车子起步急加速会对发动机有影响吗？
核心问题：高负荷下的突然冲击
你想啊，发动机就像人的心脏，需要平稳地工作。起步急加速，相当于你一下子让心脏承受巨大的压力，而且这个压力还是突然增大的。就好比你跑步，本来悠闲地走着，突然让你百米冲刺，你的身体会怎么反应？那肯定吃不消。
具体来说，急加速对发动机的影响有这么几个方面：
1. 燃油燃烧不充分，积碳增多：
当你猛踩油门时，发动机需要瞬间输出更大的动力，这时候电脑会喷射更多的燃油。
但发动机转速和进气量还没跟上来，导致燃油和空气的混合比例不是最佳状态。
这种“喂不饱”或者“喂太多”的情况，都会让燃油燃烧不充分，产生更多的积碳。
积碳多了，不仅会影响动力，还会增加油耗，甚至可能导致发动机“咳嗽”、“抖动”，长期下去可能引发更严重的机件故障。
2. 机油润滑压力和温度的瞬间变化：
发动机在运转时，机油扮演着润滑、冷却、清洁的重要角色。
急加速时，发动机转速和负荷瞬间飙升，这会让机油泵的压力骤然增大，同时机油在高速摩擦中温度也迅速升高。
如果机油的品质不够好，或者机油滤清器堵塞，这种瞬间的高温高压很容易导致机油“变质”，润滑性能下降。
润滑不到位，机件之间的磨损就会加剧，尤其是活塞环、气门、曲轴等关键部位。长期这样，发动机寿命会大打折扣。
3. 零件的应力增加，磨损加快：
发动机内部有无数个精密协作的零件，从活塞、连杆到曲轴、凸轮轴。
急加速时，这些零件承受的机械应力会瞬间增加很多。比如活塞的推力、连杆的拉力、曲轴的扭矩，都比平稳加速时要大得多。
这些高强度的瞬间冲击，就像反复敲打一样，会加速零件的疲劳和磨损。特别是连接处的轴瓦、活塞环等，长期处于这种高负荷状态，很容易出现早期磨损或损坏。
4. 进气系统和排气系统的负担加重：
急加速时，发动机需要迅速吸入大量的空气和燃油。
进气歧管、节气门、喷油嘴等都需要快速响应，如果积碳多或者有其他堵塞，都可能影响进气效率，导致动力下降。
同时，排气系统也要在短时间内排出大量的废气，涡轮增压的车型（如果你的车有的话）更是要承受巨大的排气压力和高温。这会对涡轮叶片、排气阀门等造成额外磨损。
5. 变速箱也跟着“遭罪”：
虽然我们主要说的是发动机，但不得不提，急加速对变速箱的冲击也很大。
特别是自动挡，为了配合发动机的突然发力，换挡逻辑会变得比较“激进”，挂挡时的冲击感也会更明显。
长期这样，变速箱的齿轮、离合器片（或液力变矩器）也会加速磨损。
别忘了，这不仅仅是发动机的事：
轮胎磨损： 急加速同时也是急起步，轮胎会承受巨大的抓地力需求，轮胎橡胶磨损会非常快。
刹车系统： 很多人急加速完之后，可能很快就需要急刹车，刹车片和刹车盘的磨损也会加剧。
悬挂和底盘： 车辆的重心转移也会比较明显，悬挂系统承受的压力也更大。
所以，咱们平时开车，特别是新车磨合期，或者发动机本身有些小毛病的时候，更应该注意：
平缓起步： 慢慢踩油门，让发动机转速和水温都上来一些，再逐步加速。
避免长时间高转速： 没必要总是把转速拉到很高，经济转速范围内驾驶最省油也最养车。
定期保养： 按时更换机油、机滤、空滤等，保持发动机的“健康”。
当然，偶尔一次半次的急加速，现代发动机的强度也足够应对。但如果把这种开法当成习惯，那发动机的“健康”可就受影响了，就像人一样，长期熬夜、暴饮暴食，身体迟早会出问题。
总而言之，车子是拿来开的，但温柔一点、细心一点，发动机和整个车况都会给你一个更长久、更可靠的回报。
网友意见
发动机真心不是奢侈品，发动机台架试验验证的工况，比实际开车遇到的工况严苛的多，可能一辈子都遇不到这样的操作。
对于急加速来说，冷机状态起动急加速是对发动机较为严苛的考核环境，可以举两个试验例子：
1、热冲击试验
这个试验是主要考核发动机在冷热循环下的耐久性，考核零件主要为发动机的密封件，如缸垫等。
A） 发动机从怠速工况，冷却液低于30度时开始加载，10S-**S内达到最大功率工况，保持该工况运行直至冷却液出口温度稳定或达到1**℃±2℃。自节温器开启（或假定开启的90℃）到热浸结束的时间：汽油机至少应维持**S，柴油机至少应维持***S；
B） 此后，发动机应迅速卸载至怠速运转，保持**S后停车，并用**℃-**℃的冷却液冲洗发动机，直至冷却液出口温度将至低于30℃位置。
C） 最初的冷却液降温速率不得超过*℃/s，例如，用停表法读取从***℃将至**℃的耗时，不应少于*S。
D）水温从**℃将至**℃至少应保持**S，用来达到冷浸效果。
涡轮增压汽油机增加了了一个附加步骤如下：当发动机冷却液出水温度达到***℃-***℃（节温器开启后至少经过**S的时间），发动机需将至*000r/min，**Nm运行**S。之后降至怠速。在此过程中，发动机出水温度不应超过***℃。这个附加步骤的目的，是为了在对缸盖实行冷冲洗前降低排气歧管温度，保证增压器得到充分的冷却和润滑。
在经过连续40个上述的热/冷循环后，发动机应以全速全负荷工况运行1H（期间冷却液出口温度应保持在***℃-***℃，机油温度不应超过过***℃）。如此即为一个大循环。
整个热冲击试验包括50个大循环，共2000个热冲击小循环。
2、冷起动耐久
这个试验主要考核发动机在极端低温下的冷起动情况和急加速耐久性。
1）高速循环：发动机首次冷浸时间需达到12小**时，使得油底壳机油温度达到-30℃±2℃后开始进行首次高速试验；后续试验的冷浸时间应保证油底壳机油温度达到-30℃±2℃（至少冷浸*小时）才能开始试验。试验循环如下(图1)：
a) 变速箱档位保持停车（P）档；
b) 冷浸后完成试验起动准备前**s，起动数据连续采集设备；
c) 起动，然后拉升到最大发动机转速的**%，直到油底壳机油温度加热到**℃；
d) 停机，数据持续记录**s；
试验结束，停机冷浸。直到下一次高速试验，共计10次。
2）低速循环：首次试验应在冷浸**小时，且油底壳机油温度达到-30℃±2℃开始；后续试验的冷浸时间等于或者大于*小时，同时需要保证油底壳机油温度不高于-**℃开始试验。试验循环如下(图2)：
a) 冷浸后完成试验起动准备前**s，起动数据连续采集设备；
b) 停车（P）档起动，怠速**s，挂入驱动（D）档，怠速**s；
c) 以怠速进气歧管相对压力为基准，增大节气门开度使该压力上升**kPa（柴油机达到**%的全油门），持续*s，然后回到怠速，共计**s。（如果双离合器变速箱不能实现该工况时，则直接在P档运行，利用发动机台架测得的相应转速代替上述进气歧管压力调整工况）；
d) 怠速 (或P档运行)*s；
e) 重复步骤c)；
f) 怠速 (或P档运行)**s；
g) （更换到P档）停机，数据持续记录**s；
试验结束，停机冷浸。直到下一次低速试验。上述试验循环应重复进行50次、或出现发动机无法起动时结束（发动机无法起动是指：持续打火15秒仍无法实现发动机自行运转）。
虽然保密原因删除了部分数据，但是可以看出，这些冷热冲击急加速和极端低温急加速的情况可能用户一辈子都不一定会遇到，而发动机考核需要这些试验的样本数量不允许出现失效，可想而知发动机的耐久性能，所以用户不用担心起步急加速的情况。
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