有哪些不常见的机车和车底？
谈论机车和车底，很多人脑海里浮现的无非是那些街头巷尾随处可见的Honda、Yamaha，或是国内常见的春风、宗申。但汽车和摩托车的世界之大，远超你的想象。那些隐藏在角落里，不为大众所熟知的“冷门”选手，往往有着更独特的设计、更深厚的历史，甚至更极致的性能。今天，咱们就来聊聊这些不那么“常见”的机车和车底，从它们身上挖掘一些不为人知的细节。
一、 不常见的机车：不止是交通工具，更是艺术品和梦想的载体
当我们说“不常见”，绝大多数情况是指那些产量小、价格高、设计风格特异，或者仅仅是市场推广不力的品牌和车型。它们往往代表着一种极致的追求，一种对个性的张扬，甚至是一种对复古或未来主义的虔诚。
1. 法国的Brough Superior：工业革命时代的“劳斯莱斯”
说到Brough Superior，你可能脑海里一片空白。这个诞生于20世纪初的英国品牌，曾经是摩托车界的王者，以其精湛的工艺、卓越的性能和高昂的价格，赢得了“摩托车界的劳斯莱斯”的美誉。创始人George Brough是个不折不扣的完美主义者，他对每一辆车都精益求精，从发动机到车架，再到每一个小小的螺丝，都力求完美。
设计与技术特点： Brough Superior最经典的车型莫过于“Superior”系列，特别是“SS100”型号。它们搭载着J.A.P.（John Alfred Prestwich）制造的V型双缸发动机，排量高达1000cc，配合高品质的传动系统和悬挂，能达到惊人的100英里/小时（约160公里/小时）的速度，这在那个时代是难以置信的。其车架设计也非常独特，大量采用自家设计和制造的部件，而非简单采购。车身线条流畅，充满了那个时代的工业美学，镀铬的运用、手工的皮革座椅，无不彰显着其奢华和精湛。
不常见的理由： 产量极其有限，手工制造，价格高昂，加上二战后的经济衰退，Brough Superior在1940年代便停产了。如今，原厂Brough Superior的古董摩托车都是收藏家的珍宝，价值连城。直到2013年，品牌才被一位法国企业家买下并复活，推出了复刻版和新款车型，但依旧保持着小批量、手工定制的模式，价格依旧高不可攀。
2. 意大利的NCR：为赛道而生的精工细作
NCR这个名字，对于大多数普通摩友来说可能完全陌生。但对于赛车迷，尤其是喜欢意大利品牌 Ducati 的人来说，NCR 几乎是传奇般的存在。NCR（Nomentana Corse Racing）并非一个独立的摩托车制造商，而是一家源自意大利罗马的专业赛车改装和制造公司。他们以对Ducati进行极致的性能化改装而闻名，甚至在某些时期，NCR 自己也打造了搭载Ducati发动机的赛车。
设计与技术特点： NCR 的作品，可以说是将Ducati 的精髓发挥到了极致。他们会使用最顶级的赛道级组件，如CNC加工的铝合金车架、钛合金排气系统、Öhlins 的高性能悬挂、Brembo 的顶级刹车，以及经过精密调校的 Ducati 赛用发动机。NCR 的摩托车往往看起来侵略性十足，线条硬朗，大量使用碳纤维和镁合金等轻质材料，以达到极致的轻量化和空气动力学性能。例如，他们曾经推出的NCR Millona 16，搭载V4发动机，重量轻到令人发指，性能更是直逼顶级赛车。
不常见的理由： NCR 的产品绝大多数是为赛道或专业用途打造的，产量极低，而且价格极其昂贵，动辄几十万甚至上百万人民币。它们更像是为赛车运动而生的艺术品，而非大众化的交通工具。
3. 美国De Tomaso P72：与汽车共享的灵魂
说到De Tomaso，很多人会想到那辆经典的Pantera跑车。但De Tomaso也涉足了摩托车领域，其P72车型，虽然更多人知道的是其同名汽车，但这款车型的设计理念和一些核心元素，都暗示着其与高性能汽车共享着一个“灵魂”。
设计与技术特点： De Tomaso P72摩托车的设计灵感来源于经典的赛车，尤其是50年代和60年代的赛车。它拥有复古而又极具攻击性的外观，低矮的车身，流畅的线条，以及那个年代特有的圆形大灯和隐藏式车尾。在技术上，De Tomaso P72 旨在提供纯粹的驾驶乐趣，搭载高性能发动机，并注重车身的轻量化和操控性。你可能会看到一些与高性能汽车相似的细节，比如精致的内饰用料（当然摩托车内饰有限），以及对空气动力学的考究。
不常见的理由： De Tomaso 品牌在汽车和摩托车领域都属于小众，且历史悠久但经营状况多有波折。P72 车型本身产量就非常有限，且价格不菲，定位高端，因此在市面上非常罕见。
二、 不常见的车底：隐藏的艺术与工程的秘密
谈到“车底”，通常我们关注的是底盘的结构、悬挂的类型、传动系统等等。但“不常见”的车底，往往指的是那些采用非常规设计、拥有特殊结构、或者在性能和功能性上做到了极致的车辆。
1. 汽车的“单体壳”结构：并非所有都是承载车身
现在绝大多数汽车都采用承载式车身（Monocoque / Unibody），车身本身就是承重结构。但历史上，以及在一些特殊车型上，我们还能看到非承载式车身，例如：
梯形车架（Bodyonframe）： 这是最传统的车身结构，车身是安装在一个独立的、坚固的金属车架（通常是钢材焊接形成的矩形或梯形结构）上的。
不常见的原因/特点： 这种结构在SUV、皮卡、越野车（如Jeep Wrangler、Toyota Land Cruiser、Ford Bronco）以及一些老式轿车上依然存在。它的优点是坚固、耐用，能承受强大的扭矩和冲击，非常适合越野和拖拽。缺点是车身与车架之间存在一定的“分离”，导致舒适性、操控性以及轻量化不如承载式车身。如今，越来越多的SUV和皮卡转向了承载式车身，以提升公路性能和燃油经济性，所以纯粹的梯形车架在乘用车中越来越少见。
管状车架（Spaceframe）： 这种结构由大量钢管或铝合金管材焊接或铆接而成，形成一个三维的网状结构，提供极高的强度和刚性。
不常见的原因/特点： 这种结构通常用于高性能跑车、赛车、卡车甚至一些概念车。例如，一些Lotus跑车（如Lotus Elise/Exige）就采用了铝合金的管状车架。它的优点是重量轻、刚性强，可以为悬挂提供坚实的支撑，从而获得出色的操控性能。但制造工艺复杂，成本较高，且对于撞击吸能的设计需要特别考量。
2. 悬挂系统的“非常规”：为了极致的性能
虽然麦弗逊、双叉臂、多连杆是主流，但有些车型为了解决特定问题或者追求极致性能，会采用一些比较罕见的悬挂设计：
推杆式悬挂（Pushrod Suspension）： 在很多F1赛车和一些超级跑车上，你能看到这种设计。它将弹簧和减震器安装在车身内部，通过连杆（推杆和拉杆）与车轮相连。
不常见的原因/特点： 这种设计的核心优势在于其“簧下质量”非常低。簧下质量指的是车轮、刹车、车轴等随车轮跳动的部件的总质量。簧下质量越低，车轮越能更好地贴合地面，提供更好的抓地力和操控性。推杆式悬挂将沉重的弹簧和减震器移到车身重心附近，大大降低了簧下质量。同时，它也允许工程师更自由地调整悬挂的几何参数。例如，法拉利458 Italia、迈凯伦720S以及一些顶级超跑都采用了这种技术。但其结构复杂，成本高，且维修也更具挑战性。
独立悬挂的“变种”： 比如一些早期车型为了简化结构或降低成本，采用了一些不那么“独立”的设计，或者一些为了特殊用途而衍生的设计。虽然不能说是“不常见”，但在现代汽车设计中，已经越来越少见，比如一些早期车型的“拖曳臂式后悬挂”虽然独立性不如多连杆，但仍不算特别罕见。更有趣的是一些为了特定赛道优化的非独立悬挂（虽然现代基本绝迹），或者一些前置发动机、后轮驱动车型为了优化配重而将变速箱和差速器集成在一起，形成“Transaxle”结构，这在一些保时捷、法拉利车型上可见，但这种集成化的设计也带来了一些复杂性。
3. 动力总成布局的“异类”：颠覆传统
我们习惯了前置发动机、后轮驱动（FR）或前置发动机、前轮驱动（FF）。但有些车型为了追求极致的性能平衡或独特的驾驶体验，会采用非常规的布局：
中置发动机（Midengine）： 将发动机放置在驾驶员座位之后，前后轮轴之间。
不常见的原因/特点： 这种布局是跑车和超级跑车的“标配”。它能将车辆的重心分布做得非常均衡，提供优秀的操控性和稳定性。例如，法拉利（LaFerrari、F8 Tributo）、兰博基尼（Huracan、Aventador）、保时捷（911 GT1，早期的911是后置）以及一些高端跑车（如Alpine A110）都采用了中置发动机。缺点是会占用后座空间（部分车型甚至没有后座），以及发动机散热和维护相对复杂。
后置发动机（Rearengine）： 将发动机放置在后轮轴之后。
不常见的原因/特点： 提到后置发动机，大家最熟悉的莫过于保时捷911系列。这种布局的最大优点是可以将后轴的载荷最大化，提供强大的牵引力。缺点是重心过于靠后，容易出现转向过度（推头）倾向，尤其是在湿滑路面。为了克服这个问题，保时捷通过精密的悬挂设计和重量分配来弥补。
前轮驱动、发动机后置（Rearengine, frontwheel drive）： 这种布局极其罕见，但理论上是存在的。例如，在一些微型车或者特殊用途车辆上，可能会有这样的尝试，但由于结构上的巨大挑战和实用性问题，几乎没有量产车型采用。
四轮驱动布局的“变种”： 虽然四轮驱动很常见，但一些极致性能车型会采用非常规的四驱系统，比如只在需要时才启动前驱，或者在前后轴之间采用中央差速锁等，这些细节上的差异，构成了车底的独特之处。
总结一下：
这些不常见的机车和车底，无一不是对传统束缚的挑战，是对极致性能的追求，或者是对艺术美学的致敬。它们可能因为产量低、价格高、技术复杂或市场定位小众而鲜为人知，但正是这些“冷门”的存在，让汽车和摩托车的世界更加丰富多彩。下次当你看到一辆与众不同的车，不妨多留意一下它的“底盘”，也许那里藏着一个不为人知的工程奇迹。
在了解这些“不常见”的同时，我们也可以从中窥见汽车和摩托车设计的发展趋势，以及工程师们为了突破界限所付出的智慧和努力。这不仅仅是关于机械，更是关于人类对于速度、对于美的永恒追求。
一、 不常见的机车：不止是交通工具，更是艺术品和梦想的载体
当我们说“不常见”，绝大多数情况是指那些产量小、价格高、设计风格特异，或者仅仅是市场推广不力的品牌和车型。它们往往代表着一种极致的追求，一种对个性的张扬，甚至是一种对复古或未来主义的虔诚。
1. 法国的Brough Superior：工业革命时代的“劳斯莱斯”
说到Brough Superior，你可能脑海里一片空白。这个诞生于20世纪初的英国品牌，曾经是摩托车界的王者，以其精湛的工艺、卓越的性能和高昂的价格，赢得了“摩托车界的劳斯莱斯”的美誉。创始人George Brough是个不折不扣的完美主义者，他对每一辆车都精益求精，从发动机到车架，再到每一个小小的螺丝，都力求完美。
设计与技术特点： Brough Superior最经典的车型莫过于“Superior”系列，特别是“SS100”型号。它们搭载着J.A.P.（John Alfred Prestwich）制造的V型双缸发动机，排量高达1000cc，配合高品质的传动系统和悬挂，能达到惊人的100英里/小时（约160公里/小时）的速度，这在那个时代是难以置信的。其车架设计也非常独特，大量采用自家设计和制造的部件，而非简单采购。车身线条流畅，充满了那个时代的工业美学，镀铬的运用、手工的皮革座椅，无不彰显着其奢华和精湛。
不常见的理由： 产量极其有限，手工制造，价格高昂，加上二战后的经济衰退，Brough Superior在1940年代便停产了。如今，原厂Brough Superior的古董摩托车都是收藏家的珍宝，价值连城。直到2013年，品牌才被一位法国企业家买下并复活，推出了复刻版和新款车型，但依旧保持着小批量、手工定制的模式，价格依旧高不可攀。
2. 意大利的NCR：为赛道而生的精工细作
NCR这个名字，对于大多数普通摩友来说可能完全陌生。但对于赛车迷，尤其是喜欢意大利品牌 Ducati 的人来说，NCR 几乎是传奇般的存在。NCR（Nomentana Corse Racing）并非一个独立的摩托车制造商，而是一家源自意大利罗马的专业赛车改装和制造公司。他们以对Ducati进行极致的性能化改装而闻名，甚至在某些时期，NCR 自己也打造了搭载Ducati发动机的赛车。
设计与技术特点： NCR 的作品，可以说是将Ducati 的精髓发挥到了极致。他们会使用最顶级的赛道级组件，如CNC加工的铝合金车架、钛合金排气系统、Öhlins 的高性能悬挂、Brembo 的顶级刹车，以及经过精密调校的 Ducati 赛用发动机。NCR 的摩托车往往看起来侵略性十足，线条硬朗，大量使用碳纤维和镁合金等轻质材料，以达到极致的轻量化和空气动力学性能。例如，他们曾经推出的NCR Millona 16，搭载V4发动机，重量轻到令人发指，性能更是直逼顶级赛车。
不常见的理由： NCR 的产品绝大多数是为赛道或专业用途打造的，产量极低，而且价格极其昂贵，动辄几十万甚至上百万人民币。它们更像是为赛车运动而生的艺术品，而非大众化的交通工具。
3. 美国De Tomaso P72：与汽车共享的灵魂
说到De Tomaso，很多人会想到那辆经典的Pantera跑车。但De Tomaso也涉足了摩托车领域，其P72车型，虽然更多人知道的是其同名汽车，但这款车型的设计理念和一些核心元素，都暗示着其与高性能汽车共享着一个“灵魂”。
设计与技术特点： De Tomaso P72摩托车的设计灵感来源于经典的赛车，尤其是50年代和60年代的赛车。它拥有复古而又极具攻击性的外观，低矮的车身，流畅的线条，以及那个年代特有的圆形大灯和隐藏式车尾。在技术上，De Tomaso P72 旨在提供纯粹的驾驶乐趣，搭载高性能发动机，并注重车身的轻量化和操控性。你可能会看到一些与高性能汽车相似的细节，比如精致的内饰用料（当然摩托车内饰有限），以及对空气动力学的考究。
不常见的理由： De Tomaso 品牌在汽车和摩托车领域都属于小众，且历史悠久但经营状况多有波折。P72 车型本身产量就非常有限，且价格不菲，定位高端，因此在市面上非常罕见。
二、 不常见的车底：隐藏的艺术与工程的秘密
谈到“车底”，通常我们关注的是底盘的结构、悬挂的类型、传动系统等等。但“不常见”的车底，往往指的是那些采用非常规设计、拥有特殊结构、或者在性能和功能性上做到了极致的车辆。
1. 汽车的“单体壳”结构：并非所有都是承载车身
现在绝大多数汽车都采用承载式车身（Monocoque / Unibody），车身本身就是承重结构。但历史上，以及在一些特殊车型上，我们还能看到非承载式车身，例如：
梯形车架（Bodyonframe）： 这是最传统的车身结构，车身是安装在一个独立的、坚固的金属车架（通常是钢材焊接形成的矩形或梯形结构）上的。
不常见的原因/特点： 这种结构在SUV、皮卡、越野车（如Jeep Wrangler、Toyota Land Cruiser、Ford Bronco）以及一些老式轿车上依然存在。它的优点是坚固、耐用，能承受强大的扭矩和冲击，非常适合越野和拖拽。缺点是车身与车架之间存在一定的“分离”，导致舒适性、操控性以及轻量化不如承载式车身。如今，越来越多的SUV和皮卡转向了承载式车身，以提升公路性能和燃油经济性，所以纯粹的梯形车架在乘用车中越来越少见。
管状车架（Spaceframe）： 这种结构由大量钢管或铝合金管材焊接或铆接而成，形成一个三维的网状结构，提供极高的强度和刚性。
不常见的原因/特点： 这种结构通常用于高性能跑车、赛车、卡车甚至一些概念车。例如，一些Lotus跑车（如Lotus Elise/Exige）就采用了铝合金的管状车架。它的优点是重量轻、刚性强，可以为悬挂提供坚实的支撑，从而获得出色的操控性能。但制造工艺复杂，成本较高，且对于撞击吸能的设计需要特别考量。
2. 悬挂系统的“非常规”：为了极致的性能
虽然麦弗逊、双叉臂、多连杆是主流，但有些车型为了解决特定问题或者追求极致性能，会采用一些比较罕见的悬挂设计：
推杆式悬挂（Pushrod Suspension）： 在很多F1赛车和一些超级跑车上，你能看到这种设计。它将弹簧和减震器安装在车身内部，通过连杆（推杆和拉杆）与车轮相连。
不常见的原因/特点： 这种设计的核心优势在于其“簧下质量”非常低。簧下质量指的是车轮、刹车、车轴等随车轮跳动的部件的总质量。簧下质量越低，车轮越能更好地贴合地面，提供更好的抓地力和操控性。推杆式悬挂将沉重的弹簧和减震器移到车身重心附近，大大降低了簧下质量。同时，它也允许工程师更自由地调整悬挂的几何参数。例如，法拉利458 Italia、迈凯伦720S以及一些顶级超跑都采用了这种技术。但其结构复杂，成本高，且维修也更具挑战性。
独立悬挂的“变种”： 比如一些早期车型为了简化结构或降低成本，采用了一些不那么“独立”的设计，或者一些为了特殊用途而衍生的设计。虽然不能说是“不常见”，但在现代汽车设计中，已经越来越少见，比如一些早期车型的“拖曳臂式后悬挂”虽然独立性不如多连杆，但仍不算特别罕见。更有趣的是一些为了特定赛道优化的非独立悬挂（虽然现代基本绝迹），或者一些前置发动机、后轮驱动车型为了优化配重而将变速箱和差速器集成在一起，形成“Transaxle”结构，这在一些保时捷、法拉利车型上可见，但这种集成化的设计也带来了一些复杂性。
3. 动力总成布局的“异类”：颠覆传统
我们习惯了前置发动机、后轮驱动（FR）或前置发动机、前轮驱动（FF）。但有些车型为了追求极致的性能平衡或独特的驾驶体验，会采用非常规的布局：
中置发动机（Midengine）： 将发动机放置在驾驶员座位之后，前后轮轴之间。
不常见的原因/特点： 这种布局是跑车和超级跑车的“标配”。它能将车辆的重心分布做得非常均衡，提供优秀的操控性和稳定性。例如，法拉利（LaFerrari、F8 Tributo）、兰博基尼（Huracan、Aventador）、保时捷（911 GT1，早期的911是后置）以及一些高端跑车（如Alpine A110）都采用了中置发动机。缺点是会占用后座空间（部分车型甚至没有后座），以及发动机散热和维护相对复杂。
后置发动机（Rearengine）： 将发动机放置在后轮轴之后。
不常见的原因/特点： 提到后置发动机，大家最熟悉的莫过于保时捷911系列。这种布局的最大优点是可以将后轴的载荷最大化，提供强大的牵引力。缺点是重心过于靠后，容易出现转向过度（推头）倾向，尤其是在湿滑路面。为了克服这个问题，保时捷通过精密的悬挂设计和重量分配来弥补。
前轮驱动、发动机后置（Rearengine, frontwheel drive）： 这种布局极其罕见，但理论上是存在的。例如，在一些微型车或者特殊用途车辆上，可能会有这样的尝试，但由于结构上的巨大挑战和实用性问题，几乎没有量产车型采用。
四轮驱动布局的“变种”： 虽然四轮驱动很常见，但一些极致性能车型会采用非常规的四驱系统，比如只在需要时才启动前驱，或者在前后轴之间采用中央差速锁等，这些细节上的差异，构成了车底的独特之处。
总结一下：
这些不常见的机车和车底，无一不是对传统束缚的挑战，是对极致性能的追求，或者是对艺术美学的致敬。它们可能因为产量低、价格高、技术复杂或市场定位小众而鲜为人知，但正是这些“冷门”的存在，让汽车和摩托车的世界更加丰富多彩。下次当你看到一辆与众不同的车，不妨多留意一下它的“底盘”，也许那里藏着一个不为人知的工程奇迹。
在了解这些“不常见”的同时，我们也可以从中窥见汽车和摩托车设计的发展趋势，以及工程师们为了突破界限所付出的智慧和努力。这不仅仅是关于机械，更是关于人类对于速度、对于美的永恒追求。
网友意见
友情提醒：对于那些退役较早的铁路机车，查资料以及回答问题一定要慎之又慎
蒸汽机车部分
万国造机车在1955年到1990年期间陆续退役
人民型在1991年前后退役
前进型在2011年基本退役
建设型和上游型还有运用的
内燃机车部分
特定用途尚在运用中的：DF11Z
量产品尚在运用中的：DF4DD DF5B DF5D DF7
量产品但已基本退役的：DF DF2 DF7D DF10F ND1 ND2 ND3 ND4 NY5 NY6 NY7 BJ 东方红1到东方红3
试验品尚在运用中的：DF7E DF7F
试验品但已基本退役的：DF4CK DF6 DF7J DF8BJ DF8DJ DF9 DF10 东方红4
电力机车部分
量产品尚在运用中的：SS7 SS7D
量产品但已基本退役的：SS1 SS6 6Y2 6G 8K 6K 8G
试验品尚在运用中的：SS7B
试验品但已基本退役的：SS2 SS4C（？） SS5 DJ1 DJ2
分为几大类：
完全退役型：各型蒸汽，DF1/2/3，SS1，6Y2，6G，ND，ND2/3/4，DFH全系，BJ，DF7D
试制型：DF6，SS5，SS7B
以上为仅保存于博物馆或静态展示的车。
以下是一些需要在特定路线车站上服役的车型。
小产量兼适用范围窄小型：SS7C/D，DF8，DF9，DFH21，DF21
这些车一言难尽。
即将退役型：基本上国铁手里的直流车都开始拆解，所以有心的人就该去追寻这些车。
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