丰田和本田既有技术又有钱，为什么把性能车市场拱手让给BBA，(AMG MPOWER RS)？
一、 产品定位的“基因”差异：实用主义 vs. 驾控狂魔
首先得明白，丰田和本田骨子里流淌的血液，更多的是“实用主义”和“大众化”。它们的目标客户是谁？是想买一辆能代步、省钱、质量好，偶尔还能拉家人朋友出去玩一圈的老百姓。性能固然重要，但它不是压倒一切的那个“唯一”。
想想看，丰田有凯美瑞、卡罗拉，本田有雅阁、思域。这些车卖得好，是因为它们性价比高，皮实耐用，而且在日常驾驶中提供了足够舒适和便利的体验。它们要的是“够用就好”，而不是“极限操控”。
而BBA的性能部门，比如AMG、M、RS，它们从诞生之初的目标就很明确：就是为了追求极致的驾驶乐趣，就是为了给那些对速度和操控有执着追求的“车迷”们提供最尖端的体验。它们的客户群体相对小众，但消费能力和品牌忠诚度都很高。
所以，丰田和本田的“基因”里，就没有那种“不疯魔不成活”的性能狂热。它们更像是“全能型选手”，面面俱到，但在某个极致领域，可能就没那么“偏执”。
二、 成本与利润的算盘：市场接受度与研发投入的博弈
造一辆高性能车，可不是件简单的事儿。它需要投入巨额的研发资金，去优化发动机、变速箱、底盘、悬挂，还要进行大量的赛道测试和调校。这些东西，成本都高得吓人。
对于丰田和本田来说，它们要考虑的是整个庞大的产品线和全球市场。如果把大量资源都押宝在高性能车上，万一市场不买账怎么办？那些花大价钱买来的高性能部件，最后只能放在角落里吃灰？
相比之下，BBA在高性能车市场已经积累了多年的口碑和经验。它们的客户群体愿意为这种极致的性能和品牌溢价买单。这意味着，即使投入高，但只要能卖出去，利润率也相对可观。
丰田和本田虽然有钱，但它们更擅长的是“精打细算”，是在保证可靠性和成本效益的前提下，做出让大多数人满意的产品。它们会在普通车型上引入一些性能化的元素，比如运动版、性能调校的悬挂，但要直接跟AMG、M这些“怪兽”硬碰硬，风险太大，回报却不一定成正比。
三、 品牌文化的“软实力”：赛道荣耀与日常通勤的取舍
汽车的品牌文化，很多时候是靠赛车运动来塑造的。F1、勒芒、DTM等等，这些赛场上的荣耀，是BBA高性能部门最直接的宣传。想想看，奔驰C63 AMG的V8声浪，宝马M3的赛道基因，奥迪RS6的“西装暴徒”形象，它们都和赛道上的辉煌紧密相连。
丰田和本田当然也参加赛车，而且在某些赛事里（比如勒芒的丰田，或者MotoGP的本田）表现非常出色。但是，这种赛道荣耀并没有像BBA那样，深度地渗透到它们品牌的高性能民用车文化中。
丰田的“GR”部门（Gazoo Racing）虽然在努力，推出了Supra、GR Yaris这些令人惊艳的性能小钢炮，但这毕竟是相对较晚的布局，而且受众群体也更偏向于玩车爱好者。本田的“Type R”系列虽然是性能图腾，但它的影响力更多局限在特定车型和特定圈层。
相比之下，BBA的高性能部门，本身就承担着品牌形象塑造和拉高整体品牌形象的重任。它们通过这些性能车，向消费者传递一种“我们不光能造好车，我们还能造出让你热血沸腾的车”的信号。
四、 市场细分与消费者需求的多样性：找到了自己的“舒适区”
汽车市场本来就是个大染缸，消费者千人千面，需求也是五花八门。丰田和本田非常清楚自己的优势在哪里，也知道自己在哪方面“不擅长”。
它们选择的是在最擅长的领域——可靠、耐用、经济实用，以及相对舒适的驾乘体验——深耕细作。它们用最庞大的用户基础，通过规模化生产来降低成本，然后将这些节省下来的成本，用于进一步提升产品的可靠性和经济性。
而BBA的高性能部门，则是抓住了那一部分“不差钱，只求刺激”的消费者。这部分市场虽然总量不大，但利润率高，而且是品牌形象的“晴雨表”。
所以，与其说是“拱手相让”，不如说是“各取所需”。丰田和本田找到了自己的“舒适区”，并且在这个领域做得风生水起。它们没必要非要去跟BBA在它们最擅长的性能领域死磕，那样只会分散资源，分散精力，最后可能谁都讨不到好。
当然，随着时代的发展，消费者对汽车的需求也在变化。丰田的GR部门，本田的Type R，都在不断推出更有竞争力的产品，也在努力让自己的品牌形象在性能领域更加立体。未来的事情，谁又能说得准呢？不过至少目前来看，它们各自都找到了最适合自己的发展道路。
网友意见
作为一个企业总经理，回答这个问题是合适的。
企业选择做什么，是发展战略的问题，需要站在企业战略的角度去回答。
基于单纯的市场需求、产品技术、企业文化、个别产品、个别案例的思考，都是舍本逐末。
作为一个企业管理者，都知道一句话，战略是一种选择。
企业发展，不是眉毛胡子一把抓，而是在做好风险防范，底线思维的基础上抓重点、抓主要方向，去获取企业增长和利润。
（这方面，教员是神级存在，矛盾论、实践论读懂了，战略思维迎刃而解）
任何企业，都不可能向所有占据所有的发展战略方向，而是基于自己的既有优势，进行发展战略的布置。
在日本车企开始具备全球竞争能力和机会的70年代：
德国车企的既有优势是：全球汽车产业最早和最大的发源地，技术和品牌优势明显。
日本车企的既有优势是：精益生产的高水平品质控制和成本控制能力，以及石油危机的发展契机。
顺便解释一个观点：高水平的品质控制能力=大规模制造的良品率≠超越一般产品的超高技术和质量。或者说。精益生产全面质量管理的结果，不是造出来比别的车企更强大的汽车，而是大家都造一百万台汽车的时候，良品率和制造效率高于别人。
基于这样的既有战略优势
德国企业的合理战略选择，就是通过制造高性能的汽车，提升品牌，提高售价、提高产品溢价能力，获取更多的利润。比如十万块直接制造成本的车子，大家都卖15万零售价，我通过塑造运动性能，提升品牌，加上AMG MPOWER RS光环加持，买到17万，多赚两万块。
日本车企的合理战略选择，就是通过精益管理、平台共享、零部件通用，全球车型等方式，降低生产成本，在价格不变的情况下，获得更多的利润。比如十万块直接制造成本的车子，大家都卖15万零售价，我通过平台化、通用化、全球车型等方式，把直接制造成本降到8万块，一样多赚两万块。
这是主要的战略方向，是企业发展的主航道。
当然，提升品牌、降低成本，这道理大家都懂。
以降低成本为主航道的企业，也通过运动提升增加溢价能力；
以提升品牌为主航道的企业，也通过平台化、通用零部件和全球车型的方式降低成本。
这些并不矛盾，只是要分清楚，一个企业的主要竞争战略方向是哪一个。
在这样的战略选择下，日本车企，肯定只是将运动性能车型，当做辅助航道，不可能去竭尽全力的。
为什么？因为德国人也不傻啊，人家比你更强大，人家在自己的航道已经深耕百年，积累雄厚的，你不可能既打赢成本和品质的竞争，又打赢性能竞争；而且你只有打赢成本和品质的竞争才能够在全球竞争中活下去，才具备去搞性能提升品牌的基础。
最终
日系车在自己的航道上走对了，抢占了全球中端汽车市场；
德系车也在自己的航道上走对了，在中端市场维持发展的基础上，高端的BBA越做越强。
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