丰田掌门人炮轰电动汽车不环保，这一观点的依据合理吗？
首先，我们得理解丰田章男为什么会如此“直言不讳”。丰田，作为全球最大的汽车制造商之一，拥有近百年历史，其核心技术积累在于混合动力（HEV）和内燃机（ICE）。混合动力技术更是丰田的“看家本领”，普锐斯（Prius）更是混合动力汽车的代名词。在新能源汽车的大趋势下，丰田依然坚持以混合动力作为重要的过渡和补充方案，这本身就与许多将全部赌注押在纯电动汽车上的车企形成了鲜明对比。
丰田章男之所以会发出“不环保”的论断，其出发点并非否定电动汽车的潜力，而是对当前电动汽车的“全生命周期”环境影响以及其普及过程中可能带来的挑战，表达了一种审慎甚至可以说是批判性的看法。他的核心论点可以从以下几个方面来理解：
1. 电池的生产制造环节：一个“看不见的”污染源。
原材料开采的破坏性： 制造电动汽车的电池，尤其是锂离子电池，需要大量的锂、钴、镍等稀有金属。这些金属的开采过程，往往伴随着对当地环境的严重破坏。例如，锂的提取需要消耗大量的水资源，尤其是在干旱地区，这可能对当地生态系统和社区用水造成巨大压力。钴的开采则常常与人权问题和童工问题联系在一起，其道德和社会成本不容忽视。
能源密集型生产： 电池的生产过程本身就是高能耗的。如果制造电池的电力来源是化石燃料，那么电池从“摇篮”到“工厂”的碳排放量，可能会比传统汽车的碳排放量更高。丰田章男质疑的是，我们常常只看到电动汽车“使用时零排放”的光鲜外表，却忽略了生产过程中产生的“隐形”碳排放和环境污染。他提出的观点是，如果整个生产链的能源来源不够清洁，那么电动汽车的“环保”标签就打折扣了。
2. 电力来源的碳排放问题：一个巨大的“问号”。
“谁来发电”是关键： 电动汽车的环保性，很大程度上取决于其充电所使用的电力来源。如果一个国家或地区的电网主要依赖燃煤发电，那么电动汽车的“尾气”就转移到了发电厂，从整体上看，其环境效益可能并不显著，甚至可能因为电力传输过程中的损耗而产生额外的排放。丰田章男就多次强调这一点，他认为，在许多国家，电力结构尚未实现大规模的清洁化，在这种情况下推广纯电动汽车，并不能真正实现环保目标。
基础设施建设的压力： 大规模推广电动汽车需要巨额的投资来建设充电基础设施，这本身也会消耗大量的能源和资源。此外，电网的容量也需要升级以应对高峰期的充电需求。这些“前期投入”的环保账，也是需要被计算在内的。
3. 电池的回收与处理：一个尚未完全解决的难题。
回收技术和成本： 目前，虽然电池回收技术在不断进步，但其效率、成本以及商业化规模仍然面临挑战。如何高效、经济地回收电池中的有价金属，同时避免在回收过程中产生新的污染，是一个复杂的技术和工程问题。
废旧电池的处理： 随着电动汽车保有量的增加，废旧电池的处理将成为一个严峻的环保课题。如果得不到妥善处理，它们可能会对土壤和水源造成污染。丰田章男对此表示担忧，他认为，在真正解决好电池回收和处理的问题之前，盲目推广电动汽车，可能会为未来埋下环境隐患。
4. 丰田的战略考量：混合动力和多方案并行的“韧性”。
除了上述环境层面的论据，我们也不能忽视丰田章男的表态背后可能存在的战略考量。
保护既有优势： 丰田在混合动力技术领域拥有深厚的技术积累和巨大的市场份额。过度强调纯电动汽车的优势，无疑会削弱丰田的现有竞争力。他通过质疑电动汽车的环保性，实际上也是在为丰田的混合动力战略争取时间和空间，强调混合动力作为一种“务实”的过渡方案的价值。
多元化能源的思路： 丰田章男认为，能源形式应该是多元化的，而不是“allin”于一种技术。他倡导氢燃料电池汽车（FCEV）等其他新能源技术的发展，认为这些技术在长远来看也可能扮演重要角色。这种多元化的思路，有助于丰田分散风险，并在未来的能源转型中保持灵活性。
对消费者需求和基础设施的现实考量： 他也常常提到，并非所有消费者都适合或能够负担得起纯电动汽车，充电不便等问题依然是阻碍普及的重要因素。他的话语中，也包含了对消费者实际需求的关照，以及对整个社会配套体系能否跟上的审慎。
那么，丰田章男的观点是否“合理”？
我认为，他的观点并非空穴来风，而是基于对电动汽车全生命周期环境影响的审慎评估，以及对技术发展现状和未来不确定性的考量。
合理性在于： 他指出了电动汽车在生产、电力来源、回收等环节可能存在的环境挑战，这些都是不容忽视的事实。将电动汽车简单等同于“环保”，确实存在片面性。他的质疑促使我们更全面地审视新能源汽车的发展路径，推动整个行业关注从“摇篮到坟墓”的环保问题，而不仅仅是使用时的“零排放”。
局限性在于： 他的论断也可能被解读为一种“防御性”发言，意在维护丰田自身的利益和技术路线。同时，电动汽车的技术正在飞速发展，电池生产的能耗和污染问题有望通过技术进步得到改善，清洁能源比例的提升也在全球范围内逐步推进。因此，用今天的电动汽车发展阶段去“一概而论”其“不环保”，可能忽略了未来的进步空间。
总而言之，丰田章男的言论并非简单的否定，而是一种复杂的、多层次的观点表达。他提醒我们，在追求绿色出行和低碳未来的过程中，不能被单一的技术路线所绑架，而应保持审慎的态度，关注技术链条上的每一个环节，并积极探索多元化的解决方案。他的话语，虽然可能带有一定的“立场”，但其提出的问题，值得整个汽车行业，乃至全社会去深入思考和共同面对。这恰恰是商业领袖价值所在——他们能够抛出尖锐的问题，引发公众和行业的思考，从而推动更健康、更可持续的发展。
网友意见
这个纯属断章取义了。
很多答案也是基于这个断章取义的报道对章男的言论进行批判。
所以我一直认为国外新闻需要去看各个媒体的第一手原文报道寻找真相，而不是中文媒体的二次污染报道。（YouTube视频地址如下，请自行FQ查看）
https://www. youtube.com/watch? v=6zoznlVU0VU
首先这件事的起因是因为日本新首相为了增加自己的国际政治资本宣布在2050年实现CO2零排放，东京都知事为了响应首相号召决定在2030年前在都内限售燃油车。
章男作为会长在自工会的记者会见上被问到对这两条政策有什么看法，才作为日本汽车行业代表发表了意见。
事实是，章男并没有说电动车不环保，这个结论显然是媒体刻意进行的误读。他在记者会最后提到担心部分媒体会刻意将他的话进行添油加醋地误读，而且众多媒体的确也如他所料，为了流量不惜误导民众。
章男的观点其实非常简单而且没有什么逻辑问题，他说的是日本的电源构成主要以火力发电为主，大力发展电动车并不能立竿见影地减少碳排放，如果国家不进行能源政策的改革，光靠禁售燃油车难以达成2050年CO2零排放的目标。他的目的是让日本政府和其他国家一样对电动车和充电桩增加补贴政策，而不是只靠动动嘴皮子让车企自己想办法达成目标。
某些答案所谓的吃不到葡萄说葡萄酸着实有些可笑，不过毕竟学生眼界有限可以理解。
1，汽车的污染的分布式的，无处不在，难以受控。
电动汽车的污染是集中式的，可控的。
2，电力的来源多种多样，风电、水电、核能的污染很小。
而汽车的能源单一，就是石油，污染必不可少。
3，日本人扣的，车太小，买了车，经常窝在家里不上路。
我们要用科技解决实际需求的问题。不能像日本一样小确幸、自捋，不思进取。
4，再一个我们不是发动机、轴承技术有短板嘛。
电动车大家同一起跑线，我们利用市场优势有机会拔得头筹。
前几天不是有个问题“为什么日本总是点错科技树”吗？
咱们和它们不是一个层级的玩家，不用理它们。
咱们是要当裁判、当规则指定者的；它们只配跟着别人玩。
丰田章男说的一点没错，不过，我们发展电动车，压根就不是为了环保。
真正原因我分析过多次，把以前的一篇回答再重复一下：
电动车的电池生产和处理都不比汽油生产更保护环境，而中国的电能主要来自火电，也就是烧煤。环保优势只是一定程度上，在国五国六标准实施后，电动车在环保方面并没有绝对优势。
不仅中国，欧洲、日本都推出了新能源车替代燃油车的时间表。大致到2035年前后，几大汽车厂商就不新生产燃油车了。
撇开国外不管，我们谈谈中国为什么要发展新能源车尤其是电动车。
一、你知道中国多么缺原油吗？
2019年，中国进口芯片超过3000亿美元，是进口金额排第一的商品。你知道排名第二的是什么吗？
原油，2800亿美元。
芯片自主化的重要性大家都体会到了，原油呢？
讲个故事。
最近，随着影院的复工，很多著名电影开始重映，据称《火星救援》有望加入重映的队列。
《火星救援》上有一个场景，主人公介绍喷气推进实验室的由来。
这五个大学生换在别的学校，很可能被开除了。但在加州理工，他们建立的实验室（JPL前身），将开创人类的未来。
在五名创始人之中，其中一位，就是钱学森。
钱学森师从冯卡门，曾经以美军上校的身份在战后德国捞回来冯布劳恩。
冯布劳恩设计的土星五号，把阿波罗号送上了月球，稳定又力大无比，独领风骚五十年。
回到中国的钱学森在一穷二白的基础上，带领中国的科学工作者们从无到有的创立了具有中国特色的火箭体系。
著名的英国科幻小说家克拉克，是钱学森的忠实粉丝，他在上世纪60年代创作《2001太空漫游》系列里，把中国的第一个空间站命名为“钱学森号”。
《2001太空漫游》是世界科幻小说史上不可逾越的巅峰，中国最著名的科幻小说家刘慈欣曾经说：我的所有作品都是《2001太空漫游》的拙劣模仿。
1992年，钱学森给邹家华副总理写了一封信，安利电动车的优点。
为什么创立JPL的国际顶级科学家，会提出发展电动车的倡议？难道不应该提倡喷气式发动机吗？
其实，更关键的原因，是钱老对中国未来的发展看的很清楚：汽车行业的发展是爆炸式的，中国的原油根本支撑不起如此庞大的需求。
钱老预言的1000万辆小汽车在当时已经属于比较激进的想法了，而实际上，在他预言的20年代到来之前，中国的汽车保有量已经超过3.4亿辆。中国每年的原油消耗超过7亿吨，其中大部分都被拿来烧。
特斯拉老板马斯克痛心疾首的说：石油这么珍贵的东西，你们竟然拿来烧。
顺便补充一句，马斯克同时也是著名的火箭公司SpaceX的老板，曾经在钱学森诞辰日的时候发过一条官推，纪念JPL创始人钱学森先生生日。
课本上告诉我们，李四光摘掉了中国贫油国的帽子。
但是李四光当时也不会想到，中国会有3.4亿辆车。和浩瀚如大海的需求相比，中国油田的产量根本无法满足。
所以，中国人又默默的自己戴上了贫油国的帽子。
1998年，中国原油进口量是2732万吨，当年中国原油产量1.6亿吨，进口原油只起到了锦上添花的效果。
2019年，中国原油进口量高达5.1亿吨，当年中国原油产量1.91亿吨，对进口原油的依存度超过72%。
自产原油的增速，远远跟不上消耗的增速（虽然有一部分原油炼制成了化工用品用来生产化肥、服装、塑料等，但60%以上的原油都炼制为汽油柴油被烧了）。
数以亿吨的原油进口意味着什么？一是要消耗大量外汇，二是你压根无法在市场上买到价格合适的商品。
中国的能源安全现状十分脆弱，连支撑30天的原油储备都没有，所以为了可控和安全，不得已采购高价原油。
中国的石油巨头四面出击，在中东、在非洲建立分子公司。如今伊拉克最大的外国石油公司，叫中国石油；尼日利亚最大的石油公司是中国石化；安哥拉是中国排名前列的原油进口国之一… …
为了确保原油生命线畅通，在马来西亚修建马六甲黄京港，在巴基斯坦修建输油管道，在亚丁湾进行军舰护航… …
了解了这些背景，中国最高层面支持新能源车的决心之大，就不难理解了。
当前，新能源车以电动车为主，中国的燃料电池车尚处于起步阶段。不过，可以预见的未来，新能源车应该是多套成熟标准并行，毕竟，内燃机时代也分汽油机和柴油机。但是，电动车一定是最核心的。
二、电动车已经基本实现了自主可控
我们经常听到弯道超车，在燃油车领域，面对上百年积淀的对手，超车太难了。
核心部件中，发动机我们还在追赶，变速箱只有个别厂家能生产，很多车用电器件只能用进口。国产以非核心的部件为主，产业链企业虽然比较多，但想实现全面替代几乎是不可能的。
而电动车则是换道超车，这个领域大家都是新手，即便是特斯拉，也是集成的结果。特斯拉承诺到2021年，上海超级工厂的每一辆特斯拉都实现100%中国产。
电动车的核心部件无论是电机还是轴承还是电池，中国都有世界级领先的企业。
从宁德时代到三花智控到东山精密… …
也许有人问了，电池的核心是锂矿，中国锂矿能实现自给自足吗？
自主可控的含义，不见得一定要自己生产。
从阿根廷到澳洲锂矿，到刚果的钴矿，以及广阔的青藏高原上的盐湖提锂工程，到处都有中国的资本。
和原油相比，锂矿是完全可控的，中国发展电动车没有任何被卡脖子的环节。
尤其是电力，中国的火电全球第一。光伏技术全球第一，风电水电… …
从这个角度再去理解为什么引入特斯拉，就豁然开朗。
特斯拉只会带动中国的电动车产业链更加壮大更加自主可控，虽然给国产品牌带来压力，但这种竞争并非坏事。
三、电动车的产业链大军
（图片出处：Wind）
上游行业包括锂矿、钴等金属、电解液、正极材料、负极材料和隔膜。其中锂矿又分盐湖提锂和矿山提锂。
中游行业包括电池、电控、电机、热管理、轻量化等。
下游行业主要是各种新能源车生产厂家。
1、锂矿
作为锂电池最核心的原材料，锂的重要性毋庸置疑。
其中赣锋锂业和天齐锂业是矿石提锂的龙头企业，二者不仅在国内有矿，在智利、澳大利亚等盛产锂矿的国家都有矿产资源。
从近年来的营收和净利润规模看，两家公司体量比较接近，其中天齐锂业2014年以来步子迈的更大一些。
需要提一下盐湖提锂的盐湖股份，这家公司本来守着青藏高原几个大盐湖，专心做钾肥，虽然没有发大财，但是效益稳健。
后来公司提出来搞几个大项目，一是盐湖提镁，二是盐湖提锂，三是搞PVC和烧碱。
烧掉了数以百亿的资金后，公司亏成狗，终于如愿以偿的退市了。为什么叫终于呢？因为公司的骚操作就是为了烧钱而烧钱，背后的资本运作很可疑。
2、钴
大家都学过初中物理，知道电池分正负极（阴阳极），钴通常用作锂离子电池中的阴极材料。所以钴虽然用料少，但非常关键。全球一半的钴来自刚果。
A股有两个姑爷，寒锐钴业和华友钴业，都在刚果有矿。洛阳钼业虽然自称钼业，但公司的钴产品销售额是钼的四倍以上。
3、电解液
电解液是电池的重要组成部分，连接电池正负极的，就是电解液。目前A股有新宙邦、多氟多、天赐材料等公司从事电解液的生产。
受新能源补贴政策退坡、产业链产能扩张、竞争对手之间价格竞争激烈、部分上游原料价格波动明显、安全环保政策与监管日趋严格等因素的影响，电解液产品销售价格下降幅度较大，毛利率和利润下降较为显著，处于历史低点。
A股几家从事电解液生产的上市公司业绩出现了较为明显的下滑，从规模来看，专业从事电解液生产的上市公司，规模都不是很大，年营收额在10亿左右，和日本韩国行业巨头相比，行业话语权不强。
4、正极材料
说完电解液，就到了正极材料。正极材料里有一个奇葩，叫杉杉股份，没错就是做杉杉西服的那家。公司奇迹般的转型生产锂电池的正极材料，并成为世界级的正极材料龙头。
2019年，杉杉股份的正极材料销售额高达36.7亿。
当然了，它不仅仅生产正极材料，还卖出了25.4亿的负极材料，5.7亿的电解液和7.7亿的西装。
5、负极材料
负极材料的龙头，依旧是杉杉股份。
6、隔膜
如果通过电解液把正极和负极连起来，会发生什么情况呀？
当然是短路。
好奇心爆棚的表哥，在十几岁的时候就体会过手插插座导致短路的快感了，现在能天天码字应该是当时命大导致的。
所以在正负极之间，还要有一种防止短路的机关，它就是隔膜。
隔膜技术长期被韩国把持，近年来通过一些海外背景的技术专家的努力，中国开始有了比较高端的隔膜技术。
A股上市公司中，生产隔膜的公司不多，其中技术含量最高的，是星源材质。
经历过新能源新政的洗礼，公司的业绩开始恢复元气。
7、中游产业以电池为主
毋庸置疑，动力电池的龙头是A股新星：宁德时代。
在宁德时代登上王位之前，动力电池的王冠曾经属于比亚迪。不过，长期以来，动力电池领域遥遥领先的比亚迪采取了封闭式发展的路线，差点错过新能源行业爆发的机遇。
让出宝座的比亚迪痛定思痛，和丰田等厂家开展合作，提供电池技术，同时开放了大量的专利技术，作为电动车行业的动力之源，电池技术大发展驶入了快车道。
许多不看好电池技术的人认为，快充技术、旧电池污染等问题解决之前，电池技术都是空谈。然而事实情况是，电池技术的发展和市场的繁荣程度息息相关的，许多技术问题在高速发展中随着市场的扩大迎刃而解。
除了宁德时代和比亚迪在这个行业是当仁不让的龙头外，欣旺达、德赛电池是从给苹果生产电子类产品的小电池转型生产动力电池。
国轩高科属于相对另类的动力电池厂商，公司专注锂电池十多年， 并且以磷酸铁锂技术路线为主。客户包括北汽新能源、奇瑞、江淮等。和目前各电池厂商广泛采用的三元锂电技术相比，磷酸铁锂技术的优势是成本低廉，缺点是能量密度相对较低。在续航能力要求不高短途货运、低端电动车等领域，该技术前景不错。
亿纬锂能的老本行和欣旺达、德赛电池差不多，后来进入动力电池领域，如今已经进入戴姆勒供应链。
需要格外留意的是坚瑞沃能，沃特玛是其子公司，该公司坚守能量密度最差的技术，几乎就是为了骗补而存在，随着新能源退补的进行，公司举步维艰。
8、电控和电机
电控和电机领域，核心技术以国外为主。
国内的万向钱潮、汇川技术等公司正在大踏步追赶。
9、热管理和轻量化
10、电路系统
技术含量最高的电路系统，以国外技术为主。在这些知名国际巨头的身影之中，比亚迪挤了进来，实属不易。
依靠全球超过10%的电动车销量，比亚迪在不断的磨练中提升自我。基本掌握了电动车的最核心技术，随着奥迪设计团队的加盟，比亚迪电动车无论是外观设计还是电源管理还是电池技术，都在世界顶级水准，唯一的缺点，就是自动驾驶技术了。
那我们就说说环保问题。
环保上有个很重要的结论就是，污染的集中处理要比分散处理要好很多。
100万台车子产生的二氧化硫等有害气体，如果集中在发电厂来处理，几道工序就极大地解决了。
但是100万台车子如果在全国各地肆无忌惮地排放尾气，你怎么处理这些污染？就算你有同样的脱硫除碳除尘设备，你怎么收集这些分散在空气里的，已经被大气稀释的有害物质？收集起来你又如何运输？
当然你可以每台车子排气管都安装一台污染处理设备，但是这个设备成本可比“发电成本和转型成本”多得多。
作为发电界的“霸主”，火力发电量目前在我国总发电量的占比仍超过70％，也确实有些火力发电站因为污染严重被整改或关停，但这并不表示所有的火力发电站都是有严重污染的。近年来，在国家的强制管控下，整体来看火力发电的污染问题已经有了很大改善。清洁高效的火力发电技术不断发展，越来越多的火力发电站已经可以实现环保超低排放，甚至几乎零污染的超洁净排放。
丰田章男，日本企业界的神话级人物，汽车行业的绝对老大，能不懂这个问题吗？
就像马云能不知道《巴塞尔协议》的重要性，东哥能不知道奶茶妹的美貌吗？
知道是知道，但是为了挣钱，屁股必须管好脑袋，脑袋又要管好嘴巴。
丰田现在可谓前有狼，后有虎。
前世界市值最大的汽车公司，就这几年，市值被特斯拉超过，而且超出不少。
在刚刚公布的汽车市值排行榜里，特斯拉名列第一，市值达到了3900亿美元，而丰田只有1900亿。
这个滋味谁能懂？
不光被特斯拉甩出一个身位，后面的比亚迪、蔚来甚至是小鹏等后起之秀，也凭借押注电动汽车获得飞速成长。这是其一。
其二，由于日本政府要求在本世纪30年代中期完全停止售卖燃油车，争取在2050年实现日本国内“温室气体净零排放”的目标。这也是引发丰田章男发表这样言论的导火索。
丰田章男在这个节骨眼这么说，像不像马云在国家要收进金融监管力度的时候大骂巴塞尔协议为老年人俱乐部？
无他，火烧屁股而已。
其三，丰田在新能源汽车上的表现如何呢？
我们看一下2019年全球热门新能源汽车排名。
Where is Toyota?
前10里面竟然没有丰田老大哥！
再看看全球新能源汽车销量排名前10的企业。
丰田竟然排在最后一名。
就像曾经高一到高三上半年霸占第一名的学霸，在最为重要的季度模拟考试中名落孙山了，而且眼看高考还有1个月，能不急吗？
肯定要站起来破口大骂出题老师是王八蛋了。
电车排放要碾压油车很简单，也不用什么清洁能源，所有火电站改烧汽油柴油就行了。
但是没有一个国家会这么做吧，但凡能烧煤谁舍得烧油啊。
现在懂了吗？同样碳排的情况下你烧的可是石油！要比你先改成烧煤再说。
这观点狗屁不通！
丰田不是第一次喷电动车，丰田一直在做保守的事情。原因无他，利益攸关而已。
先说个题外话，我在2017年写过一些关于电动车的回答，这个回答的评论区有大量什么都不懂就乱喷的人，这些人根本不了解电动车，道听途说，凭自己的猜想就敢来喷，甚至还有人断言中国用的电池都是落后技术，外国技术3个月就更新一代，丰田混动才是真技术，早就突破天际了的。现在3年过去了，没有见外国人拿出天顶星技术，也没有见全世界固步自封拒绝发展电动车，反而电动车市场逆市增长，中国电池技术不但没有落后，连特斯拉都采用磷铁电池了。
其篇文章就有说到关于是否节能的问题。
这里简单科普一下能源常识，现在世界上大家使用最多的，最简单方便的能源就是电能，它的优点一大堆，我就不多说了。其他所有能源，基本上都有转化为电能的办法，但是，我们听说过火电站，听说过水电站，听说过核电站，有没有人听说过油电站？为什么不用油去发电？因为成本太高了！那么为什么汽车要烧油呢？因为油对比其他能源主要有两大优势，一是液体，二是易存储。液体保证了它在输送和利用上的便利性，易存储决定了它能够在多种环境下简便的利用。比如说煤炭是固体，车子要烧煤的话就必须弄很大一个箱子来放煤，而且还很难控制一次烧多少煤，液体就方便多了，因为可以流动和随意拆分，汽油直接通过管道和喷头进行控制，而且还可以轻松的实现爆发式燃烧，烧得也够彻底。煤炭燃烧之后会留下固体的残渣，汽油燃烧之后是气体，排放方便。然后液体的密度也足够使用（对比天然气，因为密度太小，每次加满也烧不了多久），可以通过油罐车和输油管道方便的运输和存储。再看看电，电在输送和利用方面完爆汽油，所以即便是烧油的汽车，也需要加装一个发电机发电来供车载电器使用。但是电有一个最大的弱点，就是来得快去得也快，难以存储。所以以前的电车都是通过与电线连接直接供电的。
发电厂不是2B，无论是什么发电厂，他们要考虑的最重要的一个问题就是成本和利润，汽油虽然有煤炭没有的优势，但是太贵，所以不会有油电站。煤炭虽然在运输、存储、利用等方面有一些劣势，但是无论怎么计算也比烧油便宜太多。从发电厂的眼光来看，汽车就是在烧钱呀！
环保是什么？环保就是什么都不做吗？现在各种伪环保盛行，他们追求的目标不是环保，而是阉割。比如汽车不要开了，大家骑自行车吧，这不是环保，这是杀人！可以想象一下，如果为了所谓的环保，大家都不使用各种工业产品了，结果会怎么样？结果就是生产效率大大下降，人们生活水平大大下降，最后，生产效率低了是会死人的！多少人会因为缺少粮食而饿死，多少人会因为缺少医药而病死，多少人会因为缺少物资而冻死！
就拿我们吹风扇举例，有人说风扇用电不环保，我们不吹风扇了。那么为了达到相同的生活条件怎么办呢？反正大爷有钱，请人来打扇吧！这样就不用电了。但是，请问他环保吗？那个人的吃喝拉撒要不要消耗碳？那个人原本可能是一个种地的农民，他不种地了来给你打扇，他的那块地是不是要荒废了，粮食减产的结果是不是要饿死人。我们请一个人来打扇，假设这个人的工资是2000元每月，假设我们继续用电，每月电扇用电费用为20元，然后为了发这些电需要砍树，但是这树的价格绝对小于20元（否则发电站不是亏大了），我们用节省的那1980元工资那去买树苗，并请那个原本帮我打扇的人去种树，这是不是更环保？
真正的环保是只有两条，一条叫做提高环保成本，二条叫做提高生产力。比如我们挖煤，煤老板的账大概是这样写的：假设挖煤卖了1000W，其中人工及劳动工具200W，各种设备、材料300W，税收200W，管理成本和各种打点200W，净赚100W。这其中，和环保有关的有哪些呢？比如被勒令必须种树，花了10W，计入人工费和材料费中，税收的200W中有一部分划拨到环保局，假设有10W，最终环保成本20W，占价格的2%。这不环保，我们要提高环保成本，要提高到20%，就有180W的缺口，我们可以压缩他的利润，比如只能赚50W，还剩130W，可能就需要通过提高价格来弥补。价格提高了怎么办呢？请看第二条，提高生产力。生产力的提高可以降低价格，最理想的状态就是通过提高生产力节约了130W，最终一个环保产品替代了不环保的产品。对于我们普通人来说，难以去计算到底环保成本和生产力有没有提高，那么我们有一个最简单的计算公式，那就是在满足我们需求的情况下，怎么做最省钱，对于我们来说省钱就是环保，因为即便我们买的东西中环保成本很低，作为一个环保主义者我们完全可以将省下来的钱拿去搞环保工作嘛。
再看汽车和发电站的问题，他们确实都污染，但是污染也有大小好不好。发电站是集中管理，发电站有大型的设备可以让煤炭充分的燃烧，即便是最黑心的发电站，出于利润考虑，他们的单位排污绝对小于汽车。造成发电站污染比汽车大的主要原因是，人家一个发电站要发千家万户用的电，你一辆汽车只供你个人使用而已。如果吧千家万户的汽车排气筒连在一起排放，那场面是多少的壮观。
对了，还有一点，我们一般是夜间充电，且不说有些地方夜间电费更便宜，就说这发电厂的问题，其实政府鼓励夜间用电，因为发电机主不是电灯，不能想关就关，用电谷底的电，你不用其实它也要发，白白浪费掉了，那些所谓的“熄灯日”一点都不环保，不但不环保，还容易对发电机和电线造成损害，最终还是要浪费更多的能源去维修。
简单的说，用电有几大优势是燃油无法达到的。
其一是便捷性，大家看看使用的各种机械，凡是能够用电的地方，绝对不会去用燃油，只有没有办法的时候才会去用燃油。为什么会这样呢？因为电是最便捷的能源。便捷的结果就是，可以节省大量的使用成本，请注意这个成本很重要。
第二，电力的利用效率远远超过燃油。燃油发动机的利用效率是有上限的，而电能的利用上限更高。这就好比弓箭与枪炮，最初的弓箭射程和准确度是高于火枪的，但是弓箭的上限太低，难度太大，所以不如火枪。
第三、烧燃油贵。我们用电大约0.5元一度，可以简单的计算一下电动车的动力成本远远低于燃油车。记住，成本很重要。
第四、大部分电都被浪费了。前面说0.5元一度的电，其实大部分时候根本不值钱。电厂在夜间都是空转，空转的电你不用也被浪费了。不但浪费，还会损害电力设施设备。这时候如果大家都充电，从社会总成本看不但不会产生新的成本，反而会降低社会总成本。
第五，用电是集中处理。管好一个发电站比较容易，但是要管好几十个汽车厂、几千万辆汽车，太难了。发电站发电是有污染，但是要治理它比治理汽车简单得多。你觉得发电站的烟囱大觉得汽车排气管小，你应该用一个发电站的烟囱其和一万辆汽车的排气管比一下。
第六，所谓的发电污染比烧燃油高，这是彻头彻尾的谎言。发电要污染，你挖石油，炼油，运油，加油站要不要污染？如果说你汽油污染真的比煤炭低，为什么汽油比煤炭贵那么多呢？为什么发电站不烧油发电呢？
第七，最重要的一点。因为用电成本更低，所以可以节约大量的成本，如果一定要说发电有污染，那也可以将节约的这些成本用来搞绿化，治理环境污染。一个工业化的国家或许污染会比较严重，但是一个落后的国家污染可能更严重。因为工业化国家可以更有效的治理污染。
第八，其实相比发电来说，电池的污染恐怕更大。但是其实只要能集中处理，这污染都不是什么问题。怕的是报废车不处理，或者乱处理导致的污染。希望国家能够在这方面加大力度，别短视忽视。即便如此，也不能因噎废食。燃油车投入了多少研究成本才发展到现在的程度，凭什么电动车就不能发展了？前面说过电动车因为优势所以上限更高，电池技术也是如此，前几年的充电难问题如今已经改善了很多，如果你真心关注都会发现充电桩的增加和充电速度的加快。
不合理啊。。
汽车内部的内燃机的效率仅为20%，而发电厂的效率为70%。
从物理学来看，任何对抗空气阻力的加速或前进运动都需要能量。
然而，我们将主要能源（如石油和天然气）转化为前进运动的效率非常重要。
内燃机需要足够小，以适应车辆内部（装得下）；需要足够轻，以确保车辆能够移动；
需要足够清洁，人类才能忍受。每台发动机只能为一辆汽车提供动力，而且需要一直生产新的发动机。
发动机获得初级能量并将其转换为每分钟6000次爆炸，推动车辆向前运动。
对于电动车来说，从初级能源到电力的转换走的是一条完全不同的道路。位于城市之外的大型发电站几乎没有大小或重量限制，它们也不需要移动。一个发电站可以为数百万辆汽车和机器提供服务。
所产生的污染甚至可以从一个单一的来源进行过滤，从而使环境控制投资变得更加有效。
正如物理学证明的那样，任何机器都会面临能源转换效率与其他限制之间的妥协。如果机器必须更小、更轻、按比例制造或更灵活，它肯定会失去效率。
所有这些妥协的结果是，汽车内部的内燃机的效率仅为20%，而发电厂的效率为70%。因此，允许行驶100公里的10升汽油，如果被用于发电厂发电，将产生足够的电力可以行驶超过350公里。
如果考虑到把原油炼制成汽油并将其运输到世界各地的加油站，这里需要的成本和能源消耗，二者的效率差别会更大。
当年马车车夫也是这么炮轰火车的吧。
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