马自达动力这么弱为什么不上涡轮？
马自达在动力性上的“坚持”一直是车迷们津津乐道的话题，尤其是对于那些追求更强劲加速表现的人来说，会觉得马自达的自然吸气发动机，特别是“创驰蓝天”系列，似乎总缺了点意思。问“为什么不上涡轮？”这问题，其实背后反映的是马自达在品牌哲学、技术路线以及市场定位上的深思熟虑，而不是简单的“缺席”。
从历史和品牌基因来看：
马自达从来都不是一个追求纯粹纸面参数的品牌。他们的核心理念是“人马一体”，也就是追求驾驶者与车辆之间的和谐统一，这种和谐不仅仅体现在操控的精准，更体现在动力的输出和传递上。马自达认为，自然吸气发动机在响应速度、平顺性以及声音质感上，是涡轮增压发动机难以完全替代的。
回溯马自达的历史，它曾经有过非常出色的跑车基因，比如RX7搭载的转子发动机，那是一种追求极致机械响应的产物。虽然转子发动机的技术路线与传统活塞式发动机差异巨大，但其对“直接”、“纯粹”动力的追求，与马自达品牌一脉相承。即便是在创驰蓝天时代，这种对自然吸气发动机纯粹体验的眷恋，也成为了他们区别于竞争对手的重要标志。
技术层面的考量：
马自达之所以坚持自然吸气，并将其做到极致，主要是基于以下几点技术考量：
1. “创驰蓝天”技术的精髓： 马自达的“创驰蓝天”技术，并非只是简单地推出一款自然吸气发动机，而是一个包含发动机、变速箱、车身和底盘在内的整体解决方案。在发动机方面，他们通过一系列创新，包括高压缩比、优化的燃烧室设计、长冲程活塞、多孔喷射等，极大地提升了自然吸气发动机的热效率和燃油经济性。
高压缩比： 这是创驰蓝天发动机最显著的特点之一。高压缩比意味着更高的燃油燃烧效率，在同等排量下，能够产生更强的动力输出，并且降低油耗。但是，高压缩比对燃料的抗爆震能力要求非常高，容易发生爆震，尤其是在进气温度升高或发动机负荷过大的时候。马自达通过改进燃烧室形状、燃油喷射方式（精确控制喷射次数和时机），以及使用更高级的传感器来实时监测爆震，从而克服了这一技术难题。
优化的燃烧过程： 马自达通过“中心喷射”、“反流涡流”等技术，使得燃油能够更均匀地混合，燃烧更充分，从而提升了动力响应和效率。
长冲程活塞： 相对较长的冲程（活塞行程）与较小的缸径，有助于提升低转速下的扭矩输出，并改善燃烧效率。
这些技术的综合运用，使得马自达的2.0L和2.5L自然吸气发动机，在账面数据上虽然不如同排量涡轮增压发动机那么“亮眼”，但在实际驾驶感受中，其动力响应的线性、平顺性和随叫随到的油门反馈，却有着独特的魅力。
2. 涡轮增压的权衡： 涡轮增压技术确实能快速提升发动机的功率和扭矩，尤其是在中低转速区间，能够提供“推背感”。但它也带来一些不可忽视的劣势，而这些劣势正是马自达希望规避的：
涡轮迟滞： 尽管现在的涡轮技术已经大大改善了涡轮迟滞现象，但在一些低转速、急加速的场景下，涡轮介入需要时间，会感觉动力有一瞬间的“断层”。马自达认为这种感觉会破坏“人马一体”的驾驶感受。
动力输出的不线性： 涡轮增压发动机的动力输出曲线往往有一个爆发点，过了这个点后可能动力又会趋于平缓，这种“突兀”的动力变化，也与马自达追求的平顺线性不符。
噪音和震动： 涡轮本身以及相关的增压管路、泄压阀等部件，在工作时会产生额外的噪音和震动，虽然可以通过隔音处理来抑制，但总归会影响发动机本身的纯粹声浪和质感。
可靠性和维护成本： 涡轮增压发动机相比自然吸气发动机，结构更复杂，工作环境也更严苛（高进气压力、高温），长期来看，其可靠性和维护成本可能更高。
3. 未来战略的延续： 马自达一直强调，即使在涡轮化的大趋势下，他们依然会继续投入自然吸气发动机的研发。这不仅仅是坚持，更是其对未来汽车动力技术发展的一种判断。马自达认为，随着内燃机技术的不断进步，结合新能源技术（如混动），自然吸气发动机依然有其生命力，并且在某些方面（如用户体验）具有不可替代的优势。
市场表现和用户反馈：
当然，马自达的“不跟风”也意味着他们在市场上的某些表现并不那么突出。在涡轮化盛行的当下，许多消费者追求更快的零百加速和更强的动力爆发，这使得一些更看重账面数据和瞬时推力的消费者，可能不会将马自达列为首选。
然而，马自达也有着一批非常忠实的拥趸。这批车主正是看中了马自达独特的驾驶感受，他们能够从细腻的油门响应、平顺的动力输出和精准的操控中获得乐趣。对于他们来说，马自达的动力“弱”只是一种相对的说法，更准确地说，是“不以榨取极致动力为唯一目标”，而是在多方面寻求平衡和优化。
总结来说：
马自达不上涡轮，不是因为技术落后或能力不足，而是其品牌哲学、对“人马一体”驾驶体验的极致追求、对自然吸气技术深入的研发和优化，以及对涡轮增压技术自身缺点的权衡。他们选择了一条更具个性和差异化的道路，试图在保证燃油经济性和排放标准的同时，提供一种独特且令人愉悦的驾驶感受。
当然，我们也看到，在竞争日益激烈的市场环境下，马自达也在逐步引入其“创驰蓝天X”发动机（如压燃技术）以及轻混动力系统，这表明马自达并非固步自封，而是在坚持其核心理念的基础上，也在探索新的技术方向，以应对未来的挑战。但即便如此，马自达对自然吸气发动机纯粹驾驶体验的追求，依然是其品牌文化中不可磨灭的一部分。
从历史和品牌基因来看：
马自达从来都不是一个追求纯粹纸面参数的品牌。他们的核心理念是“人马一体”，也就是追求驾驶者与车辆之间的和谐统一，这种和谐不仅仅体现在操控的精准，更体现在动力的输出和传递上。马自达认为，自然吸气发动机在响应速度、平顺性以及声音质感上，是涡轮增压发动机难以完全替代的。
回溯马自达的历史，它曾经有过非常出色的跑车基因，比如RX7搭载的转子发动机，那是一种追求极致机械响应的产物。虽然转子发动机的技术路线与传统活塞式发动机差异巨大，但其对“直接”、“纯粹”动力的追求，与马自达品牌一脉相承。即便是在创驰蓝天时代，这种对自然吸气发动机纯粹体验的眷恋，也成为了他们区别于竞争对手的重要标志。
技术层面的考量：
马自达之所以坚持自然吸气，并将其做到极致，主要是基于以下几点技术考量：
1. “创驰蓝天”技术的精髓： 马自达的“创驰蓝天”技术，并非只是简单地推出一款自然吸气发动机，而是一个包含发动机、变速箱、车身和底盘在内的整体解决方案。在发动机方面，他们通过一系列创新，包括高压缩比、优化的燃烧室设计、长冲程活塞、多孔喷射等，极大地提升了自然吸气发动机的热效率和燃油经济性。
高压缩比： 这是创驰蓝天发动机最显著的特点之一。高压缩比意味着更高的燃油燃烧效率，在同等排量下，能够产生更强的动力输出，并且降低油耗。但是，高压缩比对燃料的抗爆震能力要求非常高，容易发生爆震，尤其是在进气温度升高或发动机负荷过大的时候。马自达通过改进燃烧室形状、燃油喷射方式（精确控制喷射次数和时机），以及使用更高级的传感器来实时监测爆震，从而克服了这一技术难题。
优化的燃烧过程： 马自达通过“中心喷射”、“反流涡流”等技术，使得燃油能够更均匀地混合，燃烧更充分，从而提升了动力响应和效率。
长冲程活塞： 相对较长的冲程（活塞行程）与较小的缸径，有助于提升低转速下的扭矩输出，并改善燃烧效率。
这些技术的综合运用，使得马自达的2.0L和2.5L自然吸气发动机，在账面数据上虽然不如同排量涡轮增压发动机那么“亮眼”，但在实际驾驶感受中，其动力响应的线性、平顺性和随叫随到的油门反馈，却有着独特的魅力。
2. 涡轮增压的权衡： 涡轮增压技术确实能快速提升发动机的功率和扭矩，尤其是在中低转速区间，能够提供“推背感”。但它也带来一些不可忽视的劣势，而这些劣势正是马自达希望规避的：
涡轮迟滞： 尽管现在的涡轮技术已经大大改善了涡轮迟滞现象，但在一些低转速、急加速的场景下，涡轮介入需要时间，会感觉动力有一瞬间的“断层”。马自达认为这种感觉会破坏“人马一体”的驾驶感受。
动力输出的不线性： 涡轮增压发动机的动力输出曲线往往有一个爆发点，过了这个点后可能动力又会趋于平缓，这种“突兀”的动力变化，也与马自达追求的平顺线性不符。
噪音和震动： 涡轮本身以及相关的增压管路、泄压阀等部件，在工作时会产生额外的噪音和震动，虽然可以通过隔音处理来抑制，但总归会影响发动机本身的纯粹声浪和质感。
可靠性和维护成本： 涡轮增压发动机相比自然吸气发动机，结构更复杂，工作环境也更严苛（高进气压力、高温），长期来看，其可靠性和维护成本可能更高。
3. 未来战略的延续： 马自达一直强调，即使在涡轮化的大趋势下，他们依然会继续投入自然吸气发动机的研发。这不仅仅是坚持，更是其对未来汽车动力技术发展的一种判断。马自达认为，随着内燃机技术的不断进步，结合新能源技术（如混动），自然吸气发动机依然有其生命力，并且在某些方面（如用户体验）具有不可替代的优势。
市场表现和用户反馈：
当然，马自达的“不跟风”也意味着他们在市场上的某些表现并不那么突出。在涡轮化盛行的当下，许多消费者追求更快的零百加速和更强的动力爆发，这使得一些更看重账面数据和瞬时推力的消费者，可能不会将马自达列为首选。
然而，马自达也有着一批非常忠实的拥趸。这批车主正是看中了马自达独特的驾驶感受，他们能够从细腻的油门响应、平顺的动力输出和精准的操控中获得乐趣。对于他们来说，马自达的动力“弱”只是一种相对的说法，更准确地说，是“不以榨取极致动力为唯一目标”，而是在多方面寻求平衡和优化。
总结来说：
马自达不上涡轮，不是因为技术落后或能力不足，而是其品牌哲学、对“人马一体”驾驶体验的极致追求、对自然吸气技术深入的研发和优化，以及对涡轮增压技术自身缺点的权衡。他们选择了一条更具个性和差异化的道路，试图在保证燃油经济性和排放标准的同时，提供一种独特且令人愉悦的驾驶感受。
当然，我们也看到，在竞争日益激烈的市场环境下，马自达也在逐步引入其“创驰蓝天X”发动机（如压燃技术）以及轻混动力系统，这表明马自达并非固步自封，而是在坚持其核心理念的基础上，也在探索新的技术方向，以应对未来的挑战。但即便如此，马自达对自然吸气发动机纯粹驾驶体验的追求，依然是其品牌文化中不可磨灭的一部分。
网友意见
因为通过涡轮增压器提高的扭矩，存在很严重的迟滞，不符合马自达“人马一体”的理念。
搞2.5T是无奈之举，因为马自达无力研制6缸的创驰蓝天发动机。为了适配CX-9，只能选择在2.5L发动机上增加涡轮增压器的办法了;在马自达上一代车型中，CX-9搭配的是一款3.7L V6发动机。
后来才把这款2.5T下放给阿特兹和CX-5使用。
为了降低这台2.5T发动机的涡轮迟滞，马自达采取了很多技术措施，下图是创驰蓝天2.5T与老款3.7L v6的动力响应对比图，横坐标是 Time(sec）时间轴，纵坐标是加速度g值。记住，描述动力响应的曲线，横坐标一定是时间轴，而不是转速rpm轴。
从图上可以看出，2.5T的动力响应已经很接近老款3.7L v6发动机了；图上黄色曲线为普通2.0T发动机，虽然2.0T可以驱动车辆加速度达到马自达2.5T的水平，但是在前期响应很慢。
个人认为：如果你认为1.5L无法满足你，那就选2.0L；2.0L也嫌小，那就选2.5L；2.5L也不够，那就只能换其他车型了。
最后说一句，评价动力不要只看【最大功率】；对于大部分工况来说，更重要的是【动力响应】。
至于零百加速测试，那是在 Sport挡、弹射起步的情况下测试出来的。如果换成正常的怠速状态下直接地板油起步，动力响应快的自吸发动机会在前3-4秒领先，1挡升2挡后会被涡轮增压车型追上。
曾经在路上和一辆最大272马力的ATS-L飙车，每个红绿灯起步，我的2.5L四驱CX-4都可以轻松领先他一个身位。但是，如果前方路况良好，那么大概在3秒后ATS-L会反超我；如果前方路况比较复杂，那么我会一直领先到下一个路口。飙了一路大概30公里，从国道飙到快速路，最后进了市区后就是马自达的天下了，二个路口就把ATS-L甩开了；在快速路上时，就完完全全跑不过，被甩开一、二百米，马力差距太大了。
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