速列车后，虽然新建的高速线路通常会有更优化的站台设计，但原有的、贴站台布置的股道在一些车站仍然存在，更多的是服务于普速列车或者作为线路网的有机组成部分。

所以，你可以理解为，这是在城市发展进程中，铁路部门在历史包袱、经济成本、技术升级和运输效率之间不断权衡、不断调整的结果。它既体现了中国铁路发展的轨迹，也反映了因地制宜、务实求新的工作思路。

网友意见

先问是不是，再问为什么。苏州站普速场的正线就是不贴站台的，因为该站在2010年前后进行了极为彻底的改造，其中的内容应该也包括了普速场的重新规划，计划已不可考，相比之下，老沪宁沿线的其他车站的改造就要草率很多，站台和到发线布置基本沿用既有格局，仅仅加高了站台，某些车站普速场站台甚至直到2018年才更换了站牌，重铺地面。

看似早期的铁路普遍采用正线贴站台的布局，但单线时代中间站的常规布置应该是这样的，如京通线古北口站：

可以看到该站场设置了一条独立的通过线以及两条侧线，该通过线并不贴站台，而目的也很明显，方便对向的列车会让。但复线化改造后情形变得复杂起来，开始普遍出现了正线贴站台的情况：

（1）其中一条正线贴于站台

这种情况有可能来自于双线化改造时直接拨接了站内最近的一条到发线作为另一条正线，京广线的涿州站、高碑店站均是这种情况。

如果这种推测成立，那么昌平北站有可能会成为下一个类似的车站，而且该站预留正线贴的站台是高站台：

（2）保留原来的单线站场和通过线，修建独立的对向线站场，如京广线漕河站：

常州站似乎也有明显的痕迹：

常州站的上行正线夹于两条上行侧线之间，这很有可能是沪宁单线时代的痕迹，而改造时没有触及这三条线路，贴着上行2道的侧式站台南面单独修建了一条下行线及其分出的两条侧线，至于为什么没有对称修建，原因可能是为了减少在正线上插铺道岔的数量，以及充分利用新建的站台。

（3）正线双线夹站台

这种布置似乎在国铁里不多见，京广线长辛店站、仙宁联络线紫金山东站采用了这种布置，而紫金山东站因为采用此种布置且没有设侧线不合乎设计标准，其开通被永久性搁置：

（4）双线正线夹于站台之间

这种布置个人认为可能更多是双线化改造之后出现的，并非从单线改造成双线的结果，当时采用这种方案应该是出于节约成本的考虑，80年代末曾经翻修过的镇江站更像是这种情形：

事实上在高站台普及之后这种设计仍然普遍使用，甚至脑残地用在了高速通过站上，如上海西站：

上海西站据规划曾为沪宁城际始发站，但该方案因为西站区位条件劣于上海站最终被放弃，而该站也被大量列车无情地跨越，且时速在156km/h左右。更重要的是，列车快速通过造成的安全隐患限制了办客规模，导致该站不能像淮南东一样分担一部分沪宁城际的立折始发终到车，且经停列车数量也被严重限制。

因此，出于这种教训，国内客站中除尽头站（南京站城际场、北京北站）、准必停站（南京南站、清河站、大连北站）、低速通过站（北京南站、天津站）之外的100km/h以上通过的中间站均避免使用这种方案。

而丹阳站、无锡站的方案就令人疑惑：

而丹阳站和无锡站的方案似乎是出于方便立折列车开行设计的，但这两座车站似乎都很少开行立折车（无锡有几对，丹阳无）如果将无锡站正线之间的两座岛式站台合为一座放在两条到发线之间或许更加合理一些。

综上，京沪线沪宁段沿线较大站中除苏州站、昆山站、南京站正线不贴站台外，无锡站、常州站、镇江站、丹阳站均有贴站台问题，其原因既可能有双线化改造的需要，也可能有90年代设计思路的影响，具体还有待考证。

因京沪线沪宁段总体标准较高，沿途各大站均通过速度均可达100km/h以上，其中苏州普速场、无锡普速场、常州客场均限速120km/h，昆山限速130km/h，镇江普速场限速140km/h，丹阳普速场限速160km/h，为确保乘客安全，站改后，各站通过线站台面先后采取封闭措施，且相关站台面不再办理客运业务。

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