丰田和本田既有技术又有钱，为什么把性能车市场拱手让给BBA (AMG, M-Power和RS)？
这背后，并非简单的“拱手相让”，而是多种因素交织作用的结果，是战略选择、品牌定位、市场接受度以及长期发展思路的体现。咱们得掰开了揉碎了聊。
1. 品牌基因与市场定位的差异：
BBA的“性能标签”深入人心： 宝马从诞生之初就带着运动基因，“驾驶乐趣”是其核心价值之一。梅赛德斯奔驰虽然以豪华舒适著称，但其AMG部门将品牌带到了另一个性能维度。奥迪则凭借Quattro四驱系统和后来对RS车型的投入，也在性能领域站稳了脚跟。这三大品牌，特别是它们的子品牌，已经将“性能”深深地刻在了自己的DNA里，并通过几十年的持续投入和市场营销，牢牢抓住了消费者对高性能车的认知。
丰田与本田的核心竞争力： 丰田以“精益生产”、“可靠耐用”、“均衡实用”著称。它们的产品哲学更倾向于为大众提供能够满足日常出行、经济实惠且故障率低的汽车。本田则以“技术宅”、“发动机专家”闻名，其发动机技术精湛，车辆操控通常也相当不错，但其品牌形象更多地与可靠、省油、家用以及一些个性化的小车联系在一起。尽管它们有 deportivos 的车型（比如丰田Supra、本田思域Type R），但整体品牌叙事中，极致性能并非绝对的优先级。
2. 成本控制与利润率的考量：
高性能车是“烧钱”的艺术： 研发高性能发动机、底盘调校、刹车系统升级、轻量化材料应用等等，都需要巨额的研发投入。而且，这类车型通常产量不大，摊销到每台车的成本就更高。
BBA的品牌溢价能力： 豪华品牌的高溢价能力允许它们将这些高昂的研发和制造成本转嫁给消费者，并从中获得可观的利润。消费者愿意为品牌、性能、驾驶感受以及独特性买单。
丰田和本田的“大众化”战略： 丰田和本田的目标市场是全球普罗大众，它们需要在保证产品质量和可靠性的前提下，尽可能地控制成本，以提供具有竞争力的价格。如果投入巨资开发一套与AMG、M Power抗衡的性能系统，不仅研发成本高，而且以其品牌定位，也很难像BBA那样卖出高价，这对于其“薄利多销”的商业模式而言，可能是一种冒险。
3. 目标客户群体的差异：
BBA高性能车的客户： 购买AMG、M、RS的消费者，往往对驾驶有着极致的追求，愿意为速度、操控、声浪和品牌象征意义付出高昂的代价。他们可能是成功的企业家、事业有成的专业人士，或者对汽车文化有深刻理解的发烧友。
丰田和本田的传统客户： 丰田和本田的用户群更广泛，包括家庭用户、年轻消费者、商务人士等。他们更看重车辆的实用性、经济性、舒适性以及品牌的可靠性。虽然其中也有追求性能的消费者，但相比于BBA，这部分比例可能没有那么大，或者他们的“性能需求”更偏向于运动感和良好的操控体验，而非纯粹的赛道机器。
4. 战略重点与资源分配的权衡：
电动化与智能化是新的战场： 当前汽车行业正经历巨变，电动化和智能化是兵家必争之地。丰田和本田，虽然在传统燃油车时代叱咤风云，但在新能源转型上，它们的步伐相对保守（当然，近两年也有加速的趋势）。将有限的研发资源和资金投入到电动化平台、电池技术、自动驾驶、智能座舱等方面，可能比在传统高性能内燃机领域与BBA硬碰硬更符合它们的长期战略。
混动技术的侧重点不同： 丰田是混动技术的集大成者，其混动系统以平顺、经济著称，在性能车型上应用，更多的是为了提升效率和扭矩响应，而非纯粹的赛道化调校。例如，雷克萨斯LFA虽然是超跑，但其研发和投入也与丰田的整体战略有所区分。本田也投入了SI和Type R系列，但其核心竞争力依然在于发动机技术和整体的平衡性。
5. 市场风险与品牌形象的维护：
高性能车的“翻车”风险： 一旦在高性能车市场表现不佳，或者推出的车型口碑不佳，对品牌的长期形象会造成损害。丰田和本田更倾向于稳健发展，避免高风险的投入。
避免稀释品牌价值： 如果在非核心领域（如超级跑车或者纯粹的赛道机器）投入过多，可能会稀释其在大众市场的品牌价值和认知度。保持品牌的一致性，也是一种战略考量。
那么，它们“拱手相让”了吗？并非完全如此。
丰田：
Supra： Supra的复活与宝马Z4共享平台，这是一种“借力打力”的策略，既能快速推出高性能跑车，又能分摊研发成本。虽然有些人诟病其“血统”，但Supra无疑满足了部分车迷对丰田高性能跑车的期待。
GR部门的崛起： 丰田章男对赛车运动的热情推动了Gazoo Racing（GR）部门的壮大。从Yaris GR到GR86，再到GR Corolla，丰田正在用一种更“接地气”的方式，将赛车基因融入量产车，提供“可玩性”和“驾驶乐趣”，这是一种对性能市场的补充，而非直接对标。
赛车运动的参与： 丰田在WRC、WEC（勒芒24小时耐力赛）等赛事中的表现，展现了其在汽车工程领域的深厚功力，这些技术最终也会以某种方式反哺民用车。
本田：
思域Type R： 本田在紧凑型性能车领域，思域Type R绝对是标杆之一。它以优秀的操控、强大的VTEC涡轮发动机以及相对亲民的价格，赢得了广泛赞誉。这是一种差异化竞争的成功。
NSX： 虽然第二代NSX的定位非常高，且市场表现不如预期，但其混合动力超跑的尝试，也代表了本田在高性能领域的探索。不过，由于成本、定位等问题，它未能成为市场的主流。
摩托车部门的强大： 本田在摩托车领域是绝对的王者，其对发动机的理解和性能调校能力，在两轮领域得到了淋漓尽致的体现，这间接也证明了其技术储备。
总结来说，丰田和本田“不愿”或“不以”与BBA的高性能部门正面硬刚，更多的是一种基于自身品牌基因、市场定位、成本控制和未来战略的审慎选择。它们没有放弃性能，而是选择了以更适合自己的方式来诠释和参与性能车市场：
丰田： 通过GR部门，将赛车基因融入更广泛的车型，提供“可玩性”和“驾驶乐趣”。
本田： 在特定细分市场（如思域Type R）深耕细作，以技术优势赢得口碑。
它们“拱手相让”的，可能不是“全部”性能市场，而是那个最烧钱、利润最不确定、且品牌标签最难以改变的高端豪华性能车细分市场。它们选择将有限的资源投入到对大众更有吸引力、更符合品牌定位的领域，例如新能源技术、可靠性和实用性，这才是它们能走到今天，并且依然保持领先地位的关键。与其说它们“让”了，不如说它们“选择了另一条更适合自己的路”。而BBA，恰好在这条“极致性能”的道路上，找到了属于自己的生存空间和商业模式。
网友意见
这个问题问法很有意思
这是根据当下高性能市场的格局所产生的疑问。其实早在20年前，日本厂商因为少做了几件事而集体掉队。后来就算想追，条件也不允许。直到这两年丰田想另辟蹊径，这可以放到这个回答的最后说。
欧洲厂家在高性能市场能占据主导因为做对了3件事。
1.从未放弃动力和传动系统的性能化研发
欧洲品牌引领了发动机小型化涡轮化的进程，但是欧洲厂商都没有在这个过程中放弃发动机性能化的追求。节能减排从来都没有成为欧洲制造商的“唯一”诉求，所以放眼欧洲市场，有性能的1.4t 1.6t 2.0t 2.5t有的是，日本有什么呢？在本田搞出k20c之前能拿得出手的只有ej20/4g63什么的，那都是哪一年的老黄历了。其实欧洲厂商对于自动变速箱的研发诉求也和发动机如出一辙，日本厂商又搞了什么？
2.欧洲厂商其实推进了性能车廉价化的进程、关键就是模块化平台和动力系统共享。
这一招今天看可能不稀奇，但在千禧年刚开始的时候还是很有杀伤力的、欧洲人的高性能车第三部分都是基于民用轿车或者掀背车打造的，但凭借强大的发动机和变速箱，只要略微搞一搞底盘，再弄点差异化的电子控制技术，性能就能媲美甚至局部吊打jdm们，关键是还更便宜且实用。做到了这些，还有jdm们什么事？
3.高性能产品的品牌化
这个欧洲品牌们也是在互相抄作业中慢慢达成的共识。
你看，这个问题就来问的就是为什么丰田和本田不搞RS AMG M Power，这些是什么？都是品牌。部分欧洲厂家很快就明白光有一个偶像车型是没用的，要搞就搞牌子、让这个品牌和自己的全系列产品强关联高性能才能做大，也才真的有意义。就弄个M3，首先要出得起60多万的人（国外价格）才消费得起，另外这个车也最多只能帮帮3系、对宝马并没有什么帮助，所以要品牌化，出各种各样不同价位的产品，这样才能让更多人为爱充值，也反过来让越来越多的人信仰宝马的操控和性能。当然，实现高性能品牌化这一点的前提是前面说的第2点，即技术上的模块化，共享化作为前提，不然无法用合理的成本开发出如此多的高性能产品。
而没有走上品牌化道路的那些性能车其实都没落了。比如福特，搞了一个ford performance，其实是一个高性能部门。这个部门在成立初期风头一时无二，他们弄出了勒芒冠军GT赛车的街道版，打造了北美三大加价神器福克斯rs shelby GT350和rapter。但福特没能有效的把自己的性能产品品牌化，为民用产品服务，结果就是下一代产品的整体疲软，这是个很好的反例，用来说明高性能搞不好对整个生意的影响有多坏。
总结：
其实这三点理由相辅相成，当时日本厂家可以说一步错，步步错。战略上没有走欧洲品牌技术化性能化的发展路线，后来就算想要发展高性能也有心无力。
日本厂商发展了这个问题没有呢？当然是发现的，要不然本田不会去搞type r，甚至吃力不讨好的去复活nsx。丰田章男社长也不会为了搞gr品牌，哪怕豁出老脸问bmw买也要搞supra。国际大企业也会犯错，但视野永远是不一样的。两田这几年生于一直很好，但他们不会真的高枕无忧坐以待毙，他们当然很明白民用小汽车市场的消费喜好是波动的，是不稳定的，不可能只靠可靠、省油、舒适永远赚下去。而高性能产品从来都是最好的年轻化、差异化、高端化的包装。
但现在欧洲厂商的高性能已然成熟和稳定了，走他们走过的路不一定能成，就算能成也是代价颇费。做高性能根本上是生意，不是情怀。摆明了划不来的事无论是谁都不会去做。这就是雷克萨斯搞F搞来搞去也搞不出啥花样的原因。
其实问题到这路就回答完了，最后说说GR，这个是丰田章男社长亲力督办的品牌，也是日本厂商里第一个特别高调的高性能品牌。GR首先是一个品牌，这一点很清楚，丰田搞GR绝对不会只是为了复活一下supra，冠名一下86，然后弄一下民用wrc style的yaris。丰田的野心当然凭借gr品牌的产品矩阵硬生生的让新一代消费者认同丰田是一个有运动基因和运动传承的格调品牌。现在这样说也许显得很蠢，卡罗拉凯美瑞汉兰达亚洲龙有个毛线运动基因啊。但有一天，也许这些车都会有贴上GR商标的版本、没准还真的都是特别变态的怪车，到时候消费者就被教育了，市场一直都是这样的。
投资研发技术要多少钱，还不一定有结果。不如花少量钱，去所有你能看到的论坛和门户吹自己技术有多牛逼，或者不是日系没技术是因为A B C各种原因没法发展这块技术。看看这个问题下，都是宣传部门撒的钱
日本人祖传技能。福岛出事后，日本在宣传福岛无害上花的钱比投入抗灾的还多。只要我让人都觉得没事，那就真没事
1、日本人自己看到这个命题估计得笑喷了，日本工程师要激动落泪。日系车骨子里就是廉价车，用料廉价、设计廉价，架构廉价，技术廉价，几十年的老旧技术换取可靠性，这就是经济型廉价车的造车思路，当然，要利润不是要性能，要耐用不是要技术领先，性能车一年才卖几台，有凯美瑞多么？
2、曾经jdm有过技术激进时期，gtr、nsx、wrx sti，但你看看同时期的欧洲车在干嘛，是什么产品，造的什么东西，90年代起日本经济衰退，技术激进时期也就过去了，满大街kcar，要什么性能车，老旧技术重新回归，保证利润和竞争力。所以品牌形象就是可靠的经济型汽车，这一点很难改，吹大牛逼也改不了。连目前首都高飙车族的首选战车从来不是jdm，大部分都是德系。
3、现在出个牛魔王、复活nsx，问题是从a级到d级，连个纵置的像样平台都没有啊，那只能是20年一代，换代看缘分靠巧合，没有延续性，难道要拿情怀皇冠平台造个gr皇冠么？打得过34c的高功率还是干得过m rs amg。高性能引擎是那种水温80度，升功率70p的日系大排自吸吗？
4、gtr可以调教得很出色，极复杂的工程技术实现了超出预期的性能，可这是跟nsx之流比，lfa当年就卖了个寂寞，当限量纪念品卖，引擎再牛逼，声浪再天籁，放开造，就是没人买啊，这牌子不是玩香槟塔的么？是r8不够快还是小牛没情怀？相反，911的双离合不怕弹，一个架构玩了半个多世纪，gtr一个架构改10年到上限了，弹多几次还是要返厂修理，这就是本质区别，一个是玩票的，证明自己，挣钱就不指望了。一个是专业的，我就靠这个吃饭。
不觉得丰田现在还有造性能车的技术。比赛和民用性能车是不一样的。我就说他有技术的话自己像样的L6涡轮机拿不出来还要去借用宝马的。雷所谓的性能车都是老古董了，技术严重落后，性能也不咋地。综上所述我觉得丰田现在就是没技术。
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