曾经的“基建狂魔”美国，现在为什么连条高铁都修不起了？
一、历史遗留的交通格局与思维惯性
美国国土辽阔，早在汽车工业兴起之前，铁路就已成为其重要的交通动脉。早期的铁路建设虽然规模宏大，但其核心在于货运和连接城市之间的客运，而非如今我们理解的高速、高频、高舒适度的现代化客运铁路。这种以货运为主导的铁路网络，其基础设施标准、线路规划，与为高铁设计的线路有着本质区别。
更重要的是，汽车文化在美国深入人心。二战后，美国大力发展高速公路系统，鼓励汽车消费。这不仅改变了人们的出行方式，也深刻塑造了美国的城市规划和发展模式。城市围绕汽车展开，郊区化趋势明显，使得铁路在长距离客运中的主导地位逐渐被航空和公路取代。这种“以车为本”的思维模式，使得政府和民众在交通基础设施投资上，自然而然地倾向于公路和机场，而非铁路，尤其是高铁。
二、高昂的成本与低效的推进机制
修建高铁绝非易事，其成本之高令人咋舌。美国现有铁路系统大多为私营公司所有，这些公司更注重盈利，对于不那么赚钱或盈利周期长的高铁项目，缺乏足够的动力去投入。而政府介入建设，又会面临一系列复杂的程序和更高的成本。
1. 土地征用与环保审批的漫长拉锯战： 在美国，土地私有制非常普遍，修建一条新的高铁线路，需要穿越无数的私人土地。土地征用是一个极其漫长、复杂且昂贵的过程，往往需要通过法律诉讼来解决。与此同时，严格的环保法规和漫长的环评程序，也会大大拖延项目进度。任何一条新建的交通线路，都可能面临环保组织的抗议和法律挑战，这使得项目从规划到落地，可能需要十年甚至更长时间。
2. 多方利益的博弈与分歧： 不同的州、不同的城市、不同的利益集团，对于高铁线路的选址、站点设置、建设标准都有各自的诉求。联邦政府、州政府、地方政府，以及铁路公司、承包商、工会、环保组织、居民团体，每一方都有自己的考量和话语权。这种多方博弈，使得项目决策过程冗长且充满变数，一旦出现分歧，项目就可能陷入停滞。例如，加州高铁项目就因预算超支、工期延误、政治阻力等问题，饱受争议。
3. 劳动力成本与技术标准： 美国工会力量强大，劳动力成本相对较高。同时，对于高铁建设所需的高精度技术和设备，很多需要进口，也进一步增加了成本。而且，不同于欧洲和亚洲，美国在高铁技术和标准方面缺乏统一的、成熟的体系，也需要从头开始摸索和建立，这无形中增加了项目的复杂性和不确定性。
三、政治的掣肘与资金的短板
高铁建设往往需要巨额的公共投资，这使得其政治属性非常明显。在美国，政治的周期性和党派的博弈，也为高铁的推进带来了阻碍。
1. 政治周期与政策的连续性问题： 一项大型基础设施项目，从规划到建设完成，往往会跨越多个总统任期和国会届期。一旦执政党更迭，新政府可能对原有项目持保留甚至反对态度，导致项目被搁置或重新评估，政策的连续性难以保证。例如，奥巴马政府时期曾大力推动高铁计划，但特朗普政府上台后，对传统基建的关注更多集中在公路和桥梁，对高铁的投入相对减少。
2. 联邦与州的权力划分： 美国是联邦制国家，州政府拥有较大的自主权。高铁线路的建设，往往需要联邦和州的共同努力和协调。但联邦政府的资金支持、技术指导，以及州的配合程度，都可能因政治因素或财政状况而产生差异，影响项目的整体推进。
3. 资金来源与效率的争议： 修建高铁需要巨额的资金投入，这笔钱从哪里来，如何高效使用，一直是争论的焦点。依靠政府财政拨款，容易受到预算限制和政治博弈的影响。吸引私人投资，又可能因为盈利前景不明朗而困难重重。此外，关于资金使用效率的质疑，也时常出现，进一步加剧了项目推进的难度。
四、全球竞争下的“落后感”与焦虑
看到中国、日本、欧洲等国家在高铁领域取得的辉煌成就，美国国内也产生了一种“落后感”和紧迫感。然而，这种紧迫感并未能转化为高效的行动。相反，在面对美国独特的体制和社会结构时，这种“后发劣势”反而被放大。
五、美国“基建狂魔”称号的由来与误读
需要指出的是，美国曾经的“基建狂魔”更多体现在其广阔的公路网、高速公路系统、水利工程（如胡佛大坝）、跨海大桥等方面，这些都是在20世纪中叶汽车工业蓬勃发展、国家工业化进程加速的背景下完成的。这些项目与今天我们所谈论的高铁，在技术、模式和需求上都有所不同。美国在那个时期，确实展现了强大的工程能力和国家动员能力，但其关注点和发展路径与东亚和欧洲在21世纪对高铁的投入有着本质区别。
总而言之，美国之所以在修建高铁方面显得步履维艰，是多种因素叠加的结果。历史的惯性、根深蒂固的汽车文化、土地私有制带来的复杂征用程序、严格的环保法规、多方利益的博弈、政治周期的干扰、联邦与州之间的协调难题，以及高昂的成本和相对较低的投资效率，共同构成了美国高铁建设的“绊脚石”。
美国并非完全没有高铁的尝试，例如佛罗里达州正在建设的“光明铁路”（Brightline）和加州高铁项目都在进行中，但其进展缓慢、成本高昂，且受到诸多质疑。这并非美国人没有能力修建高铁，而是其独特的制度、文化和经济环境，使得高铁建设面临着比其他国家更为严峻的挑战。要改变这一局面，需要的是长远的战略规划、跨党派的共识、高效的行政审批机制、以及愿意为公共交通进行大规模投资的社会意愿。这并非易事，也注定了美国的高铁之路充满荆棘。
网友意见
美国穷，美国人民一盘散沙，美国政府一塌糊涂，除此之外，他们对铁路有一种历史悠久的抗拒。
铁路安全不容易维护，尤其美国大片地区仍然荒凉，人为破坏或者自然落石，防不胜防，不出事则已，一出事都会招来BBC。公路运输不同，没有时刻表，维护相对容易，而且毕竟单个事件影响也不大。
再者，铁路运营很难良性竞争，要么重复投资，恶性减价，比赛自杀着玩儿，要么天然垄断，坑害乘客，不容易监管，所以自从美国假模假式地反垄断以后，铁路运输就开始式微，而公路航空又接连而起了。
拆迁之类的只是表面现象，真若需要，法律空档里找理由，甚至不需要好手。
第一，没钱。当初从无到有修建基础设施的时候，大部分都是私人资本在修建。因为那是个。跑马圈地的时代，一旦公用设施被掌握在手中，就变成了旱涝保收的赚钱工具。后来又有很多国家手中的公用设施，比如电力啥的，被私有化改造了。但是私人投资公用设施也有个特点，就是不会为冗余产能投入太多。因为要赚钱嘛，所以一般来说产能扣的都很严。所以前几天德州出现大面积雪灾的时候，到处断电断水就是因为私人资本平常所做的电力设施投资是不愿意为少数情况下出现的极端情况去投资大量的冗余产能的。同时私人资本还会采用完全市场浮动的电价，所以雪灾的时候非但断电断都断了，还会收到天价账单。。真正政府手中可以用于新建基础设施的预算非常有限
第二，决策掣肘。这在所有的两党，多党制国家都存在这个问题。公共设施建设往往牵涉到土地的重大问题，是需要牵涉到政治层面的重大决策，但由于是两党制，无论是中央政府还是州政府，都涉及到两党的政治博弈。重大的基建项目往往会成为鼓吹自己的政治功绩或者打压对方的政治筹码。所以只要一项基础设施建设在4年以内是修不完的，那么就有可能工程进行到一半被反对的上台以后中断……事实上现在看很多国家都存在这个问题。在印度孟买的出差的时候，孟买10年修不出地铁，当地人直言，就是因为两党互相拆台。
第三，劳动力成本太高，施工能力太弱。全球化带来的社会分工，使得美国人占据了多数产业的价值链顶端。比如研发，比如战略决策，比如营销等等，这样做的好处是轻资产运营。且利润率极高，这样做的不好是制造业空心，很多工程机械。的产能并不在本国，而本国的施工队伍本身也没有打硬仗的攻坚能力。国际招标过程中又要鼓吹国家安全而防着能力强的中国施工队。多种因素叠加在一起。造成了真正负责基建的团队能力是比较差的
第四，经济增长方式主要依靠消费，服务业和高科技。对于基础设施来说，没有那么强的更新动力。不得不说中国的基础设施那么好，很大程度上是因为90年代及其以前，我们的经济主要就靠基础设施建设投资拉动，在这个过程中需要不需要的我们都已经提前把基础设施给布置好了。哪怕当时并不需要用这个基础设施，但为了拉动经济，我们也会提前把路修好。从这个意义上说，大家之间的动力是不一样的。而且美国已经形成了以航空为主的长途客运网络和以高速公路为主的货运网络。
美国大部分基建成就都是资本家完成的，我们曾经羡慕的工业化也就是这么完成的，美国今天的成就，都是商人们以逐利为目的建设完成的。
美国原始大基建的铁路，是商人们为了跑马圈地，和今天风投投资占赛道一样，当年以范德比尔特和古尔德为主的铁路巨头们，用10年就完成了二十万公里的铁路建设，到1910年美国完成的铁路高达56万公里。
这种建设是以盈利为驱动的，商人们建设每一寸铁路都是为了盈利，为了垄断。
在南北战争铁路是北军战胜南军的法宝，铁路总是快速把北军送到战场，然后又把军火物资快速送到战场，铁路显现出了巨大的力量。
战争结束后，铁路建设没有停止，它已经成为了商业活动中最重要的运输工具，他和轮船不同，不需要水道，就可以把物资送到每一个小镇。
修建铁路需要资金，但是美国政府是不会拨款的，当时的铁路是一个个地域性铁路公司承建。
他们需要资金一般都会选择上市，和今天互联网公司上市圈钱一样，那时候股市是铁路泡沫，铁路是新兴行业，大量公司利用铁路作为噱头，和今天那些泡沫一样，光伏泡沫留下一大堆破产光伏公司。
铁路泡沫催生了大量铁路公司，拿着噱头圈来的钱建铁路，于是全美掀起铁路建设热潮，全民发动建铁路，就和这个经历每一次投资热潮一样。
大量铁路重复建设，开始恶性竞争，原来航运巨头范德比尔特看到了机会。
原来的美国航运业经历过一模一样的大起大落，就是早起恶性竞争，大量航运公司破产，然后由大资本入局收购，行业进入垄断，然后开始盈利。
同样是运输业，铁路已经开始展现出碾压轮船的优势，现在正处于早起恶性竞争阶段。
范德比尔特决定全力押注铁路，卖掉所有轮船资产。
于是范德比尔特先收购纽约的正经公司哈莱姆，哈莱姆握有纽约重要铁路资源，但是不会收买议员，所以铁路资源无法盈利，范德比尔特利用股市买空卖空，将哈莱姆收入旗下，然后开始利用股市吞下那些铁路公司。
范德比尔特们又开始完善铁路，铁路开到哪里，钱就从哪里流过来。
从头到尾，美国政府都没对铁路投过资。这就是美国基建的核心，商人必须以盈利为驱动才能完善铁路建设。
美国今天所有工业基础都是商人们为了赚钱建设的，美国现在工业的衰败，又是商人们为了盈利跑到国外去。
二十世纪三十年代美国开始的基建，是以公路为主的辅助基建，和铁路完全不一样。
今天的美国航空异常发达，高铁前景不明，和一百年前的铁路建设不同，那时候铁路建设都是各种强制暴力拆迁，但凡不服从的地主，都会被各种暴力手段征服，铁路占地比较容易。
今天的美国，高铁建设需要大量征地，这个大麻烦，不是一个公司能解决的。暴力征地的时代已经一起不复返了。
大资本和商人们都不看好这个项目，因为这个大部分高铁还在赔钱，比飞机便宜不划算，比飞机贵了没人去。
美国的尴尬最后还是资本的逐利，美国今天我们看到的成就，成也商人，败也商人。
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