在高海拔地区（海拔大于 4000 米）涡轮增压和自然吸气哪个功率损失更大？
在高海拔地区，尤其是海拔超过 4000 米的地方，涡轮增压发动机和自然吸气发动机的功率损失情况，确实是个值得好好说道说道的问题。要理解这个问题，咱们得先明白为什么海拔高会让发动机“没劲儿”。
高海拔地区发动机功率损失的根源：空气稀薄
这事儿说白了，就是空气变稀了。在高海拔地区，大气压会显著下降，这意味着相同体积的空气中，氧分子的数量也大大减少。空气是发动机工作的“燃料”，发动机需要氧气来与燃油混合燃烧，产生能量。
自然吸气发动机： 这种发动机就像一个“纯粹的吸气者”，它依赖于大气压将空气“吸”进气缸。空气稀薄了，进气行程就只能吸进更少的空气，自然也就燃烧更少的燃油，输出的功率自然就跟着“缩水”了。你可以想象一下，本来是一口大气，现在变成了微风，即使你使劲吸，也吸不上多少东西。
涡轮增压发动机： 涡轮增压器就像是一个“空气增压器”。它利用发动机排出的废气来驱动一个涡轮，这个涡轮又带动另一个压气机，将外部的空气“压”进发动机。理论上，涡轮增压器可以人为地提高进气压力，补偿空气稀薄带来的影响，让发动机吸入更多空气，从而保持甚至在一定程度上提高功率。
那么，在高海拔地区，哪个损失更大呢？
答案是：自然吸气发动机的功率损失通常比涡轮增压发动机更大，但涡轮增压发动机在高海拔地区也并非“免疫”于功率损失。
咱们得把这个问题拆开来看：
1. 自然吸气发动机的“硬伤”
对于自然吸气发动机来说，高海拔的稀薄空气是它的“天敌”。海拔每升高一米，大气压都会有所下降。在 4000 米的高度，大气压比海平面低了大约 40%。这意味着：
进气量大幅减少： 即使发动机的转速和气门正时不变，能吸进去的空气体积也少了，其中的含氧量更是少之又少。
空燃比失衡： 发动机的燃油喷射系统会按照一定的空燃比来工作，以实现最佳燃烧。但当进气量减少时，如果燃油喷射量不变，就会导致混合气过浓，燃烧不充分，进一步损失功率。虽然现代发动机有电子控制单元（ECU）来尝试调整，但终究无法完全弥补进气量的物理限制。
理论功率计算： 自然吸气发动机的输出功率很大程度上与进气量成正比。空气稀薄直接导致进气量减少，功率损失是显而易见的。一般来说，每升高 1000 米，自然吸气发动机的功率大约会损失 10%15%。在 4000 米，这可能意味着损失 40%60% 的功率，这是一个非常恐怖的数字。
2. 涡轮增压发动机的“相对优势”与“潜在劣势”
涡轮增压发动机在高海拔地区，理论上确实能做得更好，原因在于：
涡轮增压器的补偿作用： 涡轮增压器通过提高进气压力，可以“压”进更多的空气到气缸内，补偿了稀薄空气造成的进气量不足。它就像一个“强制呼吸器”，让发动机得以继续“顺畅呼吸”。
更高的燃油效率（理论上）： 由于能够吸入更多空气，涡轮增压发动机可以燃烧更多的燃油，从而输出更高的功率，并在一定程度上弥补了高海拔带来的功率下降。
但是，涡轮增压发动机在高海拔地区也并非完美无瑕：
涡轮迟滞（Turbo Lag）在高海拔更明显： 涡轮增压器需要废气达到一定的流量才能有效地驱动涡轮，从而产生增压效果。在高海拔地区，由于进气量少，排气能量也会相对减弱，这使得涡轮的启动和响应更加困难，涡轮迟滞（也就是踩下油门后，动力响应有一个延迟）会比在平原地区更加明显。
增压效率受限： 即使有涡轮增压器，它能提供的最大增压压力也是有限的。在高海拔地区，即使涡轮在高转速下工作，也难以完全弥补空气稀薄带来的压力差。增压器本身也有其工作极限，它能“压”进的空气量和密度仍然受到外部环境的制约。
发动机控制系统的调整： 现代涡轮增压发动机配备了先进的 ECU，能够根据海拔、温度、气压等信息来调整喷油量、点火提前角以及涡轮的泄压阀等参数，以优化性能。但这种调整仍然是在物理限制下的“优化”，无法完全“创造”出平原地区稀薄空气不存在的氧气。
增压器本身的效率： 涡轮增压器在高海拔地区的运行效率也会受到影响。温度升高（涡轮工作时产生高温）和空气密度降低，都可能影响增压器的性能。
涡轮叶片承受的压力： 为了在高海拔地区补偿功率损失，涡轮增压器可能需要以更高的转速运行，甚至可能需要更大的增压压力，这会增加涡轮叶片承受的应力，长时间在高海拔环境下运行，可能会对涡轮寿命造成一定影响。
所以，具体来说：
自然吸气发动机： 在 4000 米以上的高海拔地区，其功率损失是 非常巨大 的，往往会达到 40%60% 甚至更多。这是因为其动力输出完全依赖于稀薄的自然空气。
涡轮增压发动机： 相比之下，涡轮增压发动机在高海拔地区的功率损失要 小得多，但仍然存在。它能够通过增压来部分甚至大部分补偿空气稀薄带来的影响。例如，一个在海平面输出 200 马力的涡轮增压发动机，在高海拔地区可能还能输出 150170 马力，而同等排量的自然吸气发动机可能就只剩下 80100 马力了。
举个例子来帮助理解：
想象一下，你家里有两个氧气瓶。
自然吸气发动机： 就像你用嘴直接吸气。如果空气很稀薄（高海拔），你吸到的氧气就很少，自然就没力气。
涡轮增压发动机： 就像你有一个小型压缩机，它能把周围的空气压缩一下再送进你嘴里。即使周围空气稀薄，这个压缩机也能努力帮你把空气压得更“实在”一些，让你吸入的氧气比直接吸气要多得多。但即使是压缩机，它也只能压缩它能吸到的空气，如果周围空气本来就非常稀薄，它也无法制造出“密度”来。
总结一下：
在高海拔地区（4000米以上），自然吸气发动机的功率损失更大。涡轮增压发动机凭借其增压器的作用，能够更好地适应稀薄空气，从而在功率损失方面表现出明显的优势。但涡轮增压发动机也并非完全不受影响，其涡轮迟滞、增压效率以及发动机控制系统的调整，都意味着它在高海拔地区同样会有一定的功率下降。
对于需要频繁在高海拔地区行驶的车辆，尤其是对动力有较高要求的，涡轮增压发动机无疑是更佳的选择。但即使是涡轮增压发动机，也应该考虑到在高海拔地区动力会打折扣的事实，做好心理准备，并选择合适的车辆和驾驶策略。
高海拔地区发动机功率损失的根源：空气稀薄
这事儿说白了，就是空气变稀了。在高海拔地区，大气压会显著下降，这意味着相同体积的空气中，氧分子的数量也大大减少。空气是发动机工作的“燃料”，发动机需要氧气来与燃油混合燃烧，产生能量。
自然吸气发动机： 这种发动机就像一个“纯粹的吸气者”，它依赖于大气压将空气“吸”进气缸。空气稀薄了，进气行程就只能吸进更少的空气，自然也就燃烧更少的燃油，输出的功率自然就跟着“缩水”了。你可以想象一下，本来是一口大气，现在变成了微风，即使你使劲吸，也吸不上多少东西。
涡轮增压发动机： 涡轮增压器就像是一个“空气增压器”。它利用发动机排出的废气来驱动一个涡轮，这个涡轮又带动另一个压气机，将外部的空气“压”进发动机。理论上，涡轮增压器可以人为地提高进气压力，补偿空气稀薄带来的影响，让发动机吸入更多空气，从而保持甚至在一定程度上提高功率。
那么，在高海拔地区，哪个损失更大呢？
答案是：自然吸气发动机的功率损失通常比涡轮增压发动机更大，但涡轮增压发动机在高海拔地区也并非“免疫”于功率损失。
咱们得把这个问题拆开来看：
1. 自然吸气发动机的“硬伤”
对于自然吸气发动机来说，高海拔的稀薄空气是它的“天敌”。海拔每升高一米，大气压都会有所下降。在 4000 米的高度，大气压比海平面低了大约 40%。这意味着：
进气量大幅减少： 即使发动机的转速和气门正时不变，能吸进去的空气体积也少了，其中的含氧量更是少之又少。
空燃比失衡： 发动机的燃油喷射系统会按照一定的空燃比来工作，以实现最佳燃烧。但当进气量减少时，如果燃油喷射量不变，就会导致混合气过浓，燃烧不充分，进一步损失功率。虽然现代发动机有电子控制单元（ECU）来尝试调整，但终究无法完全弥补进气量的物理限制。
理论功率计算： 自然吸气发动机的输出功率很大程度上与进气量成正比。空气稀薄直接导致进气量减少，功率损失是显而易见的。一般来说，每升高 1000 米，自然吸气发动机的功率大约会损失 10%15%。在 4000 米，这可能意味着损失 40%60% 的功率，这是一个非常恐怖的数字。
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涡轮增压发动机在高海拔地区，理论上确实能做得更好，原因在于：
涡轮增压器的补偿作用： 涡轮增压器通过提高进气压力，可以“压”进更多的空气到气缸内，补偿了稀薄空气造成的进气量不足。它就像一个“强制呼吸器”，让发动机得以继续“顺畅呼吸”。
更高的燃油效率（理论上）： 由于能够吸入更多空气，涡轮增压发动机可以燃烧更多的燃油，从而输出更高的功率，并在一定程度上弥补了高海拔带来的功率下降。
但是，涡轮增压发动机在高海拔地区也并非完美无瑕：
涡轮迟滞（Turbo Lag）在高海拔更明显： 涡轮增压器需要废气达到一定的流量才能有效地驱动涡轮，从而产生增压效果。在高海拔地区，由于进气量少，排气能量也会相对减弱，这使得涡轮的启动和响应更加困难，涡轮迟滞（也就是踩下油门后，动力响应有一个延迟）会比在平原地区更加明显。
增压效率受限： 即使有涡轮增压器，它能提供的最大增压压力也是有限的。在高海拔地区，即使涡轮在高转速下工作，也难以完全弥补空气稀薄带来的压力差。增压器本身也有其工作极限，它能“压”进的空气量和密度仍然受到外部环境的制约。
发动机控制系统的调整： 现代涡轮增压发动机配备了先进的 ECU，能够根据海拔、温度、气压等信息来调整喷油量、点火提前角以及涡轮的泄压阀等参数，以优化性能。但这种调整仍然是在物理限制下的“优化”，无法完全“创造”出平原地区稀薄空气不存在的氧气。
增压器本身的效率： 涡轮增压器在高海拔地区的运行效率也会受到影响。温度升高（涡轮工作时产生高温）和空气密度降低，都可能影响增压器的性能。
涡轮叶片承受的压力： 为了在高海拔地区补偿功率损失，涡轮增压器可能需要以更高的转速运行，甚至可能需要更大的增压压力，这会增加涡轮叶片承受的应力，长时间在高海拔环境下运行，可能会对涡轮寿命造成一定影响。
所以，具体来说：
自然吸气发动机： 在 4000 米以上的高海拔地区，其功率损失是 非常巨大 的，往往会达到 40%60% 甚至更多。这是因为其动力输出完全依赖于稀薄的自然空气。
涡轮增压发动机： 相比之下，涡轮增压发动机在高海拔地区的功率损失要 小得多，但仍然存在。它能够通过增压来部分甚至大部分补偿空气稀薄带来的影响。例如，一个在海平面输出 200 马力的涡轮增压发动机，在高海拔地区可能还能输出 150170 马力，而同等排量的自然吸气发动机可能就只剩下 80100 马力了。
举个例子来帮助理解：
想象一下，你家里有两个氧气瓶。
自然吸气发动机： 就像你用嘴直接吸气。如果空气很稀薄（高海拔），你吸到的氧气就很少，自然就没力气。
涡轮增压发动机： 就像你有一个小型压缩机，它能把周围的空气压缩一下再送进你嘴里。即使周围空气稀薄，这个压缩机也能努力帮你把空气压得更“实在”一些，让你吸入的氧气比直接吸气要多得多。但即使是压缩机，它也只能压缩它能吸到的空气，如果周围空气本来就非常稀薄，它也无法制造出“密度”来。
总结一下：
在高海拔地区（4000米以上），自然吸气发动机的功率损失更大。涡轮增压发动机凭借其增压器的作用，能够更好地适应稀薄空气，从而在功率损失方面表现出明显的优势。但涡轮增压发动机也并非完全不受影响，其涡轮迟滞、增压效率以及发动机控制系统的调整，都意味着它在高海拔地区同样会有一定的功率下降。
对于需要频繁在高海拔地区行驶的车辆，尤其是对动力有较高要求的，涡轮增压发动机无疑是更佳的选择。但即使是涡轮增压发动机，也应该考虑到在高海拔地区动力会打折扣的事实，做好心理准备，并选择合适的车辆和驾驶策略。
网友意见
粗略算，大气压力每1000米下降10%，气压下降10%，对na来说同条件下进入气缸的气体质量也减少10%，功率下降10%。
注意这里说的是最大功率：现在用电子节气门，节气门开度随大气条件进行修正，始终按照驾驶员的扭矩需求打开，也就是说在平原上比如需求100Nm，开5度，上了高原根据气压温度自动修正到8度，还是输出100Nm，所以普通的小负荷驾驶，驾驶员是不会感受到动力性变化的。
但是一些高负荷区域动力输出是会降低。比如在平原上的某一转速部分油门开度能输出150Nm，上了高原，节气门要增加开度才能输出这一扭矩，但是即便增加到全开，进气歧管压力仍低于平原上同样扭矩需求的歧管压力，这时就会感受到动力下降了。
而涡轮增压器天然具有高原动力补偿的能力。因为高原气压低，涡轮后的压力低，而涡轮前的排气压力和温度基本不变，造成实际的涡轮膨胀比和输出功率都高于平原，因此涡轮转速比平原上高。这份更多的功用来驱动离心压缩机提供更高的压缩比，因此能够大部分弥补大气压力降低对最大功率造成的影响。
下图是同一发动机平原和某一海拔的高原外特性（不同转速，全油门）在离心压缩机map上变化的示意图。
蓝色是在平原上，红色是高原。蓝色点是平原额定功率点，红色点是保持最大功率不变，增压器在高原上发动机最大功率的运行点
如果通过涡轮增压器标定保证不降低功率，那么上了这一海拔的高原，增压器的工作状态会从蓝色升高到红色，可以看到，不管是折合体积流量，压比，还是转速，都上升。
增压器的工作极限为surge喘振，choke阻塞，和max speed最大转速。高原上要达到功率扭矩不变，事先要清楚增压器在这三方面的裕度。比如上图，红线非常靠近surge，而且在最高功率以及之前一段已经超过了增压器的最高转速。特别是超速，很容易损坏增压器。
好在目前的汽油机一般都是电控增压器，或者电+气控制，很容易通过标定避开这些区域。 比如下图中黄线，通过提前打开放气阀，或者增加放气阀开度，增压器可以避开超速。但是此时就达不到与平原相同的最高功率了。
而实际上，不管是平原还是高原，能把车开到最大功率的人，真是凤毛麟角。即便是你能开到，上了高原，根本没有路让你上到最大功率。所以你们这帮油门都没有踩到过底的贱人就别动不动抱怨动力不足了。
结论：
涡轮增压天然具有高原功率补偿的能力；
眼下的乘用车功率重量比越来越大，动力性远超一般人的需求，配合电子节气门，即便是自然吸气车辆，一般人也不会感受到高原功率下降；
重载商用车受高原影响较大。不装增压器的满载商用车很难上3000m以上的高原
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